La línea Edimburgo-Bathgate es una línea ferroviaria situada en el centro-este de Escocia . También se la conoce como ramal de Bathgate y, en sus orígenes, la operaba la empresa Edinburgh and Bathgate Railway . A excepción de la sección corta en la terminal original de Bathgate, la línea principal todavía está en uso, con un servicio frecuente de trenes de pasajeros operado por ScotRail .
En 2005, el Ejecutivo escocés declaró que, de acuerdo con los planes para modernizar la parte inacabada de la A8 para convertirla en autopista, también debían mejorarse las conexiones de transporte público entre Glasgow y Edimburgo .
La sección cerrada del ferrocarril de Bathgate y Coatbridge entre la estación de Drumgelloch de 1989 y Bathgate fue reconstruida y electrificada, conectándose con la línea North Clyde en Drumgelloch . Esto abrió un cuarto enlace ferroviario importante entre Glasgow y Edimburgo, brindando a muchas ciudades de West Lothian mejores conexiones con la conurbación del Gran Glasgow .
A partir del 12 de diciembre de 2010, el servicio de Edimburgo a Bathgate fue absorbido por la línea North Clyde con servicios desde Helensburgh Central y Milngavie vía Airdrie . [1] Todos los trabajos de ampliación se completaron el 8 de marzo de 2011. [2]
El ferrocarril de Edimburgo y Bathgate se inauguró en 1849 desde un cruce cerca de Ratho hasta Bathgate . La empresa propietaria alquiló inmediatamente la línea al ferrocarril de Edimburgo y Glasgow . A partir del año siguiente, se extrajo petróleo de esquisto en la zona y la línea tuvo mucho éxito gracias a ese tráfico. Otros ferrocarriles se unieron en Bathgate y la línea pasó a formar parte de una ruta directa de Edimburgo a Glasgow a través de Airdrie . En 1956 se retiró el servicio de pasajeros, pero se restableció de Edimburgo a Bathgate en 1986. En 2010 se reabrió y electrificó la ruta directa a Airdrie y Glasgow, y la línea continúa teniendo un gran uso de pasajeros en la actualidad.
El ferrocarril de Edimburgo y Bathgate (E&BR) fue autorizado por laLey del Ferrocarril de Edimburgo y Bathgate de 1846 (9 y 10 Vict.c. cccxxxii) el 3 de agosto de 1846. La línea principal de 11 millas (17 km) debía llegar a Bathgate, entonces una importante ciudad manufacturera, desde un cruce cerca de Ratho en ladel Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow.[nota 1][ página necesaria ]Además, debía haber ramales a Midcalder, a Binny Quarries, de Barrack a Whitburn y un bucle de Whitburn a Bathgate, aunque de hecho solo uno de ellos fue construido por la E&BR. El capital autorizado fue de £250.000.[3][ página necesaria ][4][ página necesaria ][5][ página necesaria ]Dos leyes posteriores del Parlamento, laLey de 1847 sobre el ferrocarril de Edimburgo y Bathgate (desviación y modificación) (10 y 11 Vict.c. ccxlvi) y laLa Ley de 1848 sobre la ampliación y desviación del ferrocarril de Edimburgo y Bathgate (11 y 12 Vict.c. cxvi) autorizó desviaciones.[6]
El ingeniero de la obra fue Thomas Grainger . [7]
El único ramal construido por la E&BR fue hasta Uphall, y desde allí se extendía una vía férrea minera hasta la cantera Binny, cerca de Ecclesmachan. La línea principal hasta Bathgate se inauguró el 12 de noviembre de 1849. La empresa había recibido el apoyo de la E&GR, y la E&BR le arrendó su línea por 999 años a partir de la fecha de apertura. El cargo por arrendamiento era el 4% del costo de capital de la línea más una proporción de los ingresos. [nota 2] [nota 3] [6]
La E&BR Company siguió existiendo como empresa fantasma hasta la agrupación de los ferrocarriles en 1923 (véase más abajo). [8] [ página necesaria ]
Las estaciones iniciales de Bathgate Junction (cerca de Ratho) fueron Broxburn, Houston y Bathgate. [9] [ página necesaria ]
Bathgate era un centro establecido de industrias tradicionales cuando se propuso la línea, pero la situación se revolucionó cuando James Young , un químico industrial, desarrolló un proceso industrial de fabricación de parafina a partir de torbanita , un tipo de esquisto bituminoso. Había obtenido una patente para el proceso en octubre de 1850, y la torbanita se había descubierto en la finca Torbanehill, aproximadamente a medio camino entre Bathgate y Whitburn. Young se unió en sociedad con Edward William Binney y Edward Meldrum y las Obras de Bathgate comenzaron a operar en febrero de 1851. Esta fue la primera obra petrolífera comercial del mundo. [10] [ página necesaria ] [11] [ página necesaria ] Cuando se agotó la torbanita, se explotaron rocas de esquisto, en Bathgate y en otras partes de la localidad, y aunque tenían un contenido de petróleo inferior, no obstante eran comercialmente deseables. El Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow construyó un ramal desde la línea E&BR hasta Blackhall, conectando la planta de procesamiento de petróleo de Young; La línea se inauguró en 1850 y se separó de la E&BR inmediatamente al este de la estación Bathgate.
Los Ferrocarriles Monkland también querían llegar a la zona y extendieron su línea hacia el este desde Blackstone Junction (en el antiguo Ferrocarril Slamannan ) y desde Armadale; ambas rutas llegaron a Bathgate en 1855 y conectaron la ciudad con Airdrie y Coatbridge, a través de la sección del Ferrocarril Ballochney con cuerdas de los Ferrocarriles Monkland. Las secciones con cuerdas fueron evitadas por la "nueva línea" en 1859, pero no fue hasta 1871 que una línea NBR directa entre Coatbridge y Glasgow estuvo disponible.
Se construyeron numerosos ramales minerales desde la línea E&BR hasta puntos de extracción cercanos. [12] [ página necesaria ]
El 1 de agosto de 1865, la línea de Edimburgo y Glasgow fue absorbida por el North British Railway; el E&GR había absorbido a su vez a los Monkland Railways el día anterior. [10] [ página necesaria ] [12] [ página necesaria ]
En 1866, la E&BR Company se opuso a los proyectos de ley de la NBR para el acceso directo a ciertos yacimientos minerales, lo que reduciría la dependencia de la NBR de la E&BR. La junta directiva de la NBR se propuso un plan para comprar la empresa E&BR en su totalidad y acordó condiciones de un 5% sobre el capital durante siete años, que luego aumentaría al 5,5%, además de aceptar toda la deuda en obligaciones de la E&BR. Sin embargo, una junta de accionistas desestimó el plan. En la reunión semestral de la E&BR del 10 de agosto de 1866, el presidente de la E&BR lamentó la pérdida del acuerdo y culpó a las facciones dentro de la NBR. [12] [ página necesaria ]
En 1869, la NBR construyó un ramal a las obras petroleras de Pumpherston y a la fábrica de ladrillos de Camps (desde Houston) y en 1875 a las obras petroleras de Seafield (desde West Calder Branch Junction). [9] [ página necesaria ]
En 1897, la NBR abrió el cordón en Bathgate, lo que permitió que pasara de norte (Blackstone) a este (hacia Edimburgo). [12] [ página necesaria ]
En 1895 había siete trenes de pasajeros diariamente en la línea, y dos más los sábados; algunos de ellos eran semirrápidos y hacían la ruta entre Edimburgo y Glasgow. [13] [ página necesaria ]
En junio de 1904, los primeros pacientes fueron admitidos en el Bangour Village Hospital , un hospital psiquiátrico cerca de Dechmont. La red de carreteras del distrito era inadecuada y las grandes instalaciones requerirían un volumen considerable de víveres y carbón. El 19 de junio de 1905 se inauguró al público un ramal privado de la línea E&BR, autorizado por la Ley de la Junta de Lunáticos de Edimburgo y el Distrito, del 30 de julio de 1900. (Es posible que la línea se haya utilizado antes de la fecha de apertura oficial en relación con la construcción del hospital). La explotaba el ferrocarril North British Railway y había una estación intermedia en Dechmont, disponible para el público en general, y muchos de los empleados vivían en Dechmont y utilizaban el ferrocarril para viajar al hospital. La estación de Bangour se consideraba privada y los billetes emitidos para ir y volver de ella llevaban la inscripción "Bangour (Privado)".
Las condiciones de funcionamiento del NBR exigían que el hospital garantizara unos ingresos anuales de 1.500 libras al NBR. Se calculaba que los ingresos reales eran de 300 libras al año, por lo que el subsidio ascendía a 1.200 libras. [12] [ página necesaria ]
El hospital se utilizó ampliamente durante la Primera Guerra Mundial para el tratamiento de soldados heridos, y la red de carreteras mejoró en consecuencia. Después de la guerra, la necesidad del ferrocarril disminuyó y se cerró el 1 de agosto de 1921, aunque los servicios de pasajeros probablemente cesaron el 4 de mayo de 1921. [8] [ página necesaria ] [14] [ página necesaria ] [15] [ página necesaria ]
En las primeras décadas del siglo XX, la industria del petróleo de esquisto estaba en su apogeo y numerosas líneas minerales estaban conectadas a la línea Bathgate que abastecía a pozos de esquisto y plantas petrolíferas, donde se extraía el petróleo del mineral.
Sin embargo, la disponibilidad de suministros de petróleo líquido más baratos desde Medio Oriente y otros lugares redujo la demanda de petróleo de esquisto y la industria declinó drásticamente en 1918.
En 1923, el North British Railway se convirtió en un componente del nuevo London and North Eastern Railway tras la Ley de Ferrocarriles de 1921 , y el gobierno volvió a reorganizar los ferrocarriles en 1948, cuando la Región Escocesa de los Ferrocarriles Británicos, de propiedad nacional, se hizo cargo.
Bathgate siguió siendo una base de fabricación, ya que la antigua planta de Albion Motors ahora estaba operada por Leyland Motors , pero el uso de pasajeros de la línea había disminuido considerablemente y el 8 de enero de 1956 se suspendió el servicio de pasajeros. [8] [ página requerida ] Continuó un servicio de mercancías esporádico, pero la línea se mantuvo gracias a la actividad de fabricación de vehículos de motor. Algunos pasajeros continuaron utilizando la línea para trenes de temporada hasta 1960. [14] [ página requerida ]
La congestión del tráfico en Edimburgo se hizo cada vez más difícil en los años 1970 y 1980. Además, Livingston New Town ya se había desarrollado considerablemente a partir de un comienzo lento [nota 4], y se preparó un plan para reabrir la línea E&BR como un ramal de la línea principal de Edimburgo y Glasgow a Bathgate, siguiendo la línea principal E&BR original.
Dado que la línea solo transportaba tráfico de mercancías hacia y desde Bathgate (principalmente tráfico de automóviles) desde que los servicios de pasajeros cesaron en 1956, la línea fue reabierta a los servicios de pasajeros el 24 de marzo de 1986 por British Rail . El Consejo Regional de Lothian proporcionó una financiación sustancial para el proyecto, que tenía como objetivo ayudar a aliviar las dificultades de los desplazamientos hacia y desde Edimburgo a medida que la congestión vial empeoraba a mediados de la década de 1980, y aliviar algunas de las dificultades causadas por el declive industrial de West Lothian . (Dado que los servicios de pasajeros cesaron en 1956, la industria del petróleo de esquisto restante se extinguió, la minería de carbón prácticamente terminó en 1984-1986 por el gobierno de Thatcher, y la planta de Bathgate de British Leyland estaba programada para cerrar).
Se hicieron economías en la ejecución del proyecto: específicamente, se eliminaron tres millas de vías férreas y entre Cawburn Jn y Carmondean Jn, se proporcionó una sola línea, que prestaba servicio a la estación de trenes de Uphall y la estación de trenes de Livingston North . La línea de pasajeros continuaba hasta la terminal en Bathgate, mientras que una línea solo para carga (la antigua línea Down) corría entre Carmondean Jn y el patio de Bathgate.
La línea tuvo éxito en cuanto a clientes; el uso superó con creces las previsiones y con el paso de los años se introdujeron los trenes de los domingos y el servicio básico de los días laborables se duplicó de cada hora a cada treinta minutos en cada sentido durante las horas pico.
Desde la reapertura de las líneas en 1986 por British Rail hasta la electrificación, los servicios de trenes de pasajeros fueron operados por unidades múltiples diésel (al principio principalmente Clase 101 , luego a partir de 1987 principalmente Clase 150 y luego (2008-2009) Clase 158 o Clase 170 ).
Tras la finalización del enlace ferroviario Airdrie-Bathgate y la electrificación de la ruta, que dio lugar a la incorporación del servicio al horario de la línea North Clyde , los servicios han sido operados por unidades múltiples eléctricas de la Clase 334. El retraso en la entrega y puesta en servicio de la Clase 380 dio lugar a que los servicios diésel funcionaran inicialmente entre Edimburgo y Bathgate. En 2011, se introdujo un servicio cada media hora entre Edinburgh Waverley y Helensburgh Central . [16]
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