La industria del transporte por carretera beneficia a la economía estadounidense al transportar grandes cantidades de materias primas , trabajos en proceso y productos terminados por tierra, generalmente desde plantas de fabricación hasta centros de distribución minorista. Los camiones también se utilizan en la industria de la construcción, dos de las cuales requieren camiones volcadores y hormigoneras portátiles para mover las grandes cantidades de rocas, tierra, hormigón y otros materiales de construcción que se utilizan en la construcción. Los camiones en Estados Unidos son responsables de la mayor parte del movimiento de carga por tierra y son herramientas en las industrias de fabricación, transporte y almacenamiento. [1]
Para conducir camiones y autobuses de gran tamaño se necesita una licencia de conducir comercial (CDL). Para obtener una CDL se necesita formación y capacitación adicionales relacionadas con los requisitos de conocimientos especiales y las características de manejo de un vehículo tan grande. Los conductores de vehículos comerciales de motor (CMV) deben cumplir con las horas de servicio , que son regulaciones que rigen las horas de conducción de los conductores comerciales. Los conductores deben tener al menos 21 años para conducir en las carreteras interestatales, y se están haciendo esfuerzos para reducir la edad a 18 años. [2] Estas y todas las demás normas relacionadas con la seguridad de la conducción comercial interestatal son emitidas por la Administración Federal de Seguridad de Autotransportistas (FMCSA). La FMCSA es una división del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT), que rige todas las industrias relacionadas con el transporte, como el transporte por carretera, el transporte marítimo , los ferrocarriles y las aerolíneas . Otras cuestiones las maneja otra rama del USDOT, la Administración Federal de Carreteras (FHWA).
Los avances tecnológicos , como las computadoras, las comunicaciones satelitales e Internet, han contribuido a muchas mejoras en la industria. Estos avances han aumentado la productividad de las operaciones de las empresas , han ahorrado tiempo y esfuerzo a los conductores y han proporcionado formas nuevas y más accesibles de entretenimiento a hombres y mujeres que a menudo pasan largos períodos de tiempo fuera de casa. En 2006, la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos implementó estándares revisados de emisiones para camiones diésel (reduciendo los contaminantes atmosféricos emitidos por los motores diésel) que prometen mejorar la calidad del aire y la salud pública.
La industria del transporte por carretera [3] ha afectado la historia política y económica de los Estados Unidos en el siglo XX. Antes de la invención de los automóviles , la mayor parte del transporte de mercancías se realizaba en trenes o vehículos tirados por caballos .
Los camiones fueron utilizados extensivamente por primera vez por los militares durante la Primera Guerra Mundial . [4] Con el aumento en la construcción de carreteras pavimentadas , el transporte por carretera comenzó a lograr un punto de apoyo significativo en la década de 1930. Las preocupaciones de seguridad pública hicieron necesario implementar varias regulaciones gubernamentales (como la regla de horas de servicio de 1965 , luego revisada con una fecha de cumplimiento del 1 de julio de 2012) sobre cuánto tiempo los conductores podían trabajar y conducir cada día/semana. En 1956, los contribuyentes proporcionaron fondos para construir el Sistema de Autopistas Interestatales , una extensa red de autopistas y autopistas que unían las principales ciudades de todo el continente. [5] La incorporación del Sistema de Autopistas Interestatales también hizo posible que la industria del transporte por carretera creciera sustancialmente a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960, y el transporte por carretera llegó a dominar la industria del transporte de carga en la última parte del siglo XX.
El transporte por carretera alcanzó la atención nacional durante los años 1960 y 1970, cuando las canciones y películas sobre la conducción de camiones fueron grandes éxitos. Los conductores de camiones participaron en huelgas generalizadas contra el aumento del costo del combustible, durante las crisis energéticas de 1973 y 1979. El Congreso desreguló la industria del transporte por carretera con la aprobación de la Ley de Transportistas de 1980. [ 6]
Los avances en la tecnología moderna han permitido mejoras significativas en la industria del transporte por carretera. Los camiones suelen estar equipados con funciones de comunicación por satélite, las transmisiones automáticas están ganando popularidad y las paradas de camiones con acceso a Internet WiFi son ahora algo común. [7]
Los componentes de los gases de escape de los motores diésel fueron confirmados como carcinógenos para los animales en 1988 por el Instituto Nacional de Seguridad y Salud Ocupacional , y en 2002, la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) los consideró "probablemente cancerígenos para los humanos". [8] Las partículas de los gases de escape de los motores diésel se han relacionado con (entre otros efectos sobre la salud) cáncer de pulmón, bronquitis crónica y asma agravada; también se han identificado como un gas de efecto invernadero ". [9] Por estas y otras razones, se han desarrollado alternativas y mejoras al combustible diésel estándar.
El biodiésel (en su forma pura) es una forma de combustible diésel no tóxica y biodegradable que se obtiene a partir de aceite vegetal, generalmente aceite de soja o grasa de restaurante reciclada. El biodiésel promete una reducción de algunas emisiones de escape, [10] así como una menor dependencia de suministros de petróleo extranjeros. [11]
A partir de junio de 2006, la EPA exigió a las refinerías de petróleo que comenzaran a producir combustible diésel con contenido ultrabajo de azufre (ULSD), que tiene un 97% menos de azufre que el combustible diésel con bajo contenido de azufre anterior. [12] Cuando se quema combustible que contiene azufre, se produce dióxido de azufre , un componente principal de la lluvia ácida . [13] El ULSD, junto con las nuevas tecnologías de control de la contaminación del aire requeridas en los camiones (a partir del año modelo 2007), reducirá las emisiones nocivas en un 90%. [12]
La EPA estima que, cuando la medida se haya implementado plenamente, se habrán eliminado 2,6 millones de toneladas de emisiones de óxido de nitrógeno que provocan smog cada año. Se estima que se reducirán 110.000 toneladas de hollín o material particulado al año. La reducción del azufre también evitará unas 8.300 muertes prematuras, 5.500 casos de bronquitis crónica y 17.600 casos de bronquitis aguda en niños. Además, se estima que se evitarán también 360.000 ataques de asma y 386.000 casos de síntomas respiratorios en niños asmáticos cada año. [14]
Cuando no conducen, los conductores de camiones necesitan mantener sus motores en ralentí para mantener el control del clima dentro de la cabina del camión (interior), así como proporcionar electricidad para los electrodomésticos. El ralentí del motor es ineficiente y solo aumenta el problema de la contaminación del aire. [15] Este ralentí innecesario se puede remediar con energía de tierra (que es un término y una idea tomados de la industria naviera), o electrificación de paradas de camiones . [16] Cuando los barcos están atracados en un puerto, se conectan a una fuente de alimentación terrestre para proporcionar electricidad y eliminar la necesidad de ralentizar sus motores. La idea de la energía de tierra se transfirió a la industria del transporte por carretera, y ahora hay empresas como IdleAire [17] y Shorepower [18] que proporcionan electricidad a los camiones diésel, lo que elimina la necesidad de que el conductor mantenga el motor en ralentí. IdleAire también proporciona acceso a Internet, televisión por cable y servicios de teléfono fijo. IdleAire promete eliminar una octava parte de la contaminación por óxido de nitrógeno a través de "estacionamientos electrificados", sin embargo, la contaminación por partículas puede aumentar en aquellas áreas donde la electricidad es proporcionada por plantas de energía que queman carbón. [19] Algunos conductores también están experimentando con celdas de combustible de hidrógeno , que proporcionan energía limpia y silenciosa para los electrodomésticos cuando los camiones no están en funcionamiento.
Con el aumento del precio del combustible de la década de 2000 , la EPA y muchas empresas han buscado aumentar la economía de combustible de los camiones diésel. Un ejemplo de ello es el vehículo híbrido hidráulico , que almacena energía en tanques hidráulicos y motores hidráulicos (a diferencia del vehículo híbrido eléctrico que utiliza baterías y frenos regenerativos ). [20] Los vehículos híbridos eléctricos son otra opción, con ahorros del 35% al 60% en comparación con los vehículos tradicionales. [21] Los propios conductores pueden mejorar la eficiencia del combustible utilizando un método llamado cambio progresivo , en el que el conductor cambia de marcha (los camiones típicos pueden tener entre 10 y 18 marchas) de tal manera que optimice el rango de potencia del motor.
Los camiones totalmente eléctricos que afirman tener cero emisiones también se están implementando cada vez más en las flotas estadounidenses de todas las industrias. Estos camiones funcionan exclusivamente con energía eléctrica sin depender de combustibles fósiles . En febrero de 2022, había más de 1000 camiones totalmente eléctricos desplegados en los Estados Unidos de fabricantes como Hyundai , Orange EV, MAN Truck & Bus y E-FORCE ONE . [22] El sistema de frenado de estos camiones está diseñado para devolver a la batería la energía que normalmente se pierde en forma de calor en las pastillas y el tambor de freno utilizando el motor como generador. [23]
Según una encuesta realizada por estudiantes de la Universidad de Michigan en colaboración con el ATRI ( American Transportation Research Institute ), en 2015 "los camiones consumieron 54 mil millones de galones de combustible para fines comerciales: 39 mil millones de galones de combustible diésel y 16 mil millones de galones de gasolina. Los vehículos combinados, que funcionan casi exclusivamente con combustible diésel, representaron el 75 por ciento de este consumo de combustible diésel". [24]
Al igual que muchas otras industrias, el transporte por carretera se ha beneficiado del uso de las computadoras e Internet. Internet ayuda a las empresas a explorar nuevas oportunidades mediante campañas de marketing agresivas. El costo adicional de realizar transacciones comerciales en Internet es apenas una quinceava parte del costo de las transacciones en papel. [25]
Dadas las limitaciones en el peso y tamaño de los camiones, el aumento de la productividad en la industria proviene de dos fuentes: menos millas vacías y menos tiempo de espera entre cargas. [25] Las cifras del Departamento de Transporte de los EE. UU. indican que las rutas vacías han seguido representando el 29% del tráfico de camiones de una sola unidad; [26] [27] [28] esto se ha equiparado a un costo anualizado de 15 mil millones de galones de gasolina, $ 30 mil millones o 149 millones de toneladas de exceso de emisiones de carbono . [29] [30] Los corredores de carga tradicionales actuaron como intermediarios para gestionar la coordinación de la carga, ayudando a los conductores independientes o las empresas a hacer coincidir las cargas con los camiones vacíos disponibles. Cada vez más, los corredores computarizados están amenazando el futuro de los corredores humanos tradicionales al ofrecer una mayor eficiencia. Además, el corretaje impulsado por los transportistas a través de Internet permite a los transportistas publicar cargas y solicitar ofertas directamente a los transportistas. En lugar de depender de los corredores de carga tradicionales, los transportistas funcionan como sus propios corredores, tratando directamente con las empresas de carga. [25]
Los avances en la tecnología satelital han fomentado una mayor comunicación y productividad dentro de la industria del transporte por carretera. [31] Los conductores pueden ingresar la información de un conocimiento de embarque en una pantalla de matriz de puntos simple de solo texto (comúnmente llamada " Qualcomm ", por su sistema omnipresente OmniTRACS). [32] [33] Esto permite que el conductor se comunique con su despachador , quien normalmente es responsable de determinar e informar al conductor sobre sus ubicaciones de recogida y entrega. Los conductores ya no necesitan encontrar el teléfono público más cercano para transmitir información sobre el estado de su carga, pueden hacerlo sin salir de la cabina del camión. [31]
El conductor introduce la información, mediante un teclado, en un sistema automatizado de mensajes preformateados conocidos como macros . Existen macros para cada etapa del proceso de carga y descarga, como "cargado y saliendo del expedidor" y "llegado al destino final". Este sistema también permite a la empresa realizar un seguimiento del consumo de combustible, la velocidad, la optimización de la marcha, el tiempo de inactividad del motor , la ubicación, la dirección de viaje y la cantidad de tiempo que pasa conduciendo el conductor. [31] Según el tecnólogo de la industria del transporte por carretera, Phil Callaghan, en Estados Unidos cada camión es como "una nota en el sistema" y esta transparencia digital está impulsando un cambio de estándares a nivel mundial [34].
Los camiones equipados con unidades de navegación por satélite GPS han permitido a los conductores prescindir de los mapas tradicionales en papel, ahorrando tiempo y esfuerzo. [7] Los conductores dispuestos a pagar por la radio por satélite o que trabajan para una empresa que la paga [35] pueden escuchar música, deportes, noticias y programas de radio hablados sin publicidad de costa a costa sin interrupción de las señales entre ciudades (ya que las señales de radio terrestres están limitadas a un cierto radio desde la torre de transmisión ). La televisión digital por satélite permite antenas de menor tamaño, lo que significa que los conductores de camiones no están limitados a la televisión terrestre gratuita y tienen más opciones sobre lo que ven durante sus períodos libres. [36]
Cada vez más, las empresas han equipado sus camiones con transmisiones automáticas por diversas razones. El manejo de una transmisión manual requiere más habilidad y atención del conductor, en parte debido a la transmisión no sincronizada que se encuentra en los camiones pesados. Las empresas han descubierto que la transmisión automática tiene muchos beneficios, entre ellos, una mayor eficiencia de combustible, una mayor retención del conductor (los conductores frustrados por una transmisión manual pueden dejar su trabajo), un menor desgaste de los engranajes de la transmisión (los conductores inexpertos a veces rechinan los engranajes si no siguen las técnicas adecuadas para cambiar de marcha), una menor fatiga del conductor y menos accidentes (las transmisiones manuales requieren más atención del conductor, lo que aumenta las posibilidades de un accidente). Todos estos factores reducen los costos para la empresa. [37]
En mayo de 2015, más del 90,0% de las empresas de la industria de transporte de carga de larga distancia de los Estados Unidos son propietarios-operadores . [ cita requerida ] [38] Por lo tanto, incluso los principales operadores corporativos solo tienen una pequeña participación del mercado total. Según la firma de investigación de mercado de la industria IBISWorld, JB Hunt Transport Services tiene una participación de mercado estimada del 2,5%, YRC Worldwide tiene el 1,8%, FedEx tiene el 1,6%, United Parcel Service of America tiene el 1,5% y Con-way tiene el 1,4%. [39]
Las 10 principales empresas de transporte por ingresos en 2015: [40]
La importancia del transporte por camión se transmite mediante el adagio de la industria : "Si lo compraste, un camión lo trajo". [7] [41] Las tiendas minoristas, los hospitales, las estaciones de servicio, los vertederos de basura, los sitios de construcción, los bancos e incluso un suministro de agua potable dependen completamente de los camiones para distribuir carga vital. [42] Incluso antes de que un producto llegue a los estantes de las tiendas, las materias primas y otras etapas de los materiales de producción que intervienen en la fabricación de un producto determinado se transportan en camiones. [25]
En la actualidad, los ferrocarriles se utilizan principalmente para transportar grandes cantidades de carga a largas distancias. [44] A menos que una instalación de fabricación o distribución tenga una conexión directa con el ferrocarril, el resto del viaje debe ser manejado por camión. [7] La reciente implementación de estrategias " justo a tiempo " ha dado como resultado el aumento del uso de camiones para ayudar a satisfacer las necesidades de inventario fluido de las empresas. Usando esta estrategia, las empresas obtienen la capacidad de reducir los costos asociados con el exceso de inventario y las instalaciones de almacenamiento más grandes al requerir entregas más frecuentes. [45] [46] [47] Según un grupo de la industria, muchos servicios minoristas, comerciales y gubernamentales requieren entregas diarias o semanales para mantener los suministros o la mercancía a mano. Muchos hospitales también han pasado a sistemas de inventario "justo a tiempo". Las estaciones de servicio más concurridas del país requieren entregas de combustible varias veces al día, mientras que la estación promedio recibe combustible cada dos o tres días. Las tiendas de comestibles requieren entregas de alimentos perecederos cada dos o tres días. [42]
Los camiones son de vital importancia para la industria estadounidense, pero medir su impacto en la economía es más difícil porque los servicios de transporte están muy entrelazados con todos los sectores de la economía. Según la proporción medible que representa el transporte por carretera en la economía, la industria contribuye directamente con alrededor del 5 por ciento del producto interno bruto anual. Además, la industria desempeña un papel de apoyo fundamental para otros modos de transporte y para otros sectores de la economía, como las industrias de recursos, manufactura, construcción y comercio mayorista y minorista. [25]
Dentro de la industria energética , aproximadamente el 4 por ciento del petróleo crudo y los productos derivados del petróleo se enviaron por camión en 2012. [48] Estos envíos son manejados por empresas de logística de petróleo y gas, que son proveedores de servicios intermedios que también manejan el transporte por oleoducto , ferrocarril y barcaza . Las empresas dominantes en este espacio incluyen Aux Sable, Bridger Group, DCP Midstream , Enbridge Energy Partners , Enterprise Products Partners , Genesis Energy, Gibson Energy, Inergy Midstream , Kinder Morgan Energy Partners , Oneok Partners , Sunoco Logistics, Targa Midstream Services , TransCanada y Williams Companies .
En 2007, se transportaron por camión productos agrícolas por un valor total de 118.832.000 dólares, o el 82,7 por ciento (excluidos los alimentos para animales, los cereales y los productos forrajeros). [49] [50] Aproximadamente la mitad de esa carga agrícola se transportó en camiones alquilados y la otra mitad en camiones privados. [49] Más del 92 por ciento de los alimentos preparados, incluidos los productos lácteos y los productos preparados a base de frutas, verduras y frutos secos, se transportaron por camión en 2007. [49] [50]
Dentro de la industria de la salud , el transporte por carretera movió productos farmacéuticos por un valor de 501.445.000 dólares, o el 65 por ciento del valor total, en 2007. [49]
En 2007 se transportaron por camión madera y otros productos de madera por un valor total de 168.913.000 dólares, lo que representa el 91,9 por ciento de esta clase de productos. [49]
Más del 80 por ciento de las comunidades de los Estados Unidos dependen exclusivamente de camiones para el transporte de combustible, ropa, medicamentos y otros bienes de consumo. La industria del transporte por carretera emplea a 10 millones de personas (de una población nacional total de 300 millones) [51] en puestos de trabajo relacionados directamente con el transporte por carretera. La industria del transporte por carretera es la industria de las pequeñas empresas, considerando que el 93 por ciento de los transportistas interestatales (más de 500.000) operan 20 camiones o menos. [52]
La Administración Federal de Seguridad de Autotransportistas (FMCSA), una división del Departamento de Transporte de los EE. UU., regula casi todos los aspectos de la industria del transporte por carretera. [53] En 2018, murieron 885 ocupantes de camiones grandes, mientras que 4678 personas murieron en colisiones con camiones grandes. [54] Los conductores de camiones están limitados por la cantidad de horas diarias y semanales que pueden conducir, las carreteras y autopistas por las que pueden conducir y una definición legal más baja de ebriedad . La Administración Federal de Carreteras ha establecido el 0,04 por ciento como el nivel de concentración de alcohol en sangre (BAC) en o por encima del cual se considera que un conductor de CMV conduce bajo la influencia del alcohol. [55] Los estados mantienen un nivel de BAC entre 0,08 y 0,10 por ciento para los conductores que no son CMV. En algunos estados, los camiones también tienen límites de velocidad especiales , además de restricciones para conducir en ciertos carriles (normalmente los carriles del extremo derecho de las autopistas de varios carriles). [56]
Los camiones vienen en muchos tamaños diferentes, lo que crea la necesidad de un sistema de clasificación de camiones . Los conductores de camiones deben tener una licencia de conducir comercial (CDL) para operar un CMV que transporte más de 16 pasajeros, que transporte una cierta cantidad de materiales peligrosos o que pese más de 26,000 libras (12,000 kg). [57] La adquisición de una CDL requiere una prueba de habilidades (prueba de manejo) y una prueba de conocimiento (prueba escrita) que cubra las cualidades de manejo únicas de conducir un camión de 18 ruedas grande y muy cargado (por ejemplo, maniobras de marcha atrás) y los sistemas mecánicos necesarios para operar dicho vehículo (por ejemplo, frenos de aire y procedimientos de inspección del vehículo). [58] Cuesta miles de dólares asistir a una escuela de CDL. [59] Una encuesta de ATA encontró que el 86% de los transportistas de camiones completos tenían una relación formal con una escuela de CDL no transportista; el 88% de ellos tenía una relación con una escuela de CDL privada con fines de lucro. Los críticos citan estas relaciones como evidencia de que las escuelas de CDL son fábricas de conductores para las empresas de camiones. [59]
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La FMCSA define un CMV como un vehículo individual o combinado (camión y remolque) con un peso bruto de 10,001 libras (4,536 kg) o más, o un vehículo utilizado para transportar materiales peligrosos en cantidades que requieren que el vehículo esté marcado o rotulado de acuerdo con las regulaciones de materiales peligrosos. [60] El tiempo que un conductor puede pasar operando un CMV está limitado por un conjunto de reglas conocidas como horas de servicio (HOS). Estas leyes están diseñadas para proteger al público automovilista en general al reducir los accidentes causados por la fatiga del conductor.
La primera versión de las HOS se promulgó en 1938 y desde entonces se han realizado cuatro revisiones. [61] Las revisiones más recientes se han basado en investigaciones sobre el ritmo circadiano humano (la tendencia de los humanos a seguir un ciclo natural de 24 horas con 8 horas de sueño ininterrumpido). [61] A partir del 1 de julio de 2013, un conductor que opera bajo las regulaciones federales de transporte de propiedad está limitado a 11 horas de conducción real dentro de un período de 14 horas y requiere un descanso de 30 minutos durante las primeras 8 horas de tiempo de servicio. Después de lo cual los conductores deben descansar durante 10 horas. [62] Las reglas no requieren explícitamente que un conductor deba dormir, solo que un conductor debe tomar un período de "descanso" dentro del camarote o fuera de servicio (es decir, en casa). Existen regulaciones distintas para los conductores de transporte de pasajeros, así como para los vehículos diseñados específicamente para operaciones en yacimientos petrolíferos y actividades relacionadas con la construcción. Algunos estados de EE. UU. también permiten que se cumplan regulaciones interestatales especiales si el vehículo circula completamente dentro de los límites del estado en cuestión.
Para llevar un registro de las horas de servicio de un conductor es necesario utilizar un libro de registro . [63] El libro de registro de un conductor de camión es un formulario definido legalmente que contiene una cuadrícula que describe las 24 horas del día en incrementos de 15 minutos. Los conductores deben especificar dónde y cuándo se producen las paradas entre los turnos de conducción, qué tareas se realizaron (si las hubo), junto con el nombre del conductor, el número de camión, la información de la empresa y otra información. El conductor también debe presentar su libro de registro a las autoridades cuando se lo soliciten, para su inspección. En lugar de un libro de registro, un transportista puede sustituirlo por una grabadora electrónica a bordo para registrar las horas del conductor. [64]
El 16 de diciembre de 2019 entrará en plena vigencia un nuevo mandato (dispositivo de registro electrónico) [65] . [ Necesita actualización ] Este nuevo mandato requiere que los conductores utilicen un equipo de registro electrónico diseñado específicamente que registre el tiempo de conducción en función de un enlace de comunicación directa con el motor del vehículo. Una vez que un vehículo alcanza una velocidad de 5 mph, se considera que está "conduciendo" y el vehículo debe permanecer a una velocidad de cero mph para que un evento de conducción finalice automáticamente.
La FMCSA regula los límites de longitud, ancho y peso de los CMV para el tráfico comercial interestatal . El tráfico comercial interestatal generalmente se limita a una red de autopistas interestatales , carreteras estadounidenses y carreteras estatales conocidas como la Red Nacional (NN). Siempre que el camión permanezca en la NN, no está sujeto a los límites estatales. Los límites estatales (que pueden ser inferiores o superiores a los límites federales) entran en vigor para el tráfico comercial intraestatal , siempre que el vehículo no se encuentre en la NN. [66]
No existe un límite de altura federal, y los estados pueden establecer sus propios límites que van desde 13 pies y 6 pulgadas (4,11 m) (principalmente en la costa este) hasta 14 pies (4,3 m) (costa oeste). [66] Como resultado, la mayoría de los camiones tienen una altura de entre 13 pies y 6 pulgadas (4,11 m) y 14 pies (4,3 m). Los conductores de camiones son responsables de verificar las alturas libres de los puentes (generalmente indicadas por una señal de advertencia ) antes de pasar por debajo de un paso elevado o ingresar a un túnel. No tener suficiente espacio libre vertical puede resultar en un "desborde" o "choque contra el puente", lo que causa retrasos considerables en el tráfico y reparaciones costosas para el puente o túnel en cuestión. [67] [68]
El límite federal de peso bruto para un camión de Clase 8 es de 80.000 libras (36.000 kg) (peso combinado de camión, remolque y carga) con pesos de eje limitados a 12.000 libras (5.400 kg) (eje de dirección) y 34.000 libras (15.000 kg) (ejes tándem). Los conductores de camiones son responsables de verificar el peso de su propio vehículo, generalmente pagando para ser pesados en una báscula de parada de camiones . Los CMV están sujetos a varias leyes estatales y federales con respecto a las limitaciones en la longitud del camión (medida de parachoques a parachoques) y la longitud del eje del camión (medida de eje a eje, o de pivote de quinta rueda a eje para remolques). La relación entre el peso del eje y el espaciado, conocida como la Fórmula Federal de Peso Bruto del Puente , está diseñada para proteger los puentes. [69] Las autoridades estatales verifican los pesos y tamaños de los camiones en una estación de pesaje o puerto de entrada.
La parte de la cabina y el eje de transmisión de un camión y remolque de gran capacidad. Dado que el propósito principal de la cabina es tirar del remolque, se la conoce correctamente como tractor. Los distintos tipos de tractores son de patio, de día y con literas.
Cuando un tractor se utiliza sin un remolque acoplado, se le puede llamar bobtail. [70]
La plataforma es esencialmente un remolque sin la parte cerrada de la parte trasera. La parte trasera o plataforma es plana y abierta. [71] A menudo se las denomina plataformas de estacas.
Un remolque cerrado de 53 pies (16 m) de largo, aunque pueden ser más cortos. [72]
Un contenedor refrigerado es un remolque cerrado y aislado que mide normalmente 16 m (53 pies) de largo. Tienen una unidad de motor independiente (normalmente ThermoKing o Carrier) montada en la parte delantera o inferior del remolque para enfriar la carga. También tienen su propio tanque de combustible para no depender de un tractor para obtener energía. Pueden mantenerse congelados hasta -20 °F (-29 °C).
Las furgonetas de paneles se presentan en distintos tamaños: desde las más pequeñas, como una minivan, hasta las que tienen una caja bastante grande en la plataforma de un camión. Se las conoce como furgonetas tipo caja.
El transporte de carga rápida es una versión más reducida del transporte de semirremolques. En el caso de los semirremolques, la mayoría de las empresas son de mayor tamaño y cuentan con varios camiones, remolques, conductores, etc., mientras que el transporte de carga rápida suele estar compuesto por empresas unipersonales dirigidas y operadas por el propio conductor. La mayoría de los transportes de carga rápida se realizan con camionetas Pickup más grandes, de 1 tonelada o más pesadas (por ejemplo, Ram 3500, Ford F-350, Chevrolet Silverado 3500). Por lo general, se combinan con remolques de quinta rueda más grandes , como los fabricados por Big-Tex, PJ Trailers, Gatormade y Diamond-C. La mayoría de los transportes de carga rápida transportan carga y vehículos mixtos, al igual que los semirremolques. Una gran ventaja del transporte de carga rápida es que la ley no exige una licencia de conducir comercial (CDL), siempre que el peso bruto del vehículo (GVW) no supere las 26 000 libras totales (13 toneladas). [73]
Los conductores de camiones son personas empleadas como operadores de un CMV. Los CMV pueden ser de diferentes formas y tamaños, desde camionetas pickup de 10,000 libras (4,500 kg) asignadas para transportar carga especializada o pequeñas cantidades de carga, hasta camiones semirremolque de 105,500 libras (47,900 kg). A los camiones se les asigna una clasificación de clase basada en la clasificación de peso bruto del vehículo (GVWR). Los datos de esta sección se refieren a los conductores de camiones "de servicio pesado" (con un GVWR de al menos 26,000 libras (12,000 kg), que requieren una licencia de conducir comercial para operar). [57]
Los conductores de camiones pasan hasta 11 horas al día conduciendo, y hasta 14 horas al día conduciendo, cargando combustible, haciendo papeleo, inspeccionando y reparando vehículos. [74] Los conductores de larga distancia a menudo pasan semanas fuera de casa, pasando su tiempo libre y durmiendo en paradas de camiones o áreas de descanso . Conducir es un trabajo relativamente peligroso, ya que los conductores de camiones representan el 12% y el número total más alto de todas las muertes relacionadas con el trabajo, y tienen cinco veces más probabilidades de morir en el trabajo que el trabajador promedio. [75] Los conductores llevan estilos de vida generalmente propensos al riesgo debido al tabaquismo, la falta de ejercicio, la alimentación poco saludable y las lesiones relacionadas con el trabajo. [76] Una encuesta de los Institutos Nacionales de Salud encontró que el 67% de los conductores de larga distancia eran fumadores o ex fumadores. [77] Un metaanálisis global encontró que una gran proporción de camioneros de larga distancia toman anfetaminas para superar los turnos largos. Los resultados variaron según el país, pero en un estudio el 30% de los camioneros de larga distancia admitieron consumir anfetaminas mientras conducían. Un estudio que empleó pruebas de drogas encontró que el 8% de los conductores dieron positivo en consumo de anfetaminas. [78]
En 2006, la industria del transporte por carretera de Estados Unidos empleaba a 1,8 millones de conductores de camiones pesados. [79] Un problema importante para la industria del transporte por carretera de larga distancia es que un gran porcentaje de estos conductores están envejeciendo y se espera que se jubilen. Se esperan muy pocas nuevas contrataciones en el futuro cercano, lo que resulta en una escasez de conductores. A partir de 2005 [actualizar], dentro del sector de larga distancia, hay una escasez estimada de 20.000 conductores. Se proyectaba que esa escasez aumentaría a 111.000 para 2014, [80] sin embargo, la escasez real de conductores de camiones en 2014 fue de alrededor de 38.000. [81] La industria del transporte por carretera (especialmente el sector de larga distancia) también enfrenta una crisis de imagen debido a las largas horas de trabajo, los largos períodos de tiempo fuera de casa, la naturaleza peligrosa del trabajo y los ingresos más bajos que otros trabajos (por ejemplo, 1% más bajos que la construcción en 2004). [80]
La rotación de personal en el transporte de larga distancia es conocida por ser alta. En el cuarto trimestre de 2005, la rotación de personal de los transportistas más grandes del sector alcanzó un récord del 136% [82] , lo que significa que por cada 100 nuevos empleados contratados, 136 dejaron sus trabajos. Esto da como resultado una "puerta giratoria" dentro de la mayoría de las empresas de transporte de larga distancia, ya que los conductores cambian de trabajo constantemente o abandonan el sector. En los sectores de corta distancia y de carga fraccionada (LTL), la rotación de conductores es de sólo alrededor del 15% [83] , debido principalmente a las mejores condiciones de trabajo, los salarios más altos y los trabajadores sindicalizados. Un estudio sugiere que las empresas más grandes con rutas irregulares, recorridos promedio más largos y equipos más antiguos experimentan tasas mucho más altas de rotación de conductores [83] . Algunos creen que la rotación beneficia a las empresas de transporte al hacer que los salarios sean en su mayoría de nivel inicial [59] .
En 2009, la Oficina Federal de Investigaciones (FBI) publicó los resultados de un estudio de cinco años de duración (la Highway Serial Killings Initiative) que investigó los asesinatos sin resolver de prostitutas, autostopistas y automovilistas varados. [84] Se han recopilado más de 500 víctimas femeninas en una base de datos, la mayoría de las cuales fueron asesinadas o descartadas en paradas de camiones, hoteles y cunetas. El FBI ha especulado que muchas de estas víctimas fueron asesinadas por camioneros de larga distancia, algunos de los cuales pueden ser asesinos en serie. Los investigadores especulan que el fácil acceso a las víctimas potenciales, la movilidad y la falta de supervisión de la que disfrutan los camioneros de larga distancia han contribuido a este fenómeno. El director de la iniciativa, Michael Harrigan, dice que la mayoría de las víctimas llevan estilos de vida de alto riesgo (por ejemplo, la prostitución), lo que las dejó particularmente vulnerables. En 2004, el FBI comenzó a investigar una serie de asesinatos en los que las víctimas fueron encontradas a lo largo del corredor de la carretera interestatal 40 en Oklahoma y varios otros estados, lo que provocó la creación de la Iniciativa de Asesinatos en Serie en las Carreteras. [85]
En respuesta a la investigación, el vicepresidente ejecutivo de la Asociación de Conductores Independientes Propietarios-Operadores, Todd Spencer, dijo: "Los camioneros están absolutamente indignados de que varios medios de comunicación o el FBI lleguen a la conclusión de que los camioneros están sobrerrepresentados en las filas de los asesinos en serie". [86]
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