El ferrocarril East Maitland – Morpeth es un ramal ferroviario cerrado en Nueva Gales del Sur , Australia.
El St Michael era un barco de navegación marítima que operaba entre Nueva Gales del Sur y las islas del Pacífico a principios de la década de 1820. En 1826, algunos comerciantes de Sydney convirtieron el barco en un barco de almacenamiento y lo amarraron en el río Hunter en Morpeth . Allí se vendían productos de todo tipo y se almacenaban productos agrícolas hasta que otros barcos los llevaban a los mercados de Sydney. El St Michael fue la única instalación de este tipo en Morpeth durante varios años. [1]
Morpeth comenzó a funcionar como puerto para los buques de gran calado de la época, a partir del amarre del buque de almacenamiento St. Michael en la cabecera de la navegación del río Hunter, en lo que entonces se conocía como Green Hills. La Australasian Steam Navigation Company y la Hunter River New Steam Navigation Company habían establecido grandes y eficientes cobertizos y muelles de atraque, donde se cargaban en buques oceánicos las cargas traídas por equipos y botes desde los tramos navegables superiores de los ríos Hunter y Paterson . Hay que tener en cuenta que Newcastle , en esa época, no tenía instalaciones portuarias para cargas generales, siendo simplemente un punto de carga para pequeños carboneros de poco calado, mientras que la carretera entre Maitland y Newcastle, como medio de acceso, era prácticamente intransitable.
La apertura de la primera sección del ferrocarril entre Newcastle y East Maitland en 1857 y su posterior extensión más arriba del río Hunter fue observada atentamente por los residentes de los dos Maitland y las propiedades rurales en el río, lo que resultó en el inicio de una agitación para la construcción de un ferrocarril que uniera la línea Norte con Morpeth para el manejo más rápido de los ricos productos locales para su envío a los mercados de Sydney e Intercolonial.
En los Presupuestos de 1861, presentados ante el Parlamento a finales de 1860, figuraba una suma de 20.000 libras para la ampliación del Great Northern Railway desde Maitland hasta Morpeth. Sin embargo, durante el debate, la suma fue rechazada y, por el momento, la construcción de la línea por parte del Gobierno quedó en suspenso. Con este aplazamiento de la actividad gubernamental en mente, una empresa formada localmente, denominada Maitland and Morpeth Railway Company, presentó un proyecto de ley al Parlamento solicitando autorización para construir una línea tres cuartos de milla más larga que la línea propuesta por el Gobierno, que debía terminar en Queen's Wharf. Esta propuesta tampoco recibió la sanción parlamentaria necesaria, pero, tal fue la presión ejercida, que el Gobierno más tarde se comprometió a construir la línea y compensó a la empresa por el uso de sus planos y especificaciones.
En mayo de 1862, Joseph Martindale recibió un contrato para las obras principales de construcción de la línea, por un coste de 8.846,10,1 libras esterlinas, desde un cruce con la línea Great Northern en el paso a nivel de Pitnacree Road, East Maitland, por una distancia de 2 m. 52 c. El público estaba indignado, considerando que los habían engañado, ya que esto significaba que el ferrocarril no se extendería más allá de Queen's Wharf y, por lo tanto, no proporcionaría la conexión deseada entre la línea Northern y los muelles de los barcos de vapor. Las excusas dadas fueron que llevar la línea a un sitio de alto nivel en Morpeth sería demasiado caro y que la Australasian Steam Navigation Company se negó a permitir que una conexión ferroviaria pasara por su terreno hasta su rival, la Hunter River New Steam Navigation Company. Sin embargo, se llevaría una línea secundaria hasta la zona portuaria de Queen's Wharf para la carga de carbón en pequeños carboneros. [2]
El primer tepe se colocó el 18 de junio de 1862 y se prosiguió con el trabajo. Benjamin Ventors se hizo cargo del contrato cancelado de Martindale para proporcionar y colocar la vía permanente y el balasto y la sección finalmente se abrió al tráfico el 2 de mayo de 1864. Se inauguró cuando los Ferrocarriles de Nueva Gales del Sur solo tenían tres líneas cortas, es decir, de Sydney a Penrith , de Granville a Picton y de Newcastle a Singleton .
Las instalaciones en Morpeth Junction, en la línea norte, eran decididamente primitivas, ya que se trataba de una única conexión orientada al norte para la unión, con un túnel de locomotoras en el ramal, situado de modo que las locomotoras del ramal tenían que entorpecer la línea principal al dar marcha atrás. Dos estrechas plataformas de madera de 250 pies servían a las líneas principal y secundaria en forma de "V", con una pequeña oficina de reservas y un almacén, una lámpara y salas de espera, ubicadas en el vértice.
No había plataformas intermedias ni apartaderos y la terminal tenía una plataforma de ladrillo de 212 pies en el lado de arriba con un edificio bajo de hierro, que se encontraba unas 12 cadenas antes de llegar al sitio de la plataforma de Queen's Wharf de años posteriores. Había un circuito circular de 450 pies de longitud y un apartadero de muelle sin salida en el extremo de la terminal. El ladrillo del muelle todavía es visible cerca de la gran cantera, de la que se extrajo la piedra para los muchos edificios hermosos de la ciudad. Un apartadero giraba hacia la orilla del río que subía en un terraplén hasta un puente de caballete que cruzaba la prolongación de Steamer Street y terminaba en depósitos de carbón en Queen's Wharf.
La población local mantuvo su persistente agitación, que finalmente dio sus frutos, ya que el 1 de julio de 1867 el Gobierno adjudicó un contrato a William Pendall para construir una extensión de 63 ¾ cadenas, que terminarían en Edward Street. Inaugurada al tráfico en mayo de 1870, la nueva estación terminal estaba ubicada en el centro entre George Streets y Edward Streets y consistía en una plataforma de ladrillo de 120 pies con remate de piedra, un edificio de estación de ladrillo y la residencia del jefe de estación combinados, con un apartadero del muelle en el extremo de Maitland. Había un bucle de circulación frente a la plataforma y un apartadero de bucle entre los pasos a nivel de Robert Street y George Street para las dos compañías navieras.
Para dar servicio al extremo Maitland de la ciudad, se puso en funcionamiento al mismo tiempo una plataforma estrecha, inmediatamente en el lado Maitland de Northumberland Street, encajada contra la cara del corte de roca unos 20 pies por debajo de Swan Street y a la que se llegaba por un sendero empinado. Como esta plataforma resultó ser la más popular, en 1876 se erigió un nuevo edificio de estación de ladrillo, en la parte superior del corte a nivel de la calle y conectado a la plataforma por un empinado tramo de escaleras de ladrillo. Aunque se abandonó unos 15 años después, el edificio todavía permanece como la parte trasera de una residencia, que se erigió en la alineación de la calle en frente, y la escalera se ha convertido en un desagüe. Estos escalones no deben confundirse con la hermosa escalera de piedra en el lado terminal del puente de Northumberland Street, que en realidad daba acceso entre el gran almacén de piedra de arriba, ahora apartamentos, y un muelle en la orilla del río, sobre un paso a nivel para peatones, los cuales han desaparecido hace mucho tiempo.
En 1877, se erigió un cobertizo para locomotoras con un tanque de agua en el extremo sin salida de la línea, más allá de la segunda estación de Morpeth. En 1878, se erigió un cobertizo de mercancías de ladrillo de 60 pies x 27 pies junto al cobertizo de locomotoras, con un apartadero de mercancías que se extendía desde el muelle, pasando por un alto banco de lana con revestimiento de madera, hasta más allá del cruce de George Street. En 1882 se agregó un canal de ganado. En 1880, se colocó un apartadero para dar servicio al molino de harina de Bundle. En 1904, el apartadero todavía existía, pero se lo conocía como el apartadero Duckenfield de Eales, ya que el gran edificio de piedra se había convertido en un almacén. Tanto el edificio como el apartadero desaparecieron hace mucho tiempo.
En 1878 se construyeron nuevos edificios en Morpeth Junction, que para entonces se había convertido en la tercera estación de East Maitland y con la duplicación de la línea principal en 1881, se ampliaron los arreglos de unión allí.
Las dos estaciones, Northumberland Street y Morpeth, en extremos opuestos de Swan Street, eran caras de trabajar con personal duplicado y como ninguno de los edificios era conveniente ni adecuado para el público o el personal, se erigió inmediatamente un nuevo edificio de estación de ladrillo de gran tamaño en el lado Maitland de Robert Street a nivel de Swan Street en el sitio del antiguo Globe Inn, mientras que se instaló una plataforma con revestimiento de ladrillo al pie de los escalones, un toldo cubría parte de la plataforma. Esta se convirtió en la tercera estación de Morpeth, cuando se inauguró el 1 de octubre de 1889, mientras que Northumberland Street y la segunda estación de Morpeth más allá de George Street, se cerraron simultáneamente, aunque los trenes seguían procediendo a la antigua segunda estación para dar marcha atrás. En la misma fecha, se inauguró una plataforma en Raworth.
Si bien la línea Morpeth funcionó bajo las regulaciones de personal ferroviario y boletos desde el principio, es interesante relatar que se probó una instalación experimental del personal eléctrico de Webb y Thompson en la línea desde el 26 de noviembre de 1891, durante un breve período. [2]
El año 1895 marcó el comienzo de una depresión económica y los ferrocarriles de la Colonia se vieron duramente afectados. En un intento de reducir los gastos de funcionamiento, se decidió experimentar con el uso de motores de tranvía de vapor y vagones con ruedas de contorno de ferrocarril y un motor con vagón de remolque, también un camión de prueba con tranvía doble y enganches de ferrocarril, que se trajeron desde Sydney para este propósito. El servicio ferroviario fue reemplazado por tranvías el 1 de agosto de 1895, que transportaron vehículos de carga según fuera necesario. Todo resultó satisfactorio y este funcionamiento continuó durante los siguientes 20 años.
Se añadió un cruce cerca del término en Morpeth, lo que proporciona un recorrido muy corto para la rápida inversión del maniquí, y el cruce aún permanece, luciendo bastante absurdo para el observador casual.
Los motores de los tranvías estaban bajo el control del Departamento de Tranvías, pero se requería que un fogonero de ferrocarril viajara en los motores en los varios viajes diarios que recorrían la línea principal del norte entre East y West Maitland. Los domingos, el servicio lo realizaba un tren suburbano y su tripulación desde Newcastle, y los tranvías que quedaban descansaban en Morpeth. Los vagones de mercancías se transportaban en tranvías mixtos, permitiéndose hasta 12 con un vagón y 18 para los tranvías de mercancías especiales, lo que equivalía a 162 toneladas; los desniveles entre West Maitland y Morpeth eran muy ligeros. La formación de los tranvías mixtos era: motor, falso, vagón, falso, camiones, furgón o, si solo había tres camiones, no era necesario ningún furgón. [2]
El 28 de julio de 1915 se abandonó el servicio de tranvía y se utilizaron locomotoras de tipo 4-4-2T de la clase M-40 (posteriormente Z-11) con coches de tipo americano, pero se mantuvo el servicio de tranvía en lo que se refiere al maquinista único. Con la retirada de la clase M-40, a partir de entonces se utilizaron exclusivamente locomotoras de la clase Z-20 (2-6-4T).
El 5 de enero de 1894 se puso en funcionamiento un cobertizo de espera en Queen's Wharf; los tranvías se detenían con el vagón en el paso a nivel de Steamer Street y la plataforma no se añadió hasta la reanudación de la operación ferroviaria en 1915.
El puente de la calle Northumberland que cruza el río Hunter hasta Phoenix Park y Clarence Town se inauguró el 15 de junio de 1898, lo que limitó la navegación por encima de ese punto a embarcaciones sin mástiles. Como resultado, el Queen's Wharf dejó de existir y solo unos pocos pilotes rotos marcan este lugar, que alguna vez fue muy concurrido.
El 19 de mayo de 1914 se abrió un ramal en forma de bucle para la fábrica de ladrillos Baker's Brickworks, en el lado ascendente de la línea entre East Maitland y Raworth, un ramal que cruzaba Morpeth Road hasta la fábrica de ladrillos. Se cerró el 3 de julio de 1951.
El 26 de septiembre de 1915, la tercera estación de East Maitland se cerró y se sustituyó por una cuarta estación más cerca de Sydney como parte de la cuadruplicación de la línea de carbón de Waratah a East Maitland. Por lo tanto, la línea Morpeth se invirtió para unirse a la línea Northern frente al Palacio de Justicia, con puntos de giro orientados al sur y los trenes secundarios se manejaban en una plataforma de nivel bajo. El patio de mercancías se trasladó al antiguo emplazamiento de la tercera estación y la locomotora Morpeth se utilizó según fuera necesario para desviar y transferir el tráfico del patio de mercancías hacia y desde la estación de pasajeros entre viajes.
La Bowthorne Co-operative Butter Company estableció una gran fábrica en el sitio de la antigua Australasian Steam Navigation Company y construyó una vía secundaria en 1917, pero la propiedad se vendió y no se manejó tráfico ferroviario durante algún tiempo.
El principal tráfico que se manejaba en la línea de Morpeth era el de lana, que pasó de 16.564 fardos en 1872 a la asombrosa cifra total de 82.361 fardos en 1899. Sin embargo, en la década de 1920, este tráfico comenzó a disminuir considerablemente y una gran cantidad se desvió hacia Sydney. En años más recientes, las mejoras en el transporte marítimo general en Lee Wharf, Newcastle, y el establecimiento de almacenes de lana en las cercanías, dieron a Morpeth un golpe de gracia.
El encharcamiento del curso inferior del río Hunter y la expansión del transporte por carretera pusieron fin al comercio fluvial entre Morpeth y Newcastle y el 1 de agosto de 1951, la Newcastle and Hunter River Steam Ship Company cerró su ramal con su extraña plataforma giratoria de vagones que conducía a uno de los dos ramales, en ángulo recto con el ferrocarril, demoliendo sus grandes cobertizos y muelles en el lado del río de la línea. Los grandes cobertizos de hierro de la compañía en el lado de la ciudad de la línea aún permanecen y han sido arrendados a varias empresas de vez en cuando. Prescott's ha utilizado uno de estos cobertizos como almacén.
WD & HO Wills estableció una fábrica de tabaco en los últimos años en el sitio de la antigua Newcastle & Hunter River Company y utilizó el antiguo apartadero, pero las obras ahora están cerradas. [2]
Como en esta rama solo había un hombre en la plataforma, la locomotora siempre estaba orientada hacia Newcastle para que el conductor pudiera "detectar" los vagones en las dos plataformas intermedias cortas del lado ascendente. Al funcionar como un "tranvía", un mozo actuaba como guardia y también vendía billetes en ruta desde un estante portátil que se transportaba con el tren y recogía todos los billetes en tránsito.
Silbando vigorosamente hacia el mal conocido paso a nivel abierto de Melbourne Street, el tren salió de East Maitland y, rodeando la curva de la cadena 10, siguió Morpeth Road a lo largo del borde de las mejores llanuras de alfalfa del estado, cuyo rico suelo negro se renueva con inundaciones periódicas, como en el caso del valle del Nilo en Egipto.
El tren avanzaba tranquilamente por una estrecha vía vallada con curvas y pendientes suaves, pasando por Bakers Brickworks a poco más de una milla, donde antes había una vía de servicio, y en otros tres cuartos de milla pasó por la plataforma de madera de Raworth con un cobertizo de espera en el lado de arriba, justo más allá de un paso a nivel abierto con paradas para ganado. Otros tres cuartos de milla y pasó por la plataforma de madera de Queen's Wharf con un cobertizo de espera extrañamente ubicado a nivel del suelo, entre la rampa de la plataforma y el paso abierto de Steamer Street. El río Hunter apareció en el lado de abajo, pero todos los signos del muelle real habían desaparecido, excepto unos pocos pilotes que solo se podían ver examinando la orilla del río de cerca.
Entonces apareció a la vista la vieja y soñolienta Morpeth, que descansaba tranquilamente en lo alto de su acantilado rocoso paralelo a la orilla del río, pues la gloria de esta ciudad de aguas profundas, otrora próspera, había desaparecido, y con ella el bullicio y el movimiento del puerto de las cuencas de Hunter y Paterson. El ferrocarril dio marcha atrás rápidamente para alinearse con la parte trasera de los edificios de Swan Street y corrió a lo largo de una plataforma excavada en la pared rocosa, pasando por debajo del tramo de la orilla del gran puente de carretera sobre el Hunter en Northumberland Street, Morpeth.
La plataforma de la terminal de Morpeth, que estaba situada inmediatamente antes de pasar por el paso a nivel de Robert Street (con puertas), tenía solo un toldo, ya que el espacioso edificio de ladrillo de la estación estaba arriba, al nivel de Swan Street, unos 10 pies por encima. La línea continuaba unas 55 cadenas más hasta el callejón sin salida, que estaba situado de forma única en el cobertizo de locomotoras, mientras que varios tanques pequeños en un puesto de pocilga proporcionaban las instalaciones de agua para la locomotora. También había una pequeña plataforma de carbón cerca, y el ocasional vagón de carbón para locomotoras era el único tráfico de mercancías que se transportaba en ese momento. Los trenes continuaban a través del patio sobre el paso a nivel de George Street, que también tenía puertas, para dar marcha atrás. Más allá del oficial de la estación, no había empleados operativos en Morpeth; el conductor de turno se encargaba del abastecimiento de combustible y de todo el trabajo necesario en el cobertizo.
Todo el funcionamiento seguro se hacía de forma primitiva, ya que la línea funcionaba con arreglo a las normas de personal y billetes, aunque debía de haber pasado mucho tiempo desde la última vez que se emitía un billete. Un punto de referencia cubría el acceso a la única señal de Down Home, que se accionaba mediante una única palanca en el andén, con un cable que recorría las clavijas desde la palanca hasta la rampa, en la superficie del propio andén. El único gesto hacia el enclavamiento era un marco de dos palancas que accionaba los puntos de maniobra y de enganche de la vía muerta Bowthorne Butter, pero incluso entonces la llave se guardaba en la oficina. [2]
Con las mejoras constantes de las carreteras y de los vehículos que circulaban por ellas, la continuidad de la explotación de un ramal tan corto era, desde el punto de vista económico, totalmente injustificable. El comercio fluvial había desaparecido hacía tiempo y su última fuente local de tráfico de mercancías, la fábrica de mantequilla, decayó rápidamente a partir de mediados de 1952. La línea cerró el 31 de agosto de 1953. [3]
La rama de Morpeth Dunn, Ian Caminos secundarios del vapor 14 Eveleigh Press Matraville 1998 ISBN 0-9586724-5-8