La línea ferroviaria Kurrajong era una línea ferroviaria en los distantes suburbios rurales del oeste de Sydney, Australia. Era una extensión del ramal de la línea principal occidental de Blacktown a Richmond y era operado por los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur .
La construcción del ferrocarril entre Richmond y Kurrajong no recibió autorización parlamentaria hasta 1919, cuando las carreteras se estaban mejorando a un nivel que no justificaba un ferrocarril para llevar los productos del área al oeste del río Hawkesbury al mercado de Sydney. Desde su apertura en 1926 hasta su cierre en 1952, siguió siendo un ramal menor.
El cabildeo para una extensión de la línea Richmond hasta Kurrajong comenzó en 1884, pero el alto costo de tender un puente sobre el río Hawkesbury, propenso a inundaciones, y la cantidad limitada de tierra agrícola disponible retrasaron la construcción.
Finalmente, el lobby político de los terratenientes locales dio sus frutos y el primer césped se levantó el 2 de junio de 1923. Los trenes regulares de pasajeros comenzaron a circular el 8 de noviembre de 1926, [1] aunque la inauguración oficial tuvo lugar el 20 de noviembre de 1926. [2]
El ramal comenzaba en el andén trasero de Richmond y continuaba a través de East Market Street en un paso a nivel que estaba protegido por un empleado de la estación con una bandera roja o una luz roja. Luego pasó por Richmond Oval, continuando en dirección noroeste a lo largo de March Street, en cuyo extremo abandonó el centro de la ciudad y entró en su propio derecho de paso. Éste cayó a través de un corte hacia el río en una pendiente de 1 en 50, antes de atravesar el suelo aluvial de la llanura aluvial nivelada. Los trenes llegaban hasta ese punto en abril de 1925.
Los trenes de grava salían de Nepean Sand and Gravel Siding, ubicado justo antes de que la línea cruzara Old Kurrajong Road. El material se estaba utilizando en la construcción del Puente del Puerto de Sydney .
Una plataforma de pasajeros muy corta estaba ubicada en la orilla oriental del río Hawkesbury. Se inauguró en 1928 con el nombre inapropiado de Nepean Bridge y pasó a llamarse Phillip en 1934. El lugar era un lugar favorito para nadar y hacer picnic.
El puente ferroviario sobre el río Hawkesbury se construyó sobre pilares de hormigón que eran una extensión de los que sostenían el puente de carretera adyacente. Al salir del río, la línea ascendió en una pendiente de 1 en 36 a través de la orilla occidental del río y llegó a Bells Line of Road , que cruzó en un ángulo de 45 grados y entró en la estación North Richmond, que tenía 200 pies (61 m) plataforma larga con refugio y apartadero de mercancías.
Después de salir de la estación, el ferrocarril continuó en línea recta, en gran parte a través de propiedades de agricultores. Al ser catalogada como "línea pionera", el trazado no estaba vallado y los raíles eran de segunda mano, colocados sobre traviesas de madera con lastre de fresno. Se establecieron lugares de parada entre North Richmond y Kurrajong en lugares que, en 1928, se denominaron Red Cutting, Kemsleys, Thompsons Ridge, Nurri y Duffys. La línea a través de esos lugares pasó por huertos y pequeñas granjas mientras ascendía lentamente hacia lo que son las estribaciones de las Montañas Azules .
Los terraplenes y cortes se convirtieron en una característica de la línea a medida que se dirigía hacia su terminal, la estación Kurrajong, que estaba ubicada en un sitio tallado en el lado de la cresta en la que estaba situada la aldea. En el andén se encontraba un edificio de estación de losa de hormigón. Había un circuito circular y un revestimiento de mercancías en bucle que servía de cobertizo de mercancías y grúa manual.
El tren de pasajeros regular del ferrocarril estaba formado por una locomotora cisterna de la clase Z20 que transportaba dos vagones. Al igual que la línea Camden , el tren recibió el sobrenombre de "Pansy". [3] El viaje de 7 millas (11 km) se programó para durar entre 30 y 35 minutos. A los trenes mixtos se les dio tiempo adicional para permitir la posible necesidad de realizar desvíos en North Richmond o el apartadero Nepean Gravel.
Sin embargo, los trenes de hasta cinco vagones circulaban hacia Kurrajong los días festivos. La estación Phillip contaba con muchos clientes y los excursionistas podían aprovechar las paradas entre North Richmond y Kurrajong. A menudo, los vagones se separaban en Kurrajong para regresar en trenes posteriores cuando aumentaba el patrocinio. Los trenes de grava normalmente eran arrastrados por una locomotora clase D50 que podía transportar 640 toneladas desde la vía muerta.
El límite de velocidad para pasajeros y mixtos era de solo 32 km/h (20 mph), con un límite de 16 km/h (10 mph) a lo largo de March Street y a través del parque frente a la estación de Richmond. Los trenes de grava estaban limitados a 10 y 5 mph (16 y 8 km/h) respectivamente.
El trabajo seguro se realizaba mediante personal de trenes ordinario , pero estaba permitido operar trenes de grava entre Richmond y la vía muerta mientras el personal estaba asegurado en Kurrajong.
Se manejó muy poca carga en la línea más allá del río Hawkesbury. Era mucho más conveniente para los horticultores utilizar el transporte por carretera a los mercados de Sydney, porque eso les brindaba la oportunidad de cargar fertilizantes y otros requisitos agrícolas.
Si bien la línea se consideró inicialmente un ramal rural, a partir del 10 de octubre de 1941 se incorporó a las escalas de tarifas metropolitanas de Sydney, lo que permitía retornos reducidos fuera de las horas pico y excursiones infantiles de fin de semana.
La fecha de cierre no fue una con el aviso previo habitual. Las fuertes lluvias del fin de semana del 12 y 13 de junio de 1952 provocaron la inundación del río Hawkesbury y, como era habitual en este tipo de sucesos, se suspendió el servicio ferroviario. En las semanas siguientes se produjeron más inundaciones y se sustituyó un autobús en el lado del río Kurrajong por un barco de inundación que transportaba pasajeros a través del arroyo inundado. Un corte cerca del término se había derrumbado y, a pesar de los constantes esfuerzos, no se estabilizaría hasta que regresara el tiempo seco prolongado.
En consecuencia, se anunció que, en vista de los daños sufridos por la línea y del hecho de que la línea nunca fue un éxito comercial, no se reabriría. Se produjeron reuniones de protesta, [4] pero finalmente, el 17 de septiembre de 1952, el recién nombrado Comisario de Ferrocarriles, Reg Winsor , dio la notificación oficial. El ingreso anual total de la línea fue menor que el costo de las reparaciones.