La línea Kapiti de Metlink [3] [4] es la parte sur electrificada del ferrocarril principal de la Isla Norte entre la ciudad capital de Nueva Zelanda , Wellington , y Waikanae en la costa de Kāpiti , operada por Transdev Wellington en nombre del Consejo Regional del Gran Wellington . [3] Los trenes circulan con frecuencia todos los días, con paradas en 16 estaciones. Hasta el 20 de febrero de 2011 se conocía como la línea Paraparaumu. [5]
La línea Kapiti fue construida por la Wellington and Manawatu Railway Company (W&MR) como parte de su línea entre Wellington y Longburn , al sur de Palmerston North . Fue construida por un grupo de empresarios de Wellington frustrados por la indecisión del gobierno sobre la construcción de una ruta de la costa oeste desde Wellington. [6]
La construcción de la línea comenzó en septiembre de 1882 y siguió una ruta tortuosa y empinada a través de Johnsonville . Se inauguró hasta Plimmerton en octubre de 1885 y se completó el 3 de noviembre de 1886. El último clavo se colocó justo al norte de Paraparaumu, en Otaihanga . [7]
El gobierno adquirió la Wellington and Manawatu Railway Company el 7 de diciembre de 1908 y la incorporó a su red nacional como la porción sur de la línea principal de la Isla Norte.
En 1928, comenzaron las obras de una desviación para evitar la difícil sección de la línea entre Wellington y Tawa a través de Johnsonville. La desviación requirió la construcción de dos túneles importantes entre Kaiwharawhara y Tawa . Se inauguró como línea de vía única para mercancías el 24 de julio de 1935 y como línea de vía doble para pasajeros el 19 de junio de 1937. La sección de Wellington a Johnsonville se mantuvo como la línea Johnsonville . [8] [9]
La electrificación de Wellington a Paekakariki se completó el 24 de julio de 1940, [10] evitando las molestias por humo en el largo segundo túnel de la nueva desviación y proporcionando un esfuerzo de tracción adicional en la colina de Paekakariki entre Pukerua Bay y Paekakariki. Paekakariki se convirtió en una estación importante donde los trenes de larga distancia cambiaron de la potencia motriz de vapor (más tarde diésel ) a la eléctrica y se convirtió en la terminal norte de la línea de cercanías durante muchos años. La electrificación se extendió a Paraparaumu el 7 de mayo de 1983 [2] y a Waikanae el 20 de febrero de 2011. [4]
La W&MR construyó la línea como un ferrocarril de vía única con bucles de cruce en las estaciones principales para permitir el paso de trenes en sentido contrario. En la década de 1920 se reconoció la necesidad de servicios de trenes adicionales en la línea, tanto para aumentar el tonelaje de los trenes de mercancías como para permitir servicios de pasajeros suburbanos más frecuentes. Para aumentar la cantidad de trenes que la línea podía transportar, se planificó la duplicación y electrificación de la línea junto con otras mejoras, como servidumbres de curvas, y se avanzó en etapas. La primera sección en la que se hizo doble vía (desde Wellington hasta Tawa Flat (ahora Tawa) fue la desviación de Tawa Flat . Evitaba las pendientes pronunciadas (1 en 36 a 40) desde Wellington hasta Ngaio en la línea Johnsonville . Las secciones desde Tawa hasta Porirua y, posteriormente, desde Porirua hasta la silla de montar de Pukerua Bay se hicieron doble vía más tarde.
Como parte de la duplicación de Plimmerton a Paekakariki, se instaló en 1940 un sistema de control centralizado de trenes (CTC) de tres cables (dos de alimentación y uno de retorno) de Westinghouse para controlar los trenes desde Wellington. Fue el primer sistema CTC en Nueva Zelanda y el primero fuera de los Estados Unidos de América. [11] Esto evitó la necesidad de dos nuevas cajas de señales en los cruces norte y sur y la necesidad de que, con el trabajo de "tableta", hubiera cinco estaciones con 3 o 4 porteadores de tabletas en cada una (3 porteadores de tabletas en Porirua, Paremata y Pukerua Bay; y 4 porteadores de tabletas en Tawa Flat y Plimmerton); por lo que se requirieron 19 hombres para el trabajo de tráfico en lugar de 8 con CTC (y también 11 casas de personal). El trabajo de CTC se aplicó entre Paekakariki y Plimmerton el 25 de febrero, Plimmerton y Paremata el 30 de junio y Tawa a Porirua el 4 de diciembre de 1940; dando control total del tráfico desde Wellington a Paekakariki (ya que la línea de Wellington a Tawa tenía doble vía). [12]
El 14 de junio de 1943 se inauguró un ramal para el campamento de los marines estadounidenses en Mackays Crossing, con un circuito de cruce y una estación de placas, cerca de donde ahora se encuentra el Museo del Tranvía de Wellington . Con la duplicación de la vía desde Paekakariki hasta Mackays Crossing y la señalización automática desde Paekakariki hasta Paraparaumu, Mackays Crossing pasó a funcionar con relevos desde la caja de señales de Paekakariki Sur a partir de diciembre de 1943. Pero el 25 de marzo de 1946 se levantaron los puntos de enganche y dos cruces del ramal, y Mackays Crossing se convirtió en el punto donde terminaba la sección de vía doble al norte. [13]
La duplicación posterior se retrasó en la década de 1940, pero continuó en la década de 1950 con la finalización de la sección de Tawa a Porirua el 15 de diciembre de 1957. La vía doble de Porirua a Mana se inauguró el 7 de noviembre de 1960. La recuperación del puerto permitió una vía mayoritariamente recta, ya que la línea ya no seguía las curvas de las bahías costeras al norte de Porirua; las curvas anteriores de radio de 200 m tenían un límite de velocidad de 50 km/h. [14]
Se necesitaba una nueva estación en Paremata y un nuevo puente en Paremata Inlet. La sección y el puente de Mana a Plimmerton se inauguraron el 16 de octubre de 1961. [15]
Junto con la ampliación de la electrificación a Paraparaumu en marzo de 1983, se amplió la vía doble desde Paekakariki hasta Mackays Crossing el 5 de diciembre de 1983. [16] La sección entre Mackays Crossing y Paraparaumu, construida a través de un pantano de turba, siguió siendo de vía única. La ampliación de la vía doble desde Mackays Crossing hasta un cruce al sur del puente del río Waikanae se completó en febrero de 2011 para coincidir con la ampliación de la electrificación a Waikanae. [16]
La sección de la Unión Norte-Sur al norte de la Unión Sur (al norte de la antigua Estación Muri, en la parte superior del Pukerua Saddle) y con cinco túneles cortos de vía única hasta la Unión Norte (en el portal norte del túnel N.° 13) antes de Paekakariki y a lo largo de la costa debajo del empinado e inestable escarpe de Paekakariki permanece como una vía única.
Desde la electrificación en 1940 hasta la década de 1980, la mayoría de los servicios de cercanías en la línea fueron operados por unidades múltiples eléctricas DM/D , con algunos trenes de vagones arrastrados por locomotoras eléctricas ED y EW , particularmente en los períodos pico. Las locomotoras ED y EW también arrastraron trenes de carga sobre esta sección hasta que se bajaron los pisos de los túneles entre Pukerua Bay y Paekakariki en 1967 y se pudieron utilizar locomotoras diésel DA en Wellington.
En 1948, el tráfico en la sección de 24 millas (38,5 km) de Wellington a Paekakariki promedió 30 trenes de pasajeros, 18 trenes de mercancías y 13 locomotoras ligeras (clase ED) diariamente, con 67 cruces diarios; la opinión era que las demoras de los trenes eran menos frecuentes y de menor duración con CTC que con el control de Tyers Tablet en 1937. Las toneladas promedio por tren fueron 474 toneladas por tren hacia el norte y 473 hacia el sur, con trenes de pasajeros de poco más de 560 toneladas en total. [12]
A partir de 1982 se entregaron las nuevas unidades múltiples eléctricas EM/ET , que se habían encargado para sustituir a los trenes con vagones de madera arrastrados por locomotoras eléctricas en los servicios de cercanías y que desplazaron en gran medida a las unidades DM/D en la línea Paraparaumu.
En la década de 1980, las locomotoras eléctricas ED y EW ya no eran necesarias ni para los trenes de mercancías ni para los trenes de cercanías. Se retiraron debido a su antigüedad y falta de uso, las ED en 1981 y las EW en 1988. A partir de 2010, la introducción de las EMU Matangi proporcionó capacidad adicional para pasajeros y permitió que las EMU DM/D restantes se retiraran en 2012. Luego se ordenó un segundo lote de EMU Matangi para reemplazar a las EMU EM/ET (en lugar de reacondicionarlas).
El 8 de mayo de 2007, el Consejo Regional del Gran Wellington aprobó una propuesta para extender la electrificación a Waikanae. Este proyecto incluía la doble vía de la línea de vía única entre Mackays Crossing (entre Paekakariki y Paraparaumu) hasta el puente ferroviario subterráneo y el puente del río al sur de Waikanae. El proyecto, que costó 90 millones de dólares, comenzó en diciembre de 2008 y se completó en 2011, con los primeros trenes de cercanías a Waikanae el 20 de febrero. [4] La finalización del proyecto se retrasó hasta 2011 para minimizar las molestias a los viajeros al trabajar durante el tranquilo período de vacaciones de fin de año, según el director del programa ONTRACK, David Gordon. El proyecto implicó a 50 trabajadores y 20 máquinas que instalaron 600 postes de tracción en pozos de ocho o nueve metros de profundidad y colocaron 30 km de vías y 30.000 traviesas. El proyecto permite servicios de cercanías desde Waikanae cada 15 minutos en horas punta, pero más comúnmente cada 30 minutos. [17] Las nuevas unidades múltiples eléctricas Matangi se utilizaron en la línea Kapiti desde mediados de 2011. [3] Las estaciones de Paraparaumu y Waikanae fueron modernizadas a un costo de más de $1 millón cada una. La modernización de la estación de Waikanae en lugar de trasladarla al sur de Elizabeth Street o proporcionar un paso subterráneo fue criticada localmente, ya que el cierre frecuente del paso a nivel de Elizabeth Street al sur de la estación (que conectaba con la autopista estatal a través de la ciudad) podría aumentar la congestión del tráfico en Waikanae. [18] Sin embargo, esto se ha aliviado desde entonces con la apertura de la autopista Kāpiti , que ha trasladado la carretera principal al oeste y fuera del centro de Waikanae.
Diez subestaciones de tracción a lo largo de la línea toman electricidad de Wellington Electricity o de la red de distribución de 11.000 voltios de Electra y la transforman y rectifican a corriente continua de 1.500 voltios para las líneas de tracción aéreas. Las subestaciones están ubicadas en Wellington, Kaiwharawhara, Glenside, Paremata, Mana, Pukerua Bay, Paekakariki, Raumati, Lindale y Waikanae. También a lo largo de la línea hay dos subestaciones "de conexión cruzada" en Ngauranga y Tawa, que proporcionan una función de conmutación pero no tienen transformadores ni rectificadores.
Los cruces de vías públicas entre carreteras y ferrocarriles tienen luces de advertencia y barreras, y algunos están ahora equipados con puertas peatonales con bloqueo automático para evitar su uso mientras las alarmas están activadas. [19]
En 2021 se inició la modernización de la estación de tren de Plimmerton , que se completará en 2023. Algunos trenes darán la vuelta en Plimmerton en lugar de Porirua , aumentando así la capacidad máxima de la línea al reducir el número de pasajeros en los trenes a Waikanae . [20]
Para los accidentes ocurridos en el tramo de vía única entre Pukerua Bay y Paekakariki, consulte Unión Norte-Sur .
Las propuestas para nuevas estaciones en Raumati South , entre Mackays Crossing y Paraparaumu , y Lindale , al norte de Paraparaumu cerca de Otaihanga , estaban en suspenso y se reconsiderarían después de 2010, ya que se afirmó que había problemas que afectaban a una estación en Raumati (la provisión de acceso a SH 1 e instalaciones de estacionamiento y transporte) y una ladera inestable detrás de la línea. [21] [22] [23] [24]
La revisión de 2013 y el borrador de la revisión de 2014 del Plan de Transporte Público Regional de Wellington confirmaron que ya no se recomendaba construir estaciones adicionales en la línea Kapiti en Raumati y Lindale, ya que el costo de las nuevas estaciones superaba los beneficios. El análisis detallado de Raumati (que era un "parámetro de referencia de viabilidad" para otras estaciones nuevas) decía que la afluencia de pasajeros en horas pico modelada debía ser de unos 300 pasajeros nuevos para justificar una nueva estación, y que la mayoría de los usuarios de Raumati habrían cambiado de estación desde Paraparaumu. Las extensiones de la red más allá de los límites actuales de operación ferroviaria de Metlink se realizarían mediante "servicios lanzadera o no electrificados" que llegaran a Wellington. [25]
Las mejoras de infraestructura propuestas incluyen la sustitución de traviesas en túneles, la estabilización de pendientes de alto riesgo y la renovación de un puente con elementos de madera. Para atender a los trenes de mercancías con trenes de pasajeros más frecuentes, habrá un nuevo circuito de mercancías en Plimmerton o un circuito mejorado en Porirua (2021/2022; 11,09 millones de dólares); y Plimmerton tendrá una instalación de retorno de trenes de alta capacidad como estación terminal (2021; 12,8 millones de dólares). Las mejoras en el suministro de energía permitirán la circulación de trenes más largos (8 vagones) (2020; 10,1 millones de dólares). [26] [27]
La sección de vía única sobre la costa entre Pukerua Bay y Paekakariki (conocida como la Unión Norte-Sur ) también puede tener vía doble a través de un único túnel largo de vía doble (reemplazando cinco túneles cortos) o reemplazarse por una desviación menos pronunciada; aunque la propuesta en 2007 era dejar a la luz solo el túnel más al norte (el n.° 7), que atraviesa la roca, y tener vía doble hacia el norte desde allí. [28]
Una mayor extensión de la electrificación 15 kilómetros (9,3 millas) al norte desde Waikanae hasta Ōtaki sigue siendo una posibilidad. Los dos puentes de la autopista Peka Peka a Otaki que se inauguraron en 2022 fueron diseñados para permitir una futura línea de doble vía. [29] Un grupo conocido como "Save Kapiti" está haciendo campaña activamente para la extensión. [30] La Junta Comunitaria de Otaki también apoya la extensión de la electrificación. [31] Se han tomado disposiciones durante las obras de movimiento de tierras en la carretera al norte de Waikanae para un futuro bucle de cruce entre Peka Peka y Ōtaki . [32] En 2012, el Consejo Regional del Gran Wellington investigó la extensión de la electrificación con trenes Matangi al norte de Waikanae hasta Ōtaki (costo estimado de $ 30 millones para el proyecto Ōtaki) y al norte de Upper Hutt hasta una nueva estación en Timberlea. [33]
En marzo de 2014, el GWRC dijo que la electrificación de Ōtaki costaría entre 115 y 135 millones de dólares y que era demasiado costosa para la cantidad de nuevos pasajeros que atraería (aproximadamente 250 nuevos pasajeros). Debido a que el viaje tomaría más de una hora, se requerirían nuevos trenes con baños. [34] Como alternativa a la electrificación, se sugirió que se podrían usar unidades múltiples diésel en los servicios al norte de Waikanae. [34] Esto podría ser el "último clavo en el ataúd" para el servicio Capital Connection bajo amenaza desde Wellington a Palmerston North, que también para en Ōtaki. [34] Durante las elecciones generales de 2017 , el Partido Verde propuso extender la electrificación a Ōtaki como una alternativa a la extensión del Corredor Norte desde Pekapeka. [35]
En el período previo a las elecciones de la autoridad local de 2019, la candidata a la alcaldía del distrito costero de Kāpiti, Gwynn Compton, inició una petición para extender la electrificación a Ōtaki. [36]
Durante las elecciones generales de 2020, el Partido Nacional anunció que ampliaría el servicio de trenes eléctricos de cercanías a Ōtaki y agilizaría la construcción de una autopista de cuatro carriles desde Ōtaki hasta Levin. [37]
El ministro de Transporte, Michael Wood, ha impulsado una propuesta comercial para ampliar la línea hasta Levin en 2022, agregando 35 km adicionales a la línea, pasando por Ōtaki y posiblemente incluyendo Te Horo y Manakau . [38]
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