El ferrocarril bávaro Ludwig ( Bayerische Ludwigseisenbahn o Ludwigsbahn ) fue el primer ferrocarril a vapor inaugurado en Alemania . La Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft ("Royal Privileged Ludwig Railway Company", más tarde llamada Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft ) recibió una concesión para construir un ferrocarril de Nuremberg a Fürth (6 km) en el estado de Baviera el 19 de febrero de 1834. .
Los primeros informes procedentes de Inglaterra sobre la planificación de los ferrocarriles atrajeron gran atención en Alemania, en particular en Baviera, donde la carretera entre las importantes ciudades comerciales de Núremberg y Fürth era la conexión vial más transitada del reino. El interés bávaro también se vio estimulado por la defensa de Friedrich List de un sistema ferroviario totalmente alemán y los informes de Joseph von Baader , a quien el rey Luis había enviado a Inglaterra para estudiar los ferrocarriles. Después de un debate sobre este tema en el parlamento bávaro en 1825, se autorizó al rey a construir un ferrocarril experimental en el parque del Palacio de Nymphenburg . Como la petición del rey en 1828 para que los comerciantes de Franconia comenzaran a construir una línea ferroviaria no tuvo ningún resultado, centró su atención en su proyecto favorito, la construcción del Canal Ludwig entre el Danubio y el Meno .
Después de que el ferrocarril ya estuviera en funcionamiento en Inglaterra durante algunos años, los empresarios locales decidieron construir una línea ferroviaria a lo largo de la carretera Núremberg-Fürth. El 14 de mayo de 1833 fundaron la Gesellschaft zur Errichtung einer Eisenbahn mit Dampffahrt zwischen Nürnberg und Fürth ("Compañía para la construcción de un ferrocarril de vapor entre Núremberg y Fürth") para desarrollar el ferrocarril. En seis meses, los dos principales impulsores de Núremberg, el comerciante y jefe del mercado, George Zacharias Platner, y el director de la escuela politécnica, Johannes Scharrer, lograron reunir el capital social planificado de 132.000 florines . El dividendo propuesto del 12,2 ⁄ 3 % fue recibido con escepticismo, aunque la compañía, de hecho, pagó un dividendo del 20 % en 1836.
El rey Luis XVI no era un partidario entusiasta de los ferrocarriles debido a su preferencia por la construcción del Canal de Luis XVI entre el Meno y el Danubio ; este se construyó entre 1836 y 1846. El canal no tuvo mucho éxito debido a su profusión de esclusas, su estrechez y la temprana competencia de los ferrocarriles, pero prefiguró el más exitoso Canal Rin-Meno-Danubio construido en una ruta similar y terminado en 1992. Luis XVI permitió a la compañía ferroviaria utilizar su nombre y autorizó a su gobierno a comprar dos acciones simbólicas de la misma. Significativamente para la construcción del ferrocarril, el rey puso a disposición del constructor de carreteras bávaro, Paul Camille von Denis , para la construcción del ferrocarril. Von Denis adoptó el ancho de vía inglés de 1435 mm para la línea de vía única de 6,04 km de longitud casi recta junto a la carretera Fürth-Nuremberg.
El 7 de diciembre de 1835, la empresa inauguró la primera línea ferroviaria alemana impulsada por vapor para el transporte de pasajeros y mercancías ante una gran multitud. La locomotora de vapor Adler ("águila") había sido suministrada con su maquinista por la empresa de Stephenson de Newcastle . La empresa Remy & Co aus Rasselstein de Neuwied suministró únicamente los raíles de hierro forjado laminado de 4,6 m de largo. Los vagones fueron suministrados por fabricantes de vagones locales.
El 20 de septiembre de 1831 se inauguró el ferrocarril de carbón de vía estrecha y tracción animal Prince William Railway entre Hinsbeck (Ruhr) y Nierenhof, pero no despertó la atención del público como un ferrocarril de vapor y de pasajeros. Sin embargo, el rey Luis no visitó el ferrocarril que lleva su nombre hasta agosto de 1836. El coste de construcción del ferrocarril, que se había estimado en 132.000 florines, en realidad ascendió a 170.000 florines como resultado de la falta de experiencia en la construcción de ferrocarriles y, en particular, del alto precio de adquisición de tierras en ausencia de una ley que previera la expropiación .
El 8 de diciembre de 1835, en la línea de Núremberg a Fürth, funcionaba un tren de caballos cada hora. El Adler solo circulaba a diario a las 13:00 y a las 14:00. El elevado coste de la importación de carbón de Sajonia , que al principio todavía había que traer en carretas tiradas por caballos, impidió en los primeros años el uso regular del Adler o del Pfeil ("flecha"). Con la adquisición de más locomotoras, solo los trenes de primera y última hora funcionaban con caballos. Finalmente, en 1863, se abandonaron los trenes tirados por caballos para reducir los costes de mantenimiento (sobre todo la construcción de pistas para caballos) y aumentar la velocidad.
El transporte de mercancías se limitaba en un principio al transporte de periódicos y cerveza. El transporte de mercancías en general no se inició hasta 1839 y el de correos hasta 1840. El éxito de la línea se demuestra por el hecho de que hasta 1855 los dividendos no fueron inferiores al 12%. En aquella época, esto se consideraba un magnífico rendimiento del capital. Sin embargo, el gobierno denegó la ampliación de la línea hasta Würzburg .
La competencia se desarrolló con la construcción de tranvías tirados por caballos entre Núremberg y Fürth, sobre todo después de que se electrificaran en 1898. A partir de 1893, una parte de la línea se dotó de doble vía, pero nunca se terminó. El tráfico y los beneficios cayeron constantemente.
La estación de Ludwigsbahn cerró sus puertas el 31 de octubre de 1922. El antiguo edificio de la estación de Fürth fue demolido en 1938 para dar paso a una plaza de desfiles del Partido Nazi , hoy una plaza llamada Fürther Freiheit ("Fürth Libertad"). La estación de Núremberg fue demolida en 1952 para permitir la construcción de un nuevo edificio de varias plantas.
Tras su cierre, la línea fue cedida a la empresa de tranvías de Núremberg . Desde 1927 hasta 1981 funcionó un servicio de tranvía de alta velocidad en el tramo de la línea Ludwigsbahn . Después, fue sustituida por la línea U1 del metro de Núremberg , que discurría en parte subterránea y en parte elevada. La línea se inauguró hasta la estación de Fürth el 5 de diciembre de 1985, 150 años después de la inauguración de la línea original.
La línea discurría desde la estación de Núremberg en Plärrerplatz, a lo largo de la actual Fürther Straße , pasaba por el límite con Fürth y luego seguía el actual paseo Hornschuchpromenade hasta la estación de Ludwig en Fürther Freiheit , 100 metros al norte de la estación de Fürth.
Durante sus 87 años de funcionamiento, la Ludwigsbahn contó con numerosas locomotoras. Algunas de ellas se compraron de segunda mano y muchas se vendieron cuando la empresa cerró.
En 1935, con motivo del centenario de los ferrocarriles alemanes, se construyó una réplica de la Adler según los planos antiguos, pero el 17 de octubre de 2005, junto con muchas otras locomotoras que se conservaban, sufrió graves daños en el gran incendio de la cochera de Núremberg. Sin embargo, en 2007 se restauró con esmero, con un coste de 1 millón de euros, y volvió a ponerse en servicio. El mayor número de vagones durante la existencia de la línea se produjo en 1893: 44 vagones, un furgón de equipajes y 10 vagones.