El descarrilamiento de Little Cornard se produjo el 17 de agosto de 2010, cuando un tren de pasajeros chocó con un vehículo de carretera en un paso a nivel de la línea Gainsborough cerca de Little Cornard , Suffolk, y descarriló parcialmente. El vehículo, un camión cisterna, había empezado a cruzar la vía cuando el tren de la clase 156 procedente de Sudbury con destino a Marks Tey lo chocó mientras viajaba a una velocidad de aproximadamente 40 millas por hora (64 km/h).
Veintitrés personas que iban a bordo del tren resultaron heridas, cinco de ellas de gravedad, incluido el conductor. El conductor del camión fue posteriormente encarcelado y se le inhabilitó para conducir por provocar el accidente, tras admitir que no había utilizado el teléfono de cruce para obtener permiso del señalero para cruzar la vía.
A las 17:33 BST del 17 de agosto de 2010, [1] la unidad múltiple diésel Clase 156 'Super Sprinter' número 156417 chocó con un camión cisterna que se encontraba en un paso a nivel en la línea Gainsborough , aproximadamente a mitad de camino entre las estaciones de Sudbury y Bures . [2] El camión se dirigía desde una planta de tratamiento de aguas residuales adyacente a la línea hacia Bures Road. [3] El tren, 2T27, operaba el servicio National Express East Anglia de las 17:31 desde Sudbury a Marks Tey , un servicio cada hora en la ruta de vía única. [4]
En el momento del choque, el tren circulaba a una velocidad aproximada de 64 km/h (40 millas por hora); el conductor había aplicado el freno de emergencia del tren unos segundos antes, tras darse cuenta de que el camión no iba a detenerse antes de entrar en el paso a nivel, y por lo tanto había podido reducir la velocidad del tren desde una velocidad de 80 km/h (50 millas por hora). [5] El primer vagón del tren de dos vagones descarriló como resultado de la colisión y el camión volcó. [4] Aunque el conductor del tren había podido advertir a los pasajeros del vagón delantero que se prepararan para un impacto inminente, [6] él, el conductor y 21 pasajeros resultaron heridos. [2] Las lesiones del conductor y cuatro de los pasajeros fueron graves, y otros dos pasaron la noche en el hospital. [7]
Entre los servicios de emergencia que acudieron al lugar se encontraba la ambulancia aérea de Essex . Esta aeronave se utilizó para trasladar a un paciente al Hospital de Colchester y a otro al Hospital de Addenbrooke en Cambridge. El conductor sufrió una fractura de espalda y un pasajero sufrió heridas que se describieron como "potencialmente mortales". [2] [3] Otras seis víctimas del accidente pasaron la noche en el Hospital General de Colchester y una séptima pasó la noche en el Hospital West Suffolk en Bury St. Edmunds. [3]
La línea Gainsborough tiene una longitud de 19,1 km y une Marks Tey, en la línea principal Great Eastern, en Essex, con Sudbury, en Suffolk. El paso a nivel cerrado se encuentra en una carretera privada que conduce a una planta de tratamiento de aguas residuales propiedad de Anglian Water , cerca del pueblo de Little Cornard , entre Sudbury y Bures . La estación de Sudbury se encuentra a 94,1 km desde Liverpool Street en Londres; el cruce se encuentra a 91,4 km y la estación de Bures a 86,2 km. [1]
El paso a nivel está clasificado como paso a nivel operado por los usuarios (UWC, por sus siglas en inglés) y, por lo tanto, se proporciona un teléfono para que los usuarios puedan obtener permiso del señalero para cruzar la línea. Network Rail afirmó que no se recibió ninguna llamada telefónica del conductor del camión antes de que se produjera la colisión, hecho corroborado por la División de Investigación de Accidentes Ferroviarios en su informe. [4]
La línea estuvo cerrada hasta las 21:50 horas del 19 de agosto de 2010. [7] Además de los daños al material rodante y a la vía, se derrumbó una alcantarilla. [1] La policía de transporte británica detuvo al conductor del camión, que fue interrogado en relación con varios presuntos delitos y posteriormente acusado de poner en peligro la seguridad del ferrocarril. Los restos del camión fueron retirados de la línea en la madrugada del 18 de agosto, [2] pero hubo que traer una grúa de 130 toneladas para retirar el tren descarrilado, que finalmente fue retirado a las 04:30 horas del 19 de agosto y llevado por carretera a Milton Keynes para su reparación. [8]
El conductor del camión compareció ante los magistrados en Bury St. Edmunds el 20 de agosto y fue puesto en libertad bajo fianza condicional hasta que compareciera nuevamente el 1 de octubre. [5] El 29 de octubre, en el Tribunal de la Corona de Ipswich , se declaró culpable de poner en peligro la seguridad del ferrocarril y se le concedió la libertad bajo fianza condicional. [9] El 26 de noviembre, fue sentenciado a 15 meses de prisión y se le inhabilitó para conducir durante tres años. [10]
Bob Crow , secretario general del Sindicato Nacional de Trabajadores Ferroviarios, Marítimos y del Transporte , dijo que el accidente era "evitable" y pidió un programa para eliminar todos los pasos a nivel de la red ferroviaria británica. [11] Keith Norman , secretario general de la Sociedad Asociada de Ingenieros de Locomotoras y Bomberos, dijo que estaba triste por no haber aprendido lecciones de accidentes anteriores y criticó a Network Rail por no modernizar muchos pasos a nivel. [12]
La policía de transporte británica abrió una investigación sobre los hechos que precedieron al accidente [2] , centrada en si Anglian Water había dado o no la formación adecuada a los visitantes de la planta de tratamiento de aguas residuales en relación con el uso correcto del paso a nivel [1] . La División de Investigación de Accidentes Ferroviarios (RAIB) abrió una investigación sobre el accidente en sí [7] .
El informe de la investigación de la RAIB se publicó en agosto de 2011 y concluyó que la causa principal del accidente fue que el conductor del camión entró en el paso a nivel cuando no era seguro hacerlo. Aunque sabía que debía ponerse en contacto por teléfono con el señalizador antes y después de cruzar, no llamó antes de empezar a cruzar. La falta de circuitos de vía en la línea hizo que en ocasiones los usuarios del paso a nivel tuvieran que esperar hasta 19 minutos antes de recibir permiso para cruzar. En una ocasión se registró una espera de 36 minutos. Aunque los conductores debían obtener permiso para cruzar, esto solo se hacía en un 30% de los casos.
Network Rail no había involucrado a Anglian Water ni a otros usuarios autorizados del cruce en la evaluación de riesgos trienal del cruce. Se consideró que esto era una causa subyacente del accidente. Se consideró que el diseño de las mesas utilizadas en los trenes de la clase 156 había contribuido a una serie de lesiones graves, aunque se consideró que el propio tren había cumplido con su especificación de diseño con respecto a la colisión. Se consideró que la señalización del cruce proporcionaba información poco clara y, por lo tanto, un factor contribuyente. Como resultado del accidente, los teléfonos del cruce se cambiaron de lugar para que el conductor no tuviera que abrir las puertas para acceder a ellos. Se iban a introducir semáforos en miniatura y también podrían introducirse circuitos de vía en la línea. Anglian Water dejó de utilizar contratistas externos para eliminar el lodo de las plantas de tratamiento de aguas residuales. En el informe se hicieron seis recomendaciones. [7]