El impuesto especial federal de los Estados Unidos sobre la gasolina es de 18,4 centavos por galón y de 24,4 centavos por galón para el combustible diesel . [1] [2] Los ingresos del impuesto respaldan en parte el Fondo Fiduciario de Carreteras . El impuesto federal se aumentó por última vez el 1 de octubre de 1993 y no está indexado a la inflación , que aumentó un 111% desde octubre de 1993 hasta diciembre de 2023. En promedio, a partir de abril de 2019 [actualizar], los impuestos y tarifas estatales y locales añaden 34,24 centavos a gasolina y 35,89 centavos al diésel, lo que da un impuesto promedio ponderado por volumen total sobre el combustible en Estados Unidos de 52,64 centavos por galón para la gasolina y 60,29 centavos por galón para el diésel. [3]
El primer estado de EE. UU. que impuso impuestos al combustible fue Oregón , introducido el 25 de febrero de 1919. [4] Era un impuesto de 1 centavo por galón. [5] En la década siguiente, todos los estados de EE.UU. (48 en ese momento), junto con el Distrito de Columbia , introdujeron un impuesto a la gasolina. En 1939, muchos estados aplicaban un impuesto promedio al combustible de 3,8 centavos por galón (1 centavo por litro).
En los años transcurridos desde su creación, los impuestos estatales sobre el combustible han sufrido muchas revisiones. [6] Si bien la mayoría de los impuestos sobre el combustible se aplicaban inicialmente como una cantidad fija de centavos por galón, a partir de 2016 [actualizar], diecinueve estados y el Distrito de Columbia tienen impuestos sobre el combustible con tasas que varían junto con los cambios en el precio del combustible, la tasa de inflación y el combustible de los vehículos. -economía, u otros factores. [7]
La siguiente tabla incluye impuestos y tarifas estatales y locales. El Instituto Americano del Petróleo utiliza un promedio ponderado de impuestos locales por población del municipio para crear un impuesto promedio para todo el estado. De manera similar, el promedio nacional está ponderado por el volumen de combustible vendido en cada estado. Debido a que muchos estados con los impuestos más altos también tienen poblaciones más altas, más estados (es decir, los menos poblados) tienen impuestos por debajo del promedio que por encima del promedio.
La mayoría de los estados eximen a la gasolina de los impuestos generales sobre las ventas. Sin embargo, varios estados recaudan impuestos sobre las ventas totales o parciales además del impuesto especial. El impuesto sobre las ventas no se refleja en las tarifas siguientes.
El primer impuesto federal a la gasolina en Estados Unidos se creó el 6 de junio de 1932, con la promulgación de la Ley de Ingresos de 1932 , que gravaba 1¢/gal (0,3¢/L). Desde 1993, el impuesto federal a la gasolina de EE. UU. se ha mantenido sin cambios (y no ajustado por una inflación de casi 68-77% hasta 2016, dependiendo de la fuente) en 18,4¢/gal (4,86¢/L). A diferencia de la mayoría de los demás productos en los EE. UU., el precio anunciado (por ejemplo, en los surtidores y carteles de las estaciones) incluye todos los impuestos, a diferencia de la inclusión en el punto de compra (es decir, a diferencia de los precios de los productos en, por ejemplo, muchas tiendas anunciadas en los estantes sin impuestos, que muchos proveedores calculan al momento de pagar).
La entonces Secretaria de Transporte, Mary Peters , declaró el 15 de agosto de 2007 que alrededor del 60% de los impuestos federales a la gasolina se utilizan para la construcción de carreteras y puentes. El 40% restante se destina a programas específicos, incluida una minoría para proyectos de transporte público. [15] Sin embargo, los ingresos de otros impuestos también se utilizan en programas federales de transporte .
Los impuestos federales sobre el combustible recaudaron $36.4 mil millones en el año fiscal 2016, con $26.1 mil millones recaudados de impuestos a la gasolina y $10.3 mil millones recaudados de impuestos al diésel y al combustible especial para motores. [16] El impuesto se aumentó por última vez en 1993 y no está indexado a la inflación. La inflación total desde 1993 hasta 2017 fue del 68 por ciento o hasta el 77 por ciento, según la fuente. [17] [18]
Algunos asesores políticos creen que se necesita un impuesto mayor para financiar y sostener la infraestructura de transporte del país, incluido el transporte público. A medida que los costos de construcción de infraestructura han aumentado y los vehículos se han vuelto más eficientes en el consumo de combustible, el poder adquisitivo de los impuestos de tasa fija a la gasolina ha disminuido (es decir, la tasa impositiva sin cambios desde 1993 proporciona menos dinero real que originalmente, cuando se ajusta a la inflación). [19] Para compensar esta pérdida de poder adquisitivo, la Comisión Nacional de Financiamiento de Infraestructura de Transporte de Superficie emitió un informe detallado en febrero de 2009 recomendando un aumento de 10 centavos en el impuesto a la gasolina, un aumento de 15 centavos en el impuesto al diésel y una reforma que vincule ambos estos tipos impositivos a la inflación. [20]
Los críticos de los aumentos del impuesto a la gasolina argumentan que gran parte de los ingresos se desvían a otros programas gubernamentales y al servicio de la deuda no relacionados con la infraestructura de transporte. [21] Sin embargo, otros investigadores han observado que estos desvíos pueden ocurrir en ambas direcciones y que los impuestos a la gasolina y las "tarifas de usuario" pagadas por los conductores no son lo suficientemente altos para cubrir el costo total del gasto relacionado con las carreteras. [22]
Algunos creen que un aumento en el costo del combustible alentaría un menor consumo y reduciría la dependencia estadounidense del petróleo extranjero. [ cita necesaria ] Los estadounidenses enviaron casi 430 mil millones de dólares a otros países en 2008 para cubrir el costo del petróleo importado. [ cita necesaria ] Sin embargo, significativamente desde 2008, el aumento de la producción nacional (por ejemplo, fracking de esquisto y otros descubrimientos de recursos energéticos) y las eficiencias de producción en rápido crecimiento han reducido considerablemente dicho gasto, y se espera que esta tendencia a la baja continúe. [23]
Gasolina de aviación (Avgas) : El impuesto a la gasolina de aviación es de $0,194 por galón. [ cita necesaria ] Cuando se utiliza en un avión del programa de propiedad fraccionada, la gasolina también está sujeta a un impuesto adicional de $ 0,141 por galón. [ cita necesaria ]
Queroseno para uso en aviación ( combustible para aviones ) : generalmente, el queroseno está gravado a $0,244 por galón, a menos que se aplique una tasa reducida. [ cita necesaria ] Para el queroseno extraído directamente de una terminal del aeropuerto (rampa) directamente al tanque de combustible de una aeronave para su uso en aviación no comercial, la tasa impositiva es de $ 0,219. [ cita necesaria ] La tarifa de $ 0,219 también se aplica si el queroseno se transporta directamente a cualquier aeronave desde un camión de reabastecimiento de combustible, camión cisterna o vagón cisterna calificado que se carga con el queroseno (nuevamente, cuando se realiza directamente en el aeropuerto, por ejemplo, en la rampa ). En particular, la terminal del aeropuerto no necesita ser una terminal segura y segura para el transporte de pasajeros para que se aplique esta tarifa. Sin embargo, el camión, cisterna o vagón cisterna de reabastecimiento de combustible debe cumplir los requisitos que se analizan más adelante en relación con los camiones, cisternas y vagones cisterna de reabastecimiento de combustible concretos tratados como terminales.
Estos impuestos financian principalmente las operaciones aeroportuarias y de control del tráfico aéreo de la Administración Federal de Aviación (FAA), de las cuales la aviación comercial es el mayor usuario. [ cita necesaria ]
Sistema fiscal estadounidense: