El control de entrada y salida de los Estados Unidos es una práctica del Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos (DHS) de operar instalaciones de control de entrada y salida de los aeropuertos y otros puertos de salida ubicados fuera de los Estados Unidos de conformidad con los acuerdos entre los Estados Unidos y los países anfitriones. Los viajeros están sujetos a inspecciones de inmigración y aduanas por parte de los oficiales de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) antes de abordar su transporte hacia los Estados Unidos. [1] El control de entrada y salida se aplica a todos los pasajeros independientemente de su nacionalidad o propósito de viaje. Al llegar, los pasajeros con control de entrada y salida llegan a los Estados Unidos como viajeros nacionales, pero aún pueden estar sujetos a una nueva inspección a discreción de la CBP. Este proceso tiene como objetivo agilizar los procedimientos fronterizos, reducir la congestión en los puertos de entrada estadounidenses y facilitar los viajes a aeropuertos que de otro modo carecen de instalaciones de procesamiento de inmigración y aduanas para vuelos comerciales .
La historia de la inspección de pasajeros con destino a Estados Unidos en países extranjeros comenzó en 1894, cuando se desplegaron inspectores de inmigración estadounidenses en puertos marítimos de Canadá . Las instalaciones de preautorización modernas se introdujeron por primera vez en 1952 en el Aeropuerto de Malton (ahora Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto ) y el Aeropuerto Internacional de Calgary en virtud de un acuerdo informal con el gobierno de Canadá y ahora están disponibles en ocho aeropuertos canadienses importantes y un puerto marítimo, mientras que varios otros puertos marítimos y una estación de tren en Columbia Británica tienen instalaciones de "preinspección" para verificar únicamente la admisibilidad de inmigración. [2] También existen instalaciones de preautorización en aeropuertos de Aruba , Bahamas , Bermudas , Irlanda y los Emiratos Árabes Unidos . [3] [2]
El programa de preautorización tiene como objetivo agilizar los procedimientos fronterizos para los vuelos que ingresan a los Estados Unidos, reducir la congestión en los puertos de entrada y facilitar los viajes a aeropuertos estadounidenses que podrían no estar equipados para manejar de otra manera a viajeros internacionales. Si bien más aeropuertos estadounidenses han ampliado o incorporado instalaciones aduaneras desde que comenzó el programa de preautorización, el Aeropuerto LaGuardia y el Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington siguen siendo los dos aeropuertos más grandes de Estados Unidos sin instalaciones aduaneras para procesar vuelos comerciales.
Se ha acusado a los programas de autorización previa de estar motivados por el deseo de impedir la llegada de solicitantes de asilo , que de otro modo estarían protegidos por las disposiciones de la Convención sobre Refugiados de 1951 sobre no devolución una vez que llegan a su destino. [4] [5]
Una vez que se han firmado los acuerdos legales necesarios, un aeropuerto extranjero que implemente el preautorización por primera vez debe someterse a una remodelación significativa o debe construir una instalación completamente nueva para respaldar el proceso. El aeropuerto extranjero es responsable de proporcionar a la CBP una instalación de inspección adecuada según las pautas de diseño detalladas de la agencia. [6] Las instalaciones de preautorización de la CBP son más pequeñas que sus contrapartes nacionales sobre la base de que los pasajeros que salen generalmente ingresan a los aeropuertos a un ritmo más lento y constante, en contraste con los pasajeros que llegan, que emergen de los aviones recién aterrizados por cientos a la vez. [6]
El proceso de preautorización requiere recursos considerables y una gran cantidad de redundancia por parte de los aeropuertos extranjeros que deciden implementarlo. Una vez que los oficiales de la CBP han obtenido la autorización previa, los pasajeros con destino a los EE. UU. deben pasar un control de seguridad de acuerdo con las normas estadounidenses y luego se los mantiene en una sala de espera estéril separada equipada con sus propias tiendas, restaurantes, salones, baños y otros servicios para pasajeros, así como sus propias puertas dedicadas exclusivamente a las aeronaves con destino a los EE. UU. El aeropuerto extranjero es responsable de proporcionar todo esto, lo que significa que el aeropuerto ya debe tener un tráfico aéreo estadounidense significativo para justificar el gasto (o prever el desarrollo de dicho tráfico en el futuro cercano). El único costo que generalmente se comparte entre la CBP y el aeropuerto anfitrión es el costo del personal de la CBP que se despliega en el extranjero para atender las instalaciones de preautorización.
El pre-despacho es particularmente beneficioso para aquellos pasajeros que tienen una conexión posterior (como un vuelo de conexión) al llegar a los Estados Unidos, ya que no hay riesgo de demoras en la frontera que les hagan perder dicha conexión. Sin embargo, las desventajas correspondientes son que los pasajeros que no están familiarizados con el pre-despacho pueden no llegar con suficiente anticipación al aeropuerto extranjero, o pueden quedar atrapados en largas filas y demoras en la instalación de pre-despacho de la CBP, y luego podrían perder sus vuelos de ida a los Estados Unidos (así como cualquier vuelo de conexión). [7]
Los pasajeros que hayan obtenido el permiso previo para viajar en avión y tengan más conexiones disfrutan de la comodidad de que su equipaje sea facturado hasta su próximo destino. Al igual que los pasajeros nacionales que realizan conexiones, desembarcan en la zona estéril o lado aire del aeropuerto y pueden caminar directamente hasta su siguiente puerta de embarque . [8] Tras bastidores, la Administración de Seguridad del Transporte vuelve a inspeccionar el equipaje facturado previamente en su primer aeropuerto en los Estados Unidos antes de permitir su transferencia a vuelos de conexión. [9]
Los pasajeros internacionales en conexión que no hayan sido previamente autorizados deben primero pasar por una inspección de inmigración, luego recoger su equipaje facturado, llevar su equipaje a través de la inspección de aduanas, salir al lado tierra del aeropuerto, volver a despachar su equipaje para los vuelos de conexión, pasar por el control de seguridad para volver a ingresar al área estéril del aeropuerto (porque ciertos artículos permitidos en el equipaje facturado no se pueden llevar al área estéril) y luego dirigirse a sus puertas para sus vuelos de conexión. [10]
Otra ventaja es que los oficiales de la CBP pueden excluir a pasajeros inadmisibles y bienes prohibidos antes de que comience un vuelo, viaje en tren o travesía. Esto le ahorra a la CBP la dificultad de lidiar con ellos en suelo estadounidense y ayuda a minimizar el riesgo de que ocurran incidentes adversos allí. Un extranjero al que se le niega la entrada a los Estados Unidos en una instalación de preautorización no puede abordar el vuelo con destino a los Estados Unidos, por lo que la CBP no necesita ocuparse de hacer arreglos de deportación . El pasajero puede salir del aeropuerto y regresar a casa (a menos que el pasajero haya llegado al aeropuerto de preautorización de un vuelo anterior). [11] Mientras se desempeñaba como Secretario de Seguridad Nacional , Jeh Johnson explicó esto en septiembre de 2014 al Consejo de Relaciones Exteriores : "Para usar una metáfora del fútbol , prefiero defender nuestra zona de anotación desde la línea de 50 yardas que desde nuestra línea de 1 yarda". [12]
El pre-despacho también proporciona una flexibilidad considerable a las aerolíneas que operan en aquellas rutas donde existe un programa de este tipo. Por ejemplo, las principales aerolíneas estadounidenses y sus subsidiarias operan rutinariamente muchos vuelos diarios desde lugares como Toronto o Nassau a la ciudad de Nueva York . La presencia de instalaciones de pre-despacho en Toronto y Nassau permite a las aerolíneas dirigir convenientemente sus vuelos desde esos aeropuertos para aterrizar en el Aeropuerto LaGuardia (que no tiene instalaciones de protección fronteriza) en lugar del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK) o el Aeropuerto Internacional Newark Liberty (EWR), lo que les permite ahorrar valiosos espacios de aterrizaje en JFK y EWR para otras llegadas internacionales desde aeropuertos extranjeros que carecen de instalaciones de pre-despacho de la CBP. [11]
En la mayoría de los aeropuertos canadienses principales existe un programa de preautorización que, en teoría, permite viajar de manera más cómoda desde esas ciudades a los Estados Unidos. Sin embargo, las esperas en algunas instalaciones de preautorización concurridas, en particular Toronto Pearson (la instalación de preautorización más concurrida de los Estados Unidos) [ cita requerida ] , a menudo pueden exceder los tiempos de espera para procesar a los pasajeros de vuelos no preautorizados en los aeropuertos de destino y causar demoras significativas en los horarios de salida. Con las notables excepciones del Aeropuerto LaGuardia y el Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington , muchos aeropuertos estadounidenses ahora tienen más instalaciones aduaneras en comparación con cuando comenzó el programa de preautorización en 1952. Las autoridades aeroportuarias han atribuido estos retrasos a la reducción de los niveles de personal por parte de la CBP, pero las súplicas de aumento de personal han sido respondidas con aplazamientos debido a las prioridades nacionales. NEXUS y programas similares ahora se están explorando y ampliando como un medio para tratar de restaurar algo de la conveniencia original del proceso de preautorización.
La CBP también establece el horario de funcionamiento de sus instalaciones de preautorización, que suelen ser más breves que el de los aeropuertos, puertos marítimos o estaciones de tren en los que operan. Los operadores de transporte que deseen permitir que sus pasajeros puedan aprovechar dichas instalaciones deben programar sus horarios de salida para que coincidan con el horario de funcionamiento de las instalaciones de preautorización. Las compañías aéreas pueden iniciar vuelos desde aeropuertos de preautorización a los EE. UU. fuera del horario de funcionamiento de preautorización de la CBP, pero los pasajeros que opten por tomar dichos vuelos serán procesados de la misma manera que la mayoría de los demás pasajeros internacionales a su llegada a suelo estadounidense.
Los mecanismos de preautorización existen gracias a acuerdos celebrados entre el gobierno federal de los Estados Unidos y los gobiernos de los países anfitriones. Los viajeros que han pasado por los mecanismos de preautorización, pero cuyo vuelo o barco no ha salido aún, permanecen en la jurisdicción legal del país anfitrión. Los funcionarios estadounidenses pueden interrogar y registrar a los viajeros con el permiso de dichos pasajeros. Su poder para arrestar o detener a los viajeros (por ejemplo, por infracciones de aduanas o inmigración o por órdenes de arresto pendientes) es limitado; por ejemplo, en Irlanda, un funcionario de preautorización puede detener a una persona de la que sospeche razonablemente que lleva un arma y registrarla [13], o puede detener a alguien de quien sospeche razonablemente que ha cometido un delito procesable según la ley irlandesa o ha obstruido al funcionario de preautorización en el desempeño de sus funciones [14] . Toda persona detenida de este modo debe ser entregada inmediatamente a la Garda Síochána para que sea tratada de conformidad con la ley irlandesa [15] .
Algunos países tienen leyes que cubren específicamente los asuntos de preautorización. Si un oficial de la CBP tiene alguna inquietud sobre un viajero que no esté relacionada con inmigración o aduanas, es posible que el oficial de la CBP que esté presente deba remitir el asunto a los funcionarios locales. Los pasajeros pueden optar por abandonar su vuelo y negarse a ser registrados y, a diferencia de lo que ocurre en los Estados Unidos, los oficiales no pueden registrarlos sin permiso a menos que exista una amenaza inmediata. La mayoría de las instalaciones de preautorización tienen un cartel que lo explica. Los oficiales de la CBP en la División de Preautorización no están armados en suelo extranjero. [16] [17] Sin embargo, desde que el Parlamento de Canadá aprobó el Proyecto de Ley C-23, los oficiales de la CBP podrían llevar armas de mano durante su servicio en Canadá si trabajan en un entorno en el que los oficiales de la Agencia de Servicios Fronterizos de Canadá (CBSA) normalmente están armados. [18]
Como ha señalado el sociólogo David Scott FitzGerald , el "absurdo de la ficción legal de que los pasajeros han entrado en los Estados Unidos" es más evidente cuando un avión que sale lleno de pasajeros que ya han obtenido la autorización previa no puede obtener la autorización de despegue debido al empeoramiento de las condiciones meteorológicas y se ve obligado a regresar a la puerta de embarque del aeropuerto extranjero. [5] Esto sucedió en 2013 con un vuelo de Toronto a Nueva York y, después de que los estadounidenses y los canadienses discutieran sobre qué hacer, el acuerdo final fue que cualquiera que quisiera quedarse en Toronto tenía que pasar por la aduana canadiense y cualquiera que quisiera continuar hasta Nueva York en un vuelo posterior tenía que pasar nuevamente por la autorización previa de la CBP. [5]
El precursor de la operación de preautorización estadounidense comenzó en 1894, cuando el gobierno estadounidense celebró acuerdos con operadores de barcos de vapor y ferrocarriles canadienses para colocar inspectores de inmigración estadounidenses en cuatro puertos marítimos canadienses más grandes de Montreal , Quebec , Halifax, Nueva Escocia y Saint John, Nuevo Brunswick , para inspeccionar a los posibles inmigrantes que buscaban ingresar a los EE. UU. a través de la frontera terrestre del norte . [19] Antes de este acuerdo, los inmigrantes que ingresaban por la frontera norte generalmente no eran inspeccionados y sus llegadas no se registraban, ya que Estados Unidos no tenía estaciones de inspección de inmigración en su frontera norte en ese momento. [19] Después de que el acuerdo entró en vigencia, los posibles inmigrantes primero pasarían la cuarentena canadiense y luego serían inspeccionados por inspectores de inmigración estadounidenses como si ingresaran a través de un puerto de entrada estadounidense. Una vez admitidos, se les daría documentación para cruzar físicamente la frontera terrestre en tren dentro de los 30 días sin inspección adicional. [19] [20] En 1903, el acuerdo, ahora formalmente llamado "preinspección" por la Oficina de Inmigración de los Estados Unidos, se extendió a Victoria, Columbia Británica para los viajeros con destino a los Estados Unidos antes de abordar su barco a destinos en el estado de Washington . [2] Los puestos de "preinspección" en el este de Canadá duraron hasta mediados del siglo XX, y el último manifiesto de pasajeros concluyó en 1954, mientras que la ubicación de "preinspección" de Victoria sigue en funcionamiento. [2]
La forma moderna de preautorización aérea comenzó como un acuerdo informal entre los dos países en el Aeropuerto de Malton (ahora Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto ) y el Aeropuerto Internacional de Calgary en 1952, a raíz de una solicitud de American Airlines . Se procesaron más de 250.000 pasajeros en el primer año, y otra instalación de preautorización comenzó a funcionar en el Aeropuerto de Dorval (ahora Aeropuerto Internacional Montreal-Trudeau ) en 1957. [2] Para 1970, los tres puertos de entrada procesaban más de 3 millones de pasajeros al año. Para satisfacer las crecientes demandas, la preautorización se extendió a los aeropuertos internacionales de Vancouver y Winnipeg en 1979, el Aeropuerto Internacional de Edmonton en 1982, el Aeropuerto Internacional Macdonald-Cartier de Ottawa en 1997 y el Aeropuerto Internacional de Halifax Stanfield en 2006. [2]
En 1974, las operaciones de preautorización se formalizaron en la legislación canadiense con la aprobación de la Ley de Preautorización del Transporte Aéreo. El acuerdo se modernizó en repetidas ocasiones con la Ley de Preautorización de 1999 [21] y con el Acuerdo Canadá-Estados Unidos sobre Preautorización del Transporte Aéreo de 2001 [22] . En 2019, los acuerdos y legislaciones anteriores fueron reemplazados por el Acuerdo sobre Preautorización del Transporte Terrestre, Ferroviario, Marítimo y Aéreo entre el Gobierno de los Estados Unidos de América y el Gobierno de Canadá (LRMA), que permite una expansión significativa del alcance de las instalaciones de preautorización [23] .
El 16 de marzo de 2015, funcionarios estadounidenses y canadienses firmaron la LRMA a nivel ministerial. El acuerdo allanó el camino para la expansión de las instalaciones de preautorización de la CBP, así como sus poderes de detención en suelo canadiense a niveles similares en suelo estadounidense. [23] Por ejemplo, bajo la LRMA, los oficiales de la CBP que trabajan en instalaciones de preautorización en Canadá podrán portar armas de fuego y detener a los viajeros que intenten retirar voluntariamente su viaje de salida o abandonar voluntariamente el área de preautorización. Aunque la CBP no tiene poderes de arresto en Canadá, el proyecto de ley también incluye una mayor cooperación con la CBSA para arrestar a los viajeros que se descubra que están infringiendo la ley. [24] El 10 de marzo de 2016, funcionarios estadounidenses y canadienses anunciaron que los tres centros de transporte prioritarios que recibirían preautorización eran el Aeropuerto Billy Bishop de Toronto , el Aeropuerto Internacional Jean Lesage de la Ciudad de Quebec y la Estación Central de Montreal . [25]
El 8 de diciembre de 2016, el presidente estadounidense Barack Obama firmó la Ley bipartidista de Promoción de Viajes, Comercio y Seguridad Nacional de 2016 (HR 6431) [26] , completando los requisitos legislativos estadounidenses para la firma de acuerdos ejecutivos como la LRMA. [27] El 12 de diciembre de 2017, la gobernadora general canadiense Julie Payette dio el asentimiento real a la Ley de Preautorización Canadiense . [28] La LRMA fue firmada por representantes de ambos países el 15 de agosto de 2019 y reemplazó la legislación canadiense anterior. [23] Como acuerdo ejecutivo, la LRMA no es un tratado y no fue presentada ni ratificada por el Senado de los Estados Unidos.
El acuerdo de preautorización es totalmente recíproco, lo que significa que Canadá puede operar instalaciones de preautorización en los Estados Unidos en las mismas condiciones que las instalaciones estadounidenses en Canadá, incluidas las facultades ampliadas de los agentes de la CBSA en virtud de la LRMA. Sin embargo, en promedio, los aeropuertos estadounidenses ofrecen muchos menos vuelos diarios a Canadá (como proporción de su tráfico aéreo total) en comparación con lo inverso, lo que hace que esta sea una propuesta costosa e ineficiente que, a partir de 2022 [actualizar], el gobierno canadiense no ha ejercido.
En Canadá, las medidas de autorización previa se combinan con la Ley de Cuarentena en caso de una emergencia de salud pública.
Los siguientes aeropuertos canadienses operan instalaciones de preautorización estadounidenses: [2]
A petición de Porter Airlines , en el otoño de 2010 se inauguró oficialmente una nueva terminal en el aeropuerto Billy Bishop de Toronto (isla de Toronto), que incluye tanto instalaciones de inspección de la CBSA como instalaciones para las instalaciones de preautorización de la CBP. Sin embargo, el Departamento de Seguridad Nacional rechazó formalmente la solicitud de incluir instalaciones de preautorización en agosto de 2010 debido a la falta de flujo de pasajeros con destino a los EE. UU. en ese momento. [29] [30]
Tras la conclusión de los procedimientos legislativos por parte de ambos países en 2017, tanto el Aeropuerto de la Isla de Toronto como el Aeropuerto Internacional Jean Lesage de la Ciudad de Quebec se incluyeron en los planes de expansión de preautorización. Se anticipó que las mejoras necesarias en la Ciudad de Quebec tardarían 18 meses y costarían 35 millones de dólares canadienses en completarse, aunque en 2021 todavía no había una fecha de finalización prevista. [25] En diciembre de 2021, se anunció que la instalación de preautorización del Aeropuerto de la Isla de Toronto estaría operativa en 18-24 meses, y que la expansión costaría aproximadamente 20 millones de dólares canadienses que aún no se habían asegurado. [31] La financiación para el Aeropuerto de la Isla de Toronto se aseguró en junio de 2023 y se espera que la instalación de preautorización se inaugure en 2025. [32]
En los aeropuertos con autorización previa, los pasajeros deben pasar primero la inspección de seguridad del aeropuerto antes de poder acceder a la zona de autorización previa. Los controles de seguridad los realiza la Autoridad Canadiense de Seguridad del Transporte Aéreo (CATSA) de acuerdo con las normas de la CATSA y de la Administración de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (TSA). [11]
En la actualidad, no existen instalaciones completas de preautorización para pasajeros de ferrocarril en Canadá. Sin embargo, los oficiales de CBP y CBSA han llevado a cabo operaciones especiales denominadas "preinspecciones" en la estación Pacific Central en Vancouver , Columbia Británica, para pasajeros que salen en los trenes Cascades de Amtrak a Seattle y Portland, Oregón desde 1995. [11] [33] Los procedimientos de "preinspección" se promulgaron antes de la implementación de las legislaciones modernas de preautorización, por lo tanto, solo se ocupan de la admisibilidad de inmigración a los EE. UU., y los trenes aún son inspeccionados nuevamente por CBP para fines aduaneros en la línea fronteriza en Blaine, Washington, a pesar de no hacer más paradas dentro de Canadá. [33] En octubre de 2019, Amtrak solicitó que el acuerdo de operación de preautorización parcial se actualizara a preautorización de inmigración y aduanas completa bajo la LRMA para que se pueda eliminar la parada en la frontera. Amtrak estimó que el tiempo de viaje se acortará al menos en 10 minutos. [33] [34] Amtrak suspendió los servicios en la ruta desde marzo de 2020 hasta septiembre de 2022, y no se ha anunciado ningún cronograma público para su implementación. [35]
En mayo de 2012, los senadores estadounidenses Chuck Schumer (demócrata de Nueva York), Kirsten Gillibrand (demócrata de Nueva York), Patrick Leahy (demócrata de Vermont) y Bernie Sanders (independiente de Vermont) enviaron una carta al presidente Barack Obama instándolo a acelerar la aprobación de una instalación de preautorización en la estación central de Montreal , que permitiría a los viajeros con destino a Estados Unidos en el Adirondack de Amtrak evitar una parada de inmigración existente en Rouses Point , Nueva York, para ingresar a los Estados Unidos. [36] Esto se ha vuelto posible después de la firma de la LRMA en 2019. [37] [24] Sin embargo, no hay un cronograma para el establecimiento de dicha instalación, ya que los servicios de trenes solo se reanudaron en abril de 2023 debido a la pandemia de COVID-19 . [35]
Además de la inspección previa de pasajeros, la LRMA permite que la carga con destino a EE. UU. sea predespachada en Canadá y viceversa. [38] Si bien no hay puestos de predespacho de carga de CBP que funcionen en Canadá a partir de 2020 [actualizar], la CBSA ha estado ejecutando un proyecto de inspección conjunto con CBP en Rouses Point, Nueva York, para carga ferroviaria con destino a Canadá desde 2017. [39] El proyecto se volvió permanente después de la firma de la LRMA en 2019. [38]
La terminal de Alaska Marine Highway en Prince Rupert, Columbia Británica, es el único lugar de preautorización marítima del mundo. Entró en funcionamiento el 20 de junio de 2022 y la utiliza el servicio de ferry de Alaska Marine Highway a Ketchikan . [40]
Antes de la apertura de las instalaciones de preautorización, las instalaciones de "preinspección" estaban disponibles para los usuarios del servicio Ketchikan-Prince Rupert hasta la suspensión de la ruta el 1 de octubre de 2019, después de que el estado anunciara que no podía cubrir unilateralmente el costo del servicio de seguridad proporcionado por la Real Policía Montada de Canadá (RCMP) a los oficiales de CBP desarmados, que se ha vuelto obligatorio bajo la LRMA. [41] Sin embargo, tanto el gobierno canadiense como el de Alaska anunciaron en septiembre de 2021 que trabajarían para mejorar la instalación de Prince Rupert para que el puerto se convierta en el primer lugar de preautorización del puerto marítimo para el momento de la reanudación de la ruta a mediados de 2022, lo que aliviaría la necesidad de la presencia de la RCMP, ya que los oficiales de CBP podrían portar armas de fuego legalmente. [42] [43]
Además de la operación de preautorización, la CBP también opera varios puestos de "preinspección" en el puerto de Victoria, Columbia Británica, tanto para el servicio de ferry de automóviles MV Coho de Black Ball Line a Port Angeles, Washington , como para el ferry solo para pasajeros Victoria Clipper a Seattle; y el mismo programa opera en la terminal en Sidney, Columbia Británica, para el servicio de ferry Anacortes-San Juan Islands de Washington State Ferries a Anacortes, Washington . [11] Otro puesto de "preinspección" de EE. UU. también se encuentra en el puerto de Vancouver . Este puesto es particularmente valioso para los viajeros en cruceros que visitan Alaska o que parten de Vancouver y tienen una primera parada en ciudades estadounidenses situadas a lo largo de la costa oeste de América del Norte. [11]
De manera similar a las operaciones para trenes, todos los pasajeros "pre-inspeccionados" están sujetos a inspecciones aduaneras en los puertos de Estados Unidos. [11] En 1999, agentes de aduanas de Estados Unidos en el puesto de control de Port Angeles, Washington, interceptaron con éxito al terrorista argelino Ahmed Ressam y frustraron su plan de bombardear el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles después de que Ressam pasara la inspección de inmigración en Victoria, Columbia Británica. [44]
En 1970, el gobierno de los EE. UU. abrió su primera ubicación de preautorización fuera de Canadá en la Terminal Aérea Civil en la Base Aérea Kindley de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en el Territorio Británico de Ultramar de Bermudas (la terminal se había colocado allí en 1948 cuando el aeropuerto internacional anterior en Darrell's Island , que había servido a hidroaviones, fue cerrado y se permitió a las aerolíneas operar aviones terrestres a lo que era entonces el Kindley Field de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos ). [45] [46] [47] En el mismo año, esta base fue transferida a la Armada de los Estados Unidos como Estación Aérea Naval de Bermudas (reemplazando la antigua base del mismo nombre, que se convirtió en el Anexo de la Estación Aérea Naval de Bermudas ). En 1995, junto con la Instalación Naval de Bermudas , se cerraron como parte del dividendo de paz posterior a la Guerra Fría (a excepción de la estación de seguimiento de la NASA en Cooper's Island , que cerró unos años más tarde y volvió a abrir en 2013). [48] [49] [50] La NAS Bermuda fue transferida al Ministerio de Transporte del Gobierno de Bermudas como Aeropuerto Internacional de Bermudas (posteriormente rebautizado políticamente como Aeropuerto Internacional LF Wade ). [51] En enero de 1974, la instalación se formalizó con la conclusión del tratado de preautorización. [52] En abril de ese año, Estados Unidos firmó un tratado similar con Bahamas , que permite que se abran instalaciones de preautorización en el Aeropuerto Internacional Lynden Pindling en Nassau el mismo año y en el Aeropuerto Internacional de Gran Bahama en Freeport en 1978. [2] En 1994, se concluyó un acuerdo con el gobierno de Aruba y comenzó a funcionar la preautorización en el Aeropuerto Internacional Reina Beatriz . [2] [52] [53] [54] [55]
A principios de 2022, el gobierno de EE. UU. señaló que la instalación de preautorización del Aeropuerto Internacional de Gran Bahama de Freeport se cerraría debido a los retrasos en la reconstrucción del aeropuerto tras su adquisición por parte del gobierno de las Bahamas. [56] La instalación de preautorización se cerró formalmente el 11 de octubre de 2022. [57]
Se estaban haciendo planes para abrir una instalación de preautorización en el Aeropuerto Internacional de Punta Cana , ubicado en el popular destino turístico de Punta Cana , República Dominicana , que estaría en funcionamiento a fines del verano de 2009. [58] En abril de 2016 se hicieron más planes para abrir una instalación el próximo año; [59] [60] pero a marzo de 2018, la instalación aún no había abierto. En abril de 2011, un equipo del Departamento de Seguridad Nacional de los EE. UU. viajó a Jamaica para conversar con el gobierno jamaiquino y funcionarios de turismo sobre la apertura de futuras instalaciones de preautorización en la isla. [61]
Los Estados Unidos e Irlanda firmaron un acuerdo de preinspección en 1986 [62] y un nuevo tratado de preautorización en 2009. [52] La instalación de "preinspección" comenzó a funcionar en el aeropuerto de Shannon en 1988 y en el aeropuerto de Dublín en 1994. [2]
Inicialmente, ambos aeropuertos sólo ofrecían una inspección de inmigración de "preinspección", mientras que las inspecciones de aduanas y agricultura todavía se realizaban al llegar a los Estados Unidos, lo que requería que los pasajeros pasaran por las áreas de llegada internacional después del aterrizaje. En agosto de 2009, Shannon abrió una ampliación a su instalación de "preinspección" para permitir inspecciones completas de preautorización. En enero de 2011, se inauguró una sección de la entonces recientemente inaugurada Terminal 2 del Aeropuerto de Dublín con preautorización dedicada con instalaciones completas de CBP. [63] Ambos aeropuertos ahora permiten que los vuelos comerciales con destino a EE. UU. que utilizan las instalaciones de preautorización lleguen a terminales nacionales en lugar de terminales internacionales, lo que a su vez permite a los pasajeros que llegan salir de los aeropuertos estadounidenses al aterrizar sin más inspecciones. Desde marzo de 2010, la instalación de preautorización de Shannon también está disponible para su uso por aviones privados. Sin embargo, la instalación de Dublín solo está disponible para vuelos comerciales. [ cita requerida ]
En 2017, la Orden Ejecutiva 13769 de los Estados Unidos implementó una prohibición de viajar a los Estados Unidos a los titulares de pasaportes de siete países. En respuesta, el gobierno irlandés anunció que se haría una "revisión completa" de los acuerdos de preautorización. [64] [ necesita actualización ]
De acuerdo con la ley irlandesa, a los agentes de la USCBP en Irlanda no se les permite portar armas. [65]
En diciembre de 2011, el gobierno de Abu Dhabi firmó una carta de intención para construir una terminal que, cuando se inaugure, albergaría una instalación de preautorización fronteriza de Estados Unidos. [66]
Varios legisladores estadounidenses se opusieron a la instalación de preautorización de Abu Dhabi porque solo la aerolínea estatal Etihad Airways vuela desde Abu Dhabi a destinos estadounidenses. [67] El 6 de junio de 2013, la Cámara de Representantes de Estados Unidos aprobó una enmienda propuesta por los representantes Pat Meehan (R-PA), Candice Miller (R-MI) y Peter DeFazio (D-OR), que prohíbe al Departamento de Seguridad Nacional de Estados Unidos (DHS) utilizar dólares de los contribuyentes para realizar operaciones de preautorización de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) en el Aeropuerto Internacional de Abu Dhabi. La enmienda fue adoptada por unanimidad durante la consideración en el pleno del proyecto de ley de Asignaciones de Seguridad Nacional del año fiscal 2014. [68] El 14 de noviembre de 2013, el representante Patrick Meehan (R, PA-7) presentó la Ley de Autorización de Preautorización de 2014 (HR 3488; 113.º Congreso) . [69] Meehan indicó que el objetivo del proyecto de ley sería impedir que la CBP abriera una instalación de preautorización en el Aeropuerto Internacional de Abu Dhabi en los Emiratos Árabes Unidos . Los partidarios del proyecto de ley deseaban evitar dar a Etihad una ventaja competitiva injusta creada por el hecho de que los viajeros que volaran a través de Abu Dhabi (en Etihad) podrían utilizar la preautorización, mientras que los pasajeros de otras aerolíneas no lo harían. [67] Este proyecto de ley no se convirtió en ley.
La instalación de preautorización en el Aeropuerto Internacional de Abu Dhabi se inauguró oficialmente el 26 de enero de 2014. [70]
Cada puerto de preautorización tiene un código de entrada de tres letras distinto . La lista de códigos la mantiene la CBP y puede ser diferente de los códigos de aeropuerto de la IATA y la ICAO de cada aeropuerto, que se proporcionan aquí a partir del artículo de Wikipedia correspondiente. Estos códigos de la CBP se pueden encontrar comúnmente en los sellos de entrada del pasaporte o en los sellos de permiso de entrada . [71]
El 16 de marzo de 2015, Estados Unidos y Canadá firmaron un acuerdo para construir una instalación de preautorización en la estación central de Montreal . La instalación eliminaría una parada fronteriza para el servicio Adirondack de Amtrak y apoyaría una futura extensión del Vermonter a Montreal. [37] [24]
En mayo de 2015, el Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos anunció que se considerarán los siguientes aeropuertos para la expansión del plan de preautorización fronteriza: [73]
El 4 de noviembre de 2016, Suecia y Estados Unidos firmaron un acuerdo que convertiría a Suecia en el segundo país europeo, después de Irlanda, en ofrecer preautorización, aunque no se ha hecho ningún anuncio sobre cuándo comenzará el servicio. En esa misma fecha, el DHS también anunció que se habían añadido once aeropuertos más en nueve países a la lista de posibles aeropuertos para preautorización: [74]
El 23 de marzo de 2018, el periódico taiwanés Liberty Times informó que Estados Unidos había aceptado condicionalmente el establecimiento de un sistema de preautorización fronteriza en Taiwán . El gobierno taiwanés está evaluando la posibilidad de establecer un sistema de preautorización fronteriza de Estados Unidos en su aeropuerto principal y, según el portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores (MOFA), Andrew Lee, los ministerios gubernamentales pertinentes están examinando la cuestión y discutiendo cómo se podría poner en marcha un sistema de este tipo en el Aeropuerto Internacional Taoyuan de Taiwán . [75]
El 18 de agosto de 2019, el embajador saliente de Estados Unidos en Colombia, Kevin Whitaker, declaró que la autorización previa de Estados Unidos en el Aeropuerto Internacional El Dorado estaría disponible dentro del próximo año, según una entrevista con El Tiempo . [76] [77] [78]
Como parte del Marco de Windsor y del documento complementario Salvaguardia de la Unión, el Gobierno del Reino Unido explorará la posibilidad de entablar conversaciones para establecer un sistema de preautorización estadounidense en el Aeropuerto Internacional de Belfast . Actualmente, no hay vuelos directos entre Belfast y los Estados Unidos. [79]
Actualmente, el sitio web de Aduanas y Protección Fronteriza de los EE. UU. solo incluye once lugares que tienen autorización previa para ingresar a los Estados Unidos. Ninguna de las ciudades mencionadas anteriormente que estaban “planeadas” se encuentra en esta lista.
A principios de la década de 2010, el Ministerio de Asuntos Exteriores de Corea del Sur declaró que el Gobierno de Corea del Sur planeaba introducir un sistema de preautorización en el Aeropuerto Internacional de Incheon y el Aeropuerto Internacional de Gimhae . Sin embargo, el 15 de enero de 2015, los aeropuertos anunciaron que no lo introducirían, ya que un análisis en profundidad concluyó que el preautorización podría conducir a una disminución de las ventas en las tiendas libres de impuestos a pesar de los posibles ingresos por las tarifas de uso remitidas por el uso del espacio de preautorización. [80]
Después de la apertura de la instalación de preautorización de Abu Dabi en 2014, se planeó otra instalación de preautorización para el Aeropuerto Internacional de Dubái , [81] pero el plan finalmente se canceló debido al diseño de terminal abierta del aeropuerto, que dificulta lograr "el nivel de segregación" de viajeros requerido por el gobierno de EE. UU. [82] El Aeropuerto Internacional Al Maktoum ha incorporado diseños para cumplir con los estándares de preautorización de EE. UU.
El 23 de mayo de 2015, una miembro no oficial del Consejo Ejecutivo de Hong Kong, Regina Ip , reveló en una entrevista que Estados Unidos y Hong Kong habían explorado las posibilidades "hace unos 20 o 30 años" de establecer los acuerdos de preautorización en el aeropuerto de Kai Tak . Según Ip, fue enviada por el Secretario de Seguridad , en su calidad de funcionaria de carrera en la División de Seguridad , para estudiar los acuerdos en Canadá, pero el plan fue posteriormente archivado debido a las limitaciones de espacio en Kai Tak. [83] [84] [85] [86]
El 1 de febrero de 2017, los Países Bajos se retiraron de las conversaciones con los Estados Unidos para establecer un programa de preautorización en el Aeropuerto Schiphol de Ámsterdam debido a la Orden Ejecutiva 13769 del Presidente de los Estados Unidos, Donald Trump , que prohibía los viajes a los Estados Unidos a los ciudadanos de ciertos países de mayoría musulmana. [87] El 22 de junio de 2018, el Gobierno holandés dio a conocer que estaban reanudando los planes para una instalación de preautorización en el Aeropuerto Schiphol de Ámsterdam . [88]
Un reportero de la Royal Gazette, que tenía curiosidad por descubrir qué era lo que probablemente le sucedería a la estación meteorológica de Hamilton, en el piso superior del hotel Hamilton, ahora que BOAC estaba abandonando la isla de Darrell y sus hidroaviones para utilizar Kindley Field y Constellations, visitó al meteorólogo de Bermudas Dr. WA Macky.
Todos los Territorios tienen un Gobernador designado por el Reino Unido, que generalmente tiene la responsabilidad de administrar los asuntos externos, la defensa y la seguridad interna del Territorio, como la policía, y a menudo el poder de hacer o vetar leyes.......Como cuestión de derecho constitucional, el Parlamento del Reino Unido tiene poder ilimitado para legislar para los Territorios. Sin embargo, la aprobación de leyes para los Territorios es poco común.
Hemos subrayado al Gobierno de Bermudas que deberían haber consultado con el Reino Unido si esto es de su competencia o si se trata de un problema de seguridad, para el que el Gobierno de Bermudas no tiene responsabilidad delegada. Hemos dejado claro al Gobierno de Bermudas la necesidad de una evaluación de seguridad, que ahora les estamos ayudando a llevar a cabo, y decidiremos los pasos siguientes según corresponda.
Las Dependencias de la Corona no forman parte del Reino Unido, sino que son dependencias autónomas de la Corona. Esto significa que tienen sus propias asambleas legislativas elegidas directamente, sistemas administrativos, fiscales y legales y sus propios tribunales de justicia. Las Dependencias de la Corona no están representadas en el Parlamento del Reino Unido. Las Dependencias de la Corona nunca han sido colonias del Reino Unido. Tampoco son Territorios de Ultramar, como Gibraltar, que tienen una relación diferente con el Reino Unido. La relación constitucional de las Islas con el Reino Unido se mantiene a través de la Corona y no está consagrada en un documento constitucional formal. El Gobierno de Su Majestad es responsable de la defensa y las relaciones internacionales de las Islas. La Corona, actuando a través del Consejo Privado, es en última instancia responsable de garantizar su buen gobierno.
{{cite web}}: CS1 maint: bot: estado de URL original desconocido ( enlace )Los Países Bajos también han estado en conversaciones con EE. UU. desde diciembre sobre la extensión de la preautorización a su aeropuerto internacional de Schiphol, pero el martes las terminaron abruptamente.
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