La línea Cheddar Valley era una línea ferroviaria en Somerset, Inglaterra, que discurría entre Yatton y Witham . Se abrió en partes: la primera sección que conecta Shepton Mallet con Witham, luego ampliada a Wells , fue construida por East Somerset Railway a partir de 1858. Más tarde, Bristol and Exeter Railway construyó su ramal de Yatton a Wells, pero las dos líneas fueron durante un tiempo se les impidió unirse. Finalmente, la brecha se cerró y la línea se convirtió en una línea directa simple, operada por Great Western Railway.
La línea pasó a ser conocida como The Strawberry Line debido al volumen de fresas cultivadas localmente que transportaba. Cerró en 1963. Se han abierto secciones de la antigua vía como Strawberry Line Trail , que va de Yatton a Cheddar . La sección sur funciona como un ferrocarril patrimonial con el nombre de East Somerset Railway .
_Station,_with_a_train_for_Yatton_geograph-2545301-by-Ben-Brooksbank.jpg/1280px-Witham_(Somerset)_Station,_with_a_train_for_Yatton_geograph-2545301-by-Ben-Brooksbank.jpg)
Importantes ciudades comerciales del interior se encontraron de repente en una enorme desventaja cuando los ferrocarriles troncales conectaron comunidades competidoras, ofreciéndoles un transporte barato y rápido para las necesidades de la vida y sus productos. Cuando en 1841 se inauguró el Great Western Railway (GWR) entre Londres y Bristol , los habitantes de Wells y Shepton Mallet vieron que una conexión ferroviaria era importante para ellos.
El ferrocarril Wilts, Somerset y Weymouth (WS&WR) obtuvo su ley de autorización del Parlamento el 30 de junio de 1845 para construir desde la línea principal GWR cerca de Chippenham , hasta Salisbury y Weymouth , pasando esta última parte por Frome , Witham y Castle Cary hacia Yeovil. . GWR pronto se hizo cargo de WS≀ La construcción permitió abrir la línea hasta Frome el 7 de octubre de 1850, pero la línea hacia Weymouth tenía baja prioridad y el tramo entre Frome y Yeovil no se abrió hasta el 1 de septiembre de 1856 .
Los habitantes de Shepton Mallet vieron que era factible un ramal a la línea WS&WR (ahora GWR), y en una reunión celebrada el 29 de septiembre de 1855 se formó una East Somerset Railway Company provisional. La línea debía unirse a la GWR en Frome. El GWR lo apoyó, pero dejó claro que los promotores no recibirían ayuda financiera de su parte. Isambard Kingdom Brunel fue contratado como ingeniero de la pequeña empresa y, después de una encuesta, recomendó que Witham sería un punto de unión preferible, reduciendo los costos de construcción. Un contratista, Rowland Brotherhood de Chippenham, acordó suscribir £25.000 a la emisión de acciones de la empresa si podía recaudar £30.000. El 5 de junio de 1856 se aprobó la Ley de Ferrocarriles de East Somerset, que autorizaba un capital social de 75.000 libras esterlinas. La ciudad de Wells había previsto una conexión ferroviaria desde el Ferrocarril Central de Somerset , que se había abierto desde Glastonbury hasta Highbridge en 1854; La línea principal de Somerset Central debía haber pasado por la ciudad, pero las prioridades del ferrocarril habían cambiado e incluso una conexión ramal se retrasó mucho. En consecuencia, las partes interesadas en Wells se dirigieron a los directores provisionales de la línea East Somerset; Si Wells suscribiera £12,500, ¿se conectaría el ESR a su ciudad? Lo harían, y casi toda la suscripción prometida llegó rápidamente; La ESR obtuvo una ley el 25 de julio de 1857 que ampliaba sus poderes hasta llegar a Wells y autorizaba un capital adicional de 40.000 libras esterlinas. La conexión con Wells se abrió en 1862. [3]
Se había otorgado el contrato a Brotherhood para la construcción de la sección Shepton Mallet a principios de 1857 y en octubre de 1858, el Capitán Yolland de la Junta de Comercio visitó la línea para la inspección formal antes de su apertura para los pasajeros. Hubo una serie de problemas de detalles: se proporcionó un tocadiscos en Shepton Mallet pero no en Witham; y los arreglos de señalización en Witham eran cuestionables. La Compañía se comprometió a que sólo se utilizarían motores de tanque, haciendo innecesaria la plataforma giratoria, y Brunel logró personalmente persuadir a la Junta de Comercio de que la apertura estaba permitida: estuvieron de acuerdo y la apertura tuvo lugar el 9 de noviembre de 1858.
La línea era única y de vía ancha con traviesas longitudinales y rieles de puente. El GWR trabajaría en la línea, incluido el mantenimiento de la vía permanente. [1] [4]
El Ferrocarril Central de Somerset abrió su línea hasta Wells el 15 de marzo de 1859, y viendo que la extensión ESR proyectada allí les quitaría negocio, propusieron a la ESR que las dos líneas se unieran en Street , se combinaran y organizaran el conjunto. Línea combinada que será trabajada por GWR. La ESR no estuvo a favor de este acuerdo y decidió proceder con su propia extensión. Sin embargo, la oposición implacable de un terrateniente hizo impracticable el cumplimiento de la ruta originalmente diseñada, y se planeó un desvío para evitar su residencia; esto fue autorizado por otra Ley del 14 de junio de 1860. Parece que en la Ley original se había incluido una conexión con el Ferrocarril Central de Somerset en Wells, pero que se eliminó de la Ley de 1860. El trabajo en la línea comenzó en diciembre, siendo el contratista principal D Baldwin, y la línea estuvo lista para la inspección de la Junta de Comercio en febrero de 1862.
El inspector era de nuevo Yolland, ahora aparentemente teniente coronel. Observó que ahora había una plataforma giratoria en Shepton Mallet, en el medio de la línea, pero ninguna en ninguno de los extremos, y que el sistema de señalización era inadecuado: se negó a pasar la línea como si estuviera lista. La Junta de Comercio parece haberlo anulado al recibir promesas de que se utilizaría un motor a la vez en la línea. El 28 de febrero de 1862 tuvo lugar una ceremonia de inauguración de la línea y la inauguración pública fue el día siguiente, el 1 de marzo de 1862. El telégrafo eléctrico se instaló apresuradamente en cumplimiento de un compromiso adquirido con la Junta de Comercio y estuvo listo el 1 de mayo de 1862. [ 1] [4]
El East Somerset Railway no fue un éxito en términos financieros y, después de unos años, se consideró la posibilidad de venderlo al rico Great Western Railway. East Somerset valoró su línea en £ 87.138, pero GWR no estaba dispuesto a pagar ese precio por un ferrocarril fallido. El GWR estaba planeando convertir el ancho de la antigua línea Wilts, Somerset y Weymouth al ancho estándar, y notificó a East Somerset en enero de 1874 que lo haría en mayo. Los directores de ESR no se habrían sorprendido por este cambio, pero significaba que ellos también tendrían que cambiar el ancho de su línea. El coste de ello sería de 7.390 libras esterlinas, dinero que no tenían. La ESR ahora no tenía otra alternativa que venderle a GWR, lo que hicieron las acciones preferenciales de GWR valoradas en £67,442. [5] La venta entró en vigor el 2 de diciembre de 1874.
Como se describió anteriormente, el Ferrocarril Central de Somerset (SCR) había abierto su ramal de Glastonbury a Wells el 15 de marzo de 1859; Somerset Central era una línea de vía ancha en ese momento, operada por Bristol and Exeter Railway (B&ER), con la que se unía en Highbridge. Originalmente se contempló que la línea haría una conexión directa con la línea East Somerset, pero esto no sucedió. La estación SCR estaba alineada hacia la estación ESR, pero se detuvieron en lados opuestos de Priory Road sin conectarse entre sí.
Somerset Central estaba tomando medidas para independizarse del B&ER, mezclando el ancho de sus vías y adquiriendo su propio material rodante. En agosto de 1862 se fusionó con Dorset Central Railway , formando juntos Somerset and Dorset Railway (S&DR).
Somerset Central tenía la intención de hacer un ramal de Wells a Yatton, uniéndose a la línea principal B&ER allí, e incluyendo la formación de la conexión directa con la línea East Somerset en Wells, y un ramal allí para permitir el recorrido directo de Glastonbury a Bristol. Somerset & Dorset Railway se hizo cargo del proyecto, obteniendo la necesaria ley del Parlamento el 14 de julio de 1864 para Cheddar Valley y Yatton Railway . El B&ER había promovido una línea competitiva, pero se llegó a un acuerdo en el que el B&ER y el S&DR acordaron abandonar los planes que invadían el área de influencia de cada uno, y el plan de Cheddar Valley y Yatton fue transferido al B&ER; la transferencia de poderes fue ratificada por la Ley de Ferrocarriles de Bristol y Exeter (poderes adicionales) el 19 de junio de 1865. [1] [2] [6]
Bristol and Exeter Railway procedió a la construcción del proyecto que había adquirido; su ingeniero jefe, Francis Fox, fue el ingeniero residente del trabajo. El plan autorizado era ir hasta la estación de tren East Somerset en Wells, atravesar y hacer escala en la estación de Somerset & Dorset allí, y la vía debía ser de vía ancha. Iba a haber un túnel de 165 metros (180 yardas) en Shute Shelve.
Una dificultad con la ruta surgió en Wells: las vías en el acceso a la estación de Somerset Central Railway (ahora S&DR) se habían trazado de una manera que cruzaba la línea propuesta de Cheddar Valley hasta la estación de East Somerset. La Junta de Comercio dejó claro que la línea directa propuesta no era aceptable y el B&ER tuvo que construir una estación separada en Wells en Tucker Street, cerca del S&DR. Ahora habría tres estaciones en Wells.
La línea B&ER se abrió a Cheddar el 3 de agosto de 1869: la lujosa estación de pasajeros no estaba lista y durante un período el cobertizo de mercancías se utilizó para pasajeros. La estación de pasajeros estuvo abierta el 9 o 10 de mayo de 1870. [7]
La línea se abrió hasta la estación de Tucker Street en Wells el 5 de abril de 1870. [1] [8] [9]
A partir de esa fecha, Wells tuvo tres estaciones, ninguna de ellas conectada, pero todas alineadas teniendo en cuenta el funcionamiento continuo: de noroeste a sureste, la estación B&ER en Tucker Street; la estación de Somerset y Dorset se alineó como una estación de paso, pero con su línea desde Glastonbury acercándose desde el suroeste; y la estación GWR (antigua ESR). Todos se llamaban "Wells" en esta etapa.
Esta situación persistió durante varios años; en 1876, el vicepresidente del GWR visitó e informó
Al pasar por la estación de Somerset & Dorset, me había indicado lo que ya se había hecho para formar una conexión física con las líneas B&E, de modo que, previo acuerdo, los vehículos pudieran pasar de una de nuestras estaciones a la otra. Dirigiéndose a la estación Great Western... lo primero que atrajo mi atención fue un nuevo vagón de primera clase, enviado desde Swindon... [estaba] destinado a relevar a un vagón de B&E, y había sido enviado a la estación equivocada en Wells, y para llegar al correcto tenía que hacerlo vía Bristol. [10]
Parece que desde el principio se había trazado la vía deseada; cuando se rechazó la sanción de la Junta de Comercio para abrirlo, la empresa de Somerset y Dorset cobró a B&ER el alquiler acordado. Más tarde, la ESR se acercó a GWR pidiéndoles que aceptaran trabajar con los movimientos de mercancías a través de la línea, ya que la negativa de la Junta de Comercio solo se aplicaba a los trenes de pasajeros; el GWR respondió que "dudaría en utilizar el cruce [es decir, la línea de conexión] sin la autorización de la Junta de Comercio". [11]
De hecho, en 1874, cuando la línea B&ER Yatton todavía era ancha pero la antigua línea ESR de GWR era estrecha, B&ER construyó una plataforma de intercambio en la estación de East Somerset, pero el coronel Yolland volvió a rechazar la autorización para circular trenes de pasajeros; esto se debió en parte al bloqueo previsto de la carretera de peaje (Priory Road) por los motores ESR que circulaban alrededor de sus trenes. Yolland informó que
Se [habían] hecho grandes esfuerzos para hacer tales disposiciones de los puntos de apartaderos y sus conexiones con las señales mediante enclavamiento para evitar el peligro inherente al cruzar tantas líneas de mercancías en el nivel, pero... estas disposiciones no son adecuadas para hacer funcionar los trenes de pasajeros a través de Wells, como una estación de paso... [tampoco acepto] la construcción actual de esta estación en la medida en que hace necesario desviar las locomotoras a través de la carretera de peaje. ... [y] todavía hay apartaderos al sur de las líneas de pasajeros [de Somerset y Dorset] que no cuentan con apartaderos ciegos o puntos de salida para evitar que los vehículos salgan de ellos sin la autorización del señalizador de turno. . [12]
La conversión de ancho en la línea B&ER en noviembre de 1875 y la operación de trenes directos, por supuesto, redujeron el bloqueo de la carretera por las locomotoras de los trenes terminales que circulaban; los apartaderos restantes que no tenían puntos de trampa debieron haberse instalado, ya que la objeción de la Junta de Comercio al paso final se resolvió finalmente y la conexión prevista se abrió el 1 de enero de 1878. Los diagramas de diseño de las vías muestran un apartadero "recolector" que atrapa vehículos. en los apartaderos de mercancías de Wells S&D Yard, protegiendo la línea de paso, y había una caja de señales inmediatamente con vista al patio, más tarde designada Wells "A" Box. [13] [14]
El ferrocarril conjunto de Somerset y Dorset (S&DJR) ya era de vía estándar en ese momento, y los otros dos ferrocarriles habían pasado de vía ancha a vía estándar en 1875 (ver más abajo). Bristol y Exeter se habían fusionado con GWR en 1876, y el servicio integrado iba desde Yatton hasta Witham, que se convirtió en el servicio estándar para esta línea a partir de 1878. Los trenes GWR pasaban por la estación Priory Road S&DJR sin detenerse. Como era el término del ramal de ese ferrocarril desde Glastonbury y Street , los trenes que terminaban bloqueaban la línea directa durante sus propias tareas en la estación allí. [1] [2] [9]
En la década de 1870 comenzó a ser obvio que la continuación indefinida de la vía ancha era imposible, y se formularon planes para convertir las líneas de vía ancha en vía estándar (a menudo denominada vía estrecha para contrastar). En 1874 se convirtieron 131 millas (211 km) del antiguo grupo de líneas de Wilts, Somerset y Weymouth; esto incluía la antigua línea East Somerset. En una enorme operación, los últimos trenes de vía ancha circularon por la línea el 18 de junio, y el domingo 21 de junio el material rodante de vía estrecha estaba listo para operar con normalidad.
El ferrocarril de Bristol y Exeter convirtió su ramal de Yatton a Wells del 15 al 18 de noviembre de 1875. [1] [9]
El ferrocarril de Bristol y Exeter se fusionó con el Great Western Railway el 1 de enero de 1876; la empresa fusionada retuvo el título de Great Western Railway . Toda la ruta de Yatton a Witham ahora era de propiedad única, aunque dependía del funcionamiento de 9 cadenas (180 m) del ferrocarril conjunto de Somerset y Dorset.
Blagdon y Farrington Gurney llevaban mucho tiempo queriendo una conexión ferroviaria, pero los intereses locales no pudieron recaudar los fondos necesarios. La Ley de Ferrocarriles Ligeros de 1896 permitió la construcción y explotación de ferrocarriles con estándares más bajos y, por tanto, más económicos. Esto, junto con el interés de Bristol Waterworks Company en la construcción de un gran embalse que pasó a ser conocido como lago Blagdon , permitió la construcción del ferrocarril ligero Wrington Vale , desde Congresbury en la línea Cheddar Valley hasta Blagdon. [15]
GWR proporcionó el dinero y se obtuvo un pedido de ferrocarril ligero. La línea tenía 6 millas y 41 cadenas (10,5 km) de largo y la estación de Congresbury se modificó sustancialmente para acomodar el cruce. La línea se inauguró el 4 de diciembre de 1901, con estaciones en Wrington, Langford, Burrington y Blagdon . Diariamente circulaban cuatro trenes de pasajeros de los cuales uno era mixto; corrieron hacia y desde Yatton. [1] [2]
Después de la Segunda Guerra Mundial , el uso de las carreteras aumentó considerablemente y el uso del ferrocarril disminuyó, particularmente en los ramales rurales. Se estaba considerando el cierre de la línea cuando la Junta de Ferrocarriles Británicos publicó el informe en 1963, La remodelación de los ferrocarriles británicos, a menudo denominado los cortes de Beeching . En consecuencia, la línea de Cheddar Valley figura en el apéndice de ese informe.
La línea entre Yatton y Witham se cerró a los pasajeros el 9 de septiembre de 1963 y a las mercancías en 1964. [16]
La línea discurría en dirección general de noroeste a sureste. La dirección "hacia abajo" de los trenes era de Yatton a Wells Tucker Street y de Witham a Wells Tucker Street.
Great Western Railway, originalmente Bristol y Exeter Railway
Valle de Cheddar y sucursal de Yatton
Ferrocarril central de Somerset, más tarde Ferrocarril conjunto de Somerset y Dorset
Ferrocarril del este de Somerset
Tramo Great Western Railway, Wilts, Somerset y Weymouth
Desde Yatton, la línea corría más o menos nivelada al principio, luego subía hasta el túnel Shute Shelve a 1 en 90 y descendía al otro lado a 1 en 75. Siguieron suaves ondulaciones hasta una cima entre Lodge Hill y Wookey, subiendo a 1 en 96. Wells sufrió una ligera caída. Al salir de Wells, la línea subió más de 6 millas hasta Dulcote a 1 en 46½ durante gran parte de la distancia. La pendiente descendente del otro lado tenía una pendiente predominante de 1 en 47, aunque con algunas secciones cortas de ascenso más suave. [1]
La señalización original en East Somerset Railway siguió la práctica de Wilts, Somerset y Weymouth Railway de utilizar un telégrafo eléctrico de doble aguja; las señales en cada estación eran señales de inicio de disco y barra transversal; El arranque fue autorizado mediante señal manual. El GWR reemplazó el telégrafo de doble aguja por uno de una sola aguja.
La línea de Bristol y Exeter (noroeste de Wells) usaba un sistema de personal y boletos, pero la línea Somerset Central, operada por ellos, usaba un sistema de telégrafo en bloque, actualizado para capacitar al personal y boletos en 1886 y para tren eléctrico. en 1895.
El sistema de personal del tren eléctrico se instaló el 11 de mayo de 1896, y ciertas estaciones que no cruzaban lugares (Congresbury, Winscombe, Draycott, Dulcote Siding y Doulting Siding) fueron degradadas, y los puntos allí funcionaban con la llave de Annett adjunta al personal del tren. Las secciones cortas en Wells (East Somerset a Wells S&D y Wells S&D a Tucker Street) se trabajaron en un sistema sin personal utilizando instrumentos GWR. Se instalaron señales GWR como parte del trabajo.
El sistema de ficha de llave eléctrica se instaló entre 1948 y 1954. [1]
Gran parte de la línea en desuso entre Yatton y Cheddar forma hoy la Línea Strawberry , un paseo ferroviario y parte de la ruta 26 de la Red Nacional de Ciclismo .
El sendero comienza en la estación de tren de Yatton y se encuentra en buenas condiciones la mayor parte del camino hasta el sitio de la estación de tren de Congresbury . Un nuevo tramo de camino a lo largo de la parte superior de la orilla del río Congresbury Yeo evita la concurrida carretera A370 que corre al lado. En Congresbury permanecen los andenes de la antigua estación, al igual que las casas construidas para los trabajadores ferroviarios. La ruta hacia Sandford está asfaltada. Al llegar al puente ferroviario en las afueras de Sandford, el sendero se une a Nye Road durante aproximadamente media milla (800 m), antes de girar a la derecha en un nuevo enlace todoterreno. Pasa por grandes huertos antes de volver a unirse a la vía por un corto tramo hasta la A368. Después de cruzar la calle, se ve el sitio de la estación de tren de Sandford y Banwell . El sitio ha sido desarrollado como "Sandford Station Retirement Village", un complejo de viviendas protegidas . Se puede ver la estación, el cobertizo de mercancías y el andén, incluido un pequeño tramo de vía, con vagones de época y vagones abiertos. La estación ahora está restaurada y abierta al público los fines de semana de verano con acceso desde el sendero.
El paisaje hasta Winscombe cambia desde páramos abiertos hasta cortes de ferrocarril, con el camino en condiciones para coincidir con las secciones anteriores. Se conserva el antiguo andén de la estación, con una cronología de acontecimientos locales y mundiales a lo largo de su extensión. La pequeña fachada de ladrillo rojo del edificio derribado de la estación se ha reconstruido sobre sus antiguos cimientos. Se han proporcionado asientos e iluminación y hay baños públicos. Después de Winscombe, la línea continúa hacia el sur hasta el túnel Shute Shelve, que pasa por debajo de Shute Shelve Hill . Dentro del túnel, la superficie central ha sido pavimentada con asfalto pero no está iluminada excepto por una línea guía central de pequeñas luces guía. La mitad norte del túnel está revestida de ladrillos, pero aproximadamente a mitad de camino vuelve a ser roca sin revestimiento en la mitad sur, lo que marca un cambio en la geología subyacente de arenisca a caliza. Después del túnel, la línea continúa hacia el sur a través de un corte profundo y hacia un terraplén a medida que el terreno cae hasta encontrarse con la A38, que una vez cruzó un puente. [21]
Desde este punto, la línea gira hacia el este y sigue el borde sur de Mendip Hills cruzando Cheddar Yeo . La vía alrededor de Axbridge ahora se ha convertido en la carretera A371 , pero el edificio de la estación, el cobertizo de mercancías y la casa del jefe de estación están todos en uso. El Strawberry Line Trail atraviesa la ciudad y pasa por alto el sitio de la estación más arriba en la ladera detrás de la iglesia.
La vía del tren se recupera frente a St Michael's Cheshire Home y hay un lugar de picnic con vistas al embalse. La ruta llega a su fin al lado de la antigua estación que ahora se utiliza como cantero rodeada por un pequeño polígono industrial, a una milla (1,6 km) de Cheddar Gorge . [22] También incluye partes del sitio de especial interés científico de Biddle Street .
Una campaña de base, apoyada por los ayuntamientos, ha estado buscando extender el sendero hacia el oeste hasta Clevedon (a lo largo del ramal de Clevedon , históricamente no forma parte de Cheddar Valley Line pero ahora absorbido por el proyecto Strawberry Line), y hacia el este hasta Wells y Shepton. Mazo. A partir de septiembre de 2022, dos secciones estarán abiertas al público: un tramo corto entre Haybridge y Wells, y 1,5 millas entre Wells y Dulcote Quarry . Se espera que pronto se abran más secciones. [23]
El grupo Campaña por un Mejor Transporte considera que la línea tiene potencial para reabrirse. [24] Las propuestas para restaurar un servicio de pasajeros desde la línea Heart of Wessex en Witham hasta Shepton Mallet están respaldadas por el consejo del distrito de Mendip [25] y el diputado de Wells , James Heappey . [26]
