El intercambiador de Westbury es un intercambiador de carreteras ubicado en Carle Place y Incorporated Village of Westbury en la ciudad de North Hempstead , en el condado de Nassau , Long Island , Nueva York, Estados Unidos.
El intercambiador es un intercambiador en T semidireccional que conecta dos importantes autopistas de acceso controlado : Meadowbrook State Parkway y Northern State Parkway ; también conecta las dos autopistas con dos importantes rutas arteriales de superficie: Jericho Turnpike (NY 25) y Glen Cove Road (CR 1) . [1] [2] [3]
El intercambiador consta de tres niveles: Glen Cove Road y Jericho Turnpike están a nivel del suelo, las rampas que conectan las autopistas Northern y Meadowbrook State Parkways están en el nivel medio y la Northern State Parkway está en el nivel superior. [1] [2] [3] Las rampas también conectan las autopistas con Glen Cove Road y Jericho Turnpike. [1] [2] [3]
La mayor parte del intercambio se encuentra dentro de la Villa Incorporada de Westbury, mientras que las partes del extremo sur se encuentran dentro de la aldea y el CDP de Carle Place. [4] [5]
El intercambiador se construyó entre Meadowbrook y Northern State Parkway en 1956, cuando Meadowbrook Parkway se extendió hacia el norte hasta Northern State Parkway. [1] Sufrió una reconfiguración en 1968. [1] [6] A fines de la década de 1980, el intercambiador se reconfiguró nuevamente, con el objetivo de mejorar la conectividad entre las dos autopistas. [1] [7] El controvertido proyecto se completó en 1991. [7]
En 2022, se anunció que se emprendería otro proyecto de modernización. El proyecto de 3,8 millones de dólares mitigaría los cuellos de botella en Glen Cove Road y Jericho Turnpike. [8] [9] Una de esas características añadidas como parte de este proyecto fue una barrera mediana elevada en Glen Cove Road para evitar que se hicieran giros ilegales. [8] [10] [9] La construcción estaba en marcha en diciembre de ese año y continuaría hasta 2023. [9] [10] El proyecto se completó a finales de diciembre de 2023. [11]
A finales de los años 1980 se llevó a cabo un importante proyecto de reconstrucción que costó 61 millones de dólares (1989 USD). [1] [12] Aunque se había rediseñado previamente en 1968, seguía siendo el lugar de unos 180 accidentes al año, más de seis veces el promedio estatal de frecuencia de accidentes. El cruce se reconstruiría con tres carriles en cada dirección para la Northern State Parkway en medio de la salida 31A, una rampa directa entre la Northern State Parkway en dirección oeste y la Meadowbrook en dirección sur, conexiones desde Glen Cove Road a ambas avenidas y la reubicación de las rampas de entrada y salida dentro del intercambiador. La construcción comenzó en mayo de 1988 y se esperaba que el proyecto se completara el 31 de octubre de 1991. Se estaba llevando a cabo según lo previsto hasta que la Villa de Westbury presentó una demanda contra el NYSDOT en febrero de 1989. La demanda afirmaba que el NYSDOT no había seguido las directrices ambientales adecuadas al diseñar el proyecto porque su informe de impacto ambiental no tenía en cuenta los impactos de un futuro proyecto de ampliación cercano en la Northern State Parkway. Este proyecto de ampliación, considerado una segunda fase de la reconstrucción del intercambiador, no tenía una fecha de construcción prevista. [13] [14]
La División de Apelaciones de la Corte Suprema del Estado de Nueva York dictaminó que el NYSDOT tenía que proporcionar un nuevo informe ambiental antes del 12 de mayo de 1989 [15] o enfrentarse a la suspensión de la reconstrucción. La orden del tribunal revocó una decisión de la Corte Suprema del Estado de Nueva York que determinó que un informe revisado era innecesario. Los residentes de Westbury afirmaron que el proyecto traería problemas de ruido al pueblo, junto con una desviación del tráfico hacia las carreteras locales. El entonces alcalde Ernest Strada también expresó inquietudes sobre el suministro de agua de Westbury y los posibles impactos del proyecto. NYSDOT afirmó que el proyecto no causaría ninguna interrupción, pero Strada insistió en que todavía había preocupaciones. Strada también declaró que el pueblo no tenía ningún interés en suspender el proyecto; más bien, querían asegurarse de que su comunidad estuviera protegida de cualquier interrupción causada por la reconstrucción. [13] El 24 de abril, NYSDOT anunció que había apelado la suspensión de las obras en el intercambiador, que habían sido suspendidas en espera de un fallo del Tribunal de Apelaciones , el tribunal más alto del estado. [15]
El 19 de diciembre de 1989, el Tribunal de Apelaciones anunció su decisión sobre el caso de Village of Westbury v. Department of Transportation of the State of New York, et al. , fallando a favor de Westbury. En su decisión, el tribunal declaró que NYSDOT debería haber emitido un informe conjunto para los proyectos de intercambio y ampliación porque ambos proyectos mejoraron el flujo de tráfico en la Northern State Parkway y, por lo tanto, estaban relacionados. La decisión del tribunal anterior fue confirmada y se le recomendó a NYSDOT que considerara los impactos ambientales de los proyectos en otros proyectos cercanos en el futuro. [3] Mientras que el pueblo de Westbury elogiaba a Ernest Strada por enfrentarse al estado, los residentes de la aldea de Carle Place sintieron que estaban siendo tomados como rehenes por sus acciones y que la interrupción del trabajo estaba dañando a su comunidad más que a Westbury. Los editoriales en Newsday también llamaron al alcalde "provincial y demasiado entusiasta". [5]
Mientras Carle Place se quejaba de la imposibilidad de acceder a su sección de la ciudad, un artículo de enero de 1990 en The New York Times mencionó que la decisión del Tribunal puso a Westbury sola contra el estado, el entonces gobernador Mario Cuomo y los planificadores regionales, que estaban preocupados por la seguridad de los aproximadamente 140.000 conductores que utilizaban el intercambiador a diario. Los líderes empresariales locales afirmaron que Westbury estaba siendo egoísta al oponerse a una construcción inconveniente. Incluso después de la sentencia, Strada siguió afirmando que quería estar informado sobre los impactos de un proyecto de ampliación cercano en el norte del estado. Los funcionarios del NYSDOT temían que esto añadiera más niveles burocráticos para obtener la aprobación de los proyectos de carreteras locales y que pudiera retrasar el proyecto tres años. Los funcionarios también se esforzaron por llamar a esto un simple caso de "no en mi patio trasero". El NYSDOT siguió afirmando que los proyectos eran separados y presentaron la solicitud con tres años de diferencia, a pesar de la sentencia del tribunal de que eran proyectos similares. Cuomo, preocupado por la seguridad de los conductores, invitó a Strada a venir a Albany para reunirse con el comisionado del NYSDOT, Franklin White, y el senador estatal Norman J. Levy para llegar a un acuerdo. [14] Strada, sin embargo, consideró que para llegar a un acuerdo, tendrían que continuar con la "violación" original de no presentar un informe. [16]
Westbury y NYSDOT llegaron a un acuerdo que permitió que la construcción se reanudara en febrero de 1990, y que los cambios de carril y otras modificaciones se hicieran a finales de mes. [17] Esta tregua, hecha por el gobernador Cuomo, permitió que el trabajo se reanudara a un ritmo normal, con casi 200 trabajadores trabajando diariamente en el proyecto en abril de 1990. La velocidad del progreso en la reconstrucción puso al proyecto de nuevo en marcha para cumplir con la fecha límite original de octubre de 1991. Sin embargo, el alcalde Strada declaró que pensaba que NYSDOT no avanzaría con ningún trabajo que "necesitara ser demolido". [18] El proyecto de reconstrucción del intercambiador finalmente se completó en 1991 como se esperaba. [7]
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