La Compañía de Ferrocarriles de São Paulo ( SPR , apodo Ingleza , trad.: La Inglesa [3] ) fue una empresa ferroviaria británica de propiedad privada en Brasil, que operaba el ferrocarril de ancho de vía de 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) desde el puerto marítimo de Santos a través de São Paulo hasta Jundiaí . La empresa fue nacionalizada en 1946 y se convirtió en la Estrada de Ferro Santos-Jundiaí .
El Ferrocarril de São Paulo consta de tres partes:
Para subir la pronunciada pendiente entre Piaçaguera y Paranapiacaba se utilizaron tres sistemas diferentes:
En 1859, un grupo de personas liderado por el Barão de Mauá convenció al gobierno brasileño de que era importante construir un ferrocarril que conectara São Paulo con el puerto marítimo de Santos. El objetivo principal del proyecto era el transporte del café cultivado en la meseta interior hasta la costa atlántica para su exportación. La mayor dificultad era la tarea de superar la empinada pendiente oriental de la Serra do Mar , de 800 metros de altura , que se consideraba casi impracticable. Por lo tanto, el Barão de Mauá pidió a Gran Bretaña que aclarara la viabilidad de una línea ferroviaria para trenes arrastrados por locomotoras con un límite presupuestario de 200.000 libras. Se consultó al mayor técnico en este tema: el ingeniero ferroviario escocés James Brunlees . [4] [5]
Brunlees visitó Brasil y consideró que el proyecto era factible. Recomendó al ingeniero Daniel Makinson Fox a Barão de Mauá para la ejecución del proyecto. Fox tenía en ese momento sólo 26 años, pero ya tenía experiencia en la construcción de ferrocarriles a través de las montañas del norte de Gales y las laderas de los Pirineos . Se dio cuenta de que el ferrocarril sólo podría subir la pendiente de la Serra do Mar si se construía un sistema de pendiente de 5 millas (8 km) de longitud . Un ferrocarril de adhesión habría utilizado 26 millas (42 km) para superar la pendiente y también habría superado el presupuesto de 200.000 libras esterlinas. [5]
La propuesta de Daniel Fox para la línea ferroviaria de Santos a Jundiaí, incluyendo el sistema de pendiente, fue aprobada por Brunlee y se creó la Compañía de Ferrocarriles de São Paulo (SPR) para construir el sistema ferroviario y operarlo durante 90 años. [6] Dado que el capital de la compañía era principalmente británico, el nombre oficial de la empresa estaba en inglés, no en portugués. La compañía ferroviaria contrató a Robert Sharpe & Sons para adquirir el terreno, ejecutar las obras y suministrar todo el material rodante y la planta. [7]
La construcción del ferrocarril de adhesión Santos-Piaçaguera, de 20 km de longitud, se inició el 15 de marzo de 1860 y la del sistema de pendiente en el año 1861. [6]
La vía se construyó sin explosivos, ya que se consideró que las pendientes eran muy inestables. La roca se excavó solo con tacos y plumas . Se construyeron terraplenes de 3 a 20 m (9,8 a 65,6 pies) de altura para proteger las vías de las frecuentes lluvias torrenciales en la zona, que utilizaron alrededor de 230.000 metros cúbicos (300.000 yardas cúbicas) de rocas. La línea no tenía túneles. [5]
A pesar de todas las dificultades, la obra se terminó diez meses antes de la fecha prevista en el contrato, que era de ocho años. El Ferrocarril de São Paulo fue inaugurado el 16 de febrero de 1867. [5]
El tramo del recorrido que asciende por la Serra do Mar consta de cuatro tramos de teleférico con pendiente del 10,3% y con la siguiente longitud: [4]
En cada sección, los vagones estaban sujetos a un cable de acero con la ayuda de un furgón de freno especialmente equipado llamado Serrabreque ( traducido : Freno de colina ). [8] El cable de acero era impulsado por una máquina de bobinado de vapor estacionaria en el extremo superior de la sección, donde también se instaló una extensión de 75 metros (246 pies) con una pendiente del 1,3%, para que los vagones pudieran ser conducidos a la siguiente sección. [4]
El sistema de pendiente se denominó posteriormente Serra Velha (traducción: Montaña Vieja ) para distinguirlo del segundo sistema de pendiente construido posteriormente llamado Serra Nova .
El gran volumen de los embarques de café y el crecimiento de las ciudades de la región de São Paulo exigían una mayor capacidad de transporte, por lo que en 1895 se inició la construcción de un segundo sistema de rampas. La nueva línea discurría paralela a la ya existente en una distancia de aproximadamente 3,2 km. Constaba de cinco tramos que utilizaban cables de acero continuos que eran movidos por máquinas de vapor estacionarias de 1.000 hp (750 kW). Cada tramo tenía unos 2.000 metros de largo y una pendiente del 8%. Se acoplaban al cable dos o tres vagones con la ayuda de pequeñas locomotoras provistas de pinzas que se acoplaban al cable. Estas locomotoras también podían manipular los vagones en la estación terminal y entre los tramos, de modo que se facilitaba el funcionamiento del sistema de rampas. Las locomotoras se denominaban Locobreque (trad.: locomotoras de freno ). En caso de que el peso de los vagones que se debían elevar fuera demasiado elevado en comparación con el de los vagones que se bajaban al mismo tiempo, se utilizaban vagones cisterna llenos de agua para contrarrestar el sistema. El sistema de inclinación se utilizó en el servicio público hasta 1982. [6]
En 1889 se produjeron las primeras protestas contra el monopolio británico sobre la ruta a Porto de Santos, que culminaron con la construcción de Mairinque-Santos en 1937, por la Estrada de Ferro Sorocabana .
El 13 de septiembre de 1946, el ferrocarril fue nacionalizado por el gobierno brasileño y pasó a llamarse Estrada de Ferro Santos-Jundiaí , y el 27 de septiembre de 1948 se fusionó con la mayoría de los demás ferrocarriles brasileños en la Rede Ferroviária Federal SA ( RFFSA ).
En los años 70 (mucho después de que se cambiara el nombre), el sistema de tracción fue reemplazado por un sistema de cremallera Abt con una pendiente máxima del 10,4 %, que fue instalado por la firma japonesa Marubeni . Las locomotoras para este cambio fueron construidas por Hitachi con la ayuda de SLM . Trabajan con 3 kV DC suministrados por líneas aéreas .
A partir de 2012, las locomotoras Hitachi originales fueron reemplazadas por siete máquinas de nueva construcción suministradas por Stadler . [9]
