El Estatuto de Homicidio del Marinero , codificado en 18 USC § 1115, penaliza la mala conducta o negligencia que resulte en muertes que involucren embarcaciones ( barcos y botes ) en aguas bajo la jurisdicción de los Estados Unidos. [1] [2]
El estatuto expone a tres grupos a responsabilidad penal:
A diferencia del homicidio en derecho consuetudinario , que requiere un estado mental de negligencia grave o ardor pasional en ausencia de malicia, este estatuto solo requiere negligencia simple : un incumplimiento del deber de realizar un acto u omisión en violación de un estándar de cuidado . [1] El accidente no necesita ocurrir en un barco, y el umbral de responsabilidad penal es más bajo que en los casos estándar de homicidio debido al requisito reducido de mens rea . [3]
Las leyes de este tipo datan de los accidentes de los barcos de vapor a principios del siglo XIX. [4] La primera legislación de este tipo aprobada fue la Ley de Barcos de Vapor de 1838 (5 Stat. 304), que establecía que cualquier acto de "mala conducta, negligencia o falta de atención" por parte de los responsables de la operación o navegación de un barco de vapor que resultara en muerte se consideraría culpable de homicidio. Un caso anterior en 1848 sentó un precedente de que los fiscales no necesitarían probar ninguna intención maliciosa. [5]
La Ley de Barcos de Vapor de 1852 (10 Stat. 61) amplió la anterior Ley de 1838 en respuesta a las continuas muertes y trasladó la aplicación de la ley al Departamento del Tesoro de los Estados Unidos . Los "funcionarios públicos" y los propietarios de buques se agregaron a la lista de aquellos que podían ser considerados penalmente responsables en 1864 (13 Stat. 390). El Servicio de Inspección de Barcos de Vapor se creó en 1871 (16 Stat. 440), que también hizo explícitamente que los inspectores de calderas estuvieran sujetos a responsabilidad penal. [4] [6] : 345
El incendio de 1904 a bordo del PS General Slocum dio lugar a otra ley en 1905 (33 Stat. 1023) para hacer que los funcionarios ejecutivos de los barcos de vapor de propiedad corporativa fueran penalmente responsables, y también agregó el término "negligencia" a la lista de delitos procesables. [6] : 346 En ese momento, las responsabilidades penales se habían agregado a la Sección 5344 de los Estatutos Revisados de los Estados Unidos . Las responsabilidades penales por homicidio involuntario de marineros se trasladaron a 18 USC § 1115 en 1948 (62 Stat. 757) y se modificaron en 1994 para eliminar la multa máxima de US $ 10,000 como alternativa o además del encarcelamiento (108 Stat. 2147).
Entre los casos que establecieron el umbral de negligencia se encuentran los casos de los Estados Unidos contra Warner (1848), [5] los Estados Unidos contra Farnham (1853), [7] los Estados Unidos contra Collyer (1855), [8] los Estados Unidos contra Keller (1884), [9] y los Estados Unidos contra Van Schaick (1904). [10] El último de ellos se refiere al procesamiento del capitán William Von Schaick, a quien se consideró responsable del incendio de 1904 a bordo del General Slocum en el que murieron 1.021 personas. [11]
El piloto del ferry de Staten Island MV Andrew J. Barberi perdió el conocimiento mientras estaba a los mandos y se estrelló contra un muelle de mantenimiento en octubre de 2003 , matando a 11 personas. Tanto el piloto como el director de transbordadores de la ciudad fueron acusados de homicidio involuntario como resultado; se determinó que el director fue negligente al no hacer cumplir el requisito de tener dos pilotos presentes durante el atraque. [6] [12]
El 11 de marzo de 2015, el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Quinto Circuito publicó el caso US v. Kaluza [13] , en el que analizaba las personas incluidas en la disposición de la ley sobre "otra persona". El tribunal determinó que dos "líderes del sitio del pozo" que trabajaban en la plataforma Deepwater Horizon en el momento de la explosión no eran "otra persona[s]". [13] : 667 Utilizando la regla de interpretación estatutaria ejusdem generis , el Quinto Circuito razonó que los "líderes del sitio del pozo" no tenían el mismo "atributo común" que los capitanes, ingenieros y pilotos de los buques (personas que estaban involucradas en las "operaciones marinas, el mantenimiento o la navegación del buque"). [13]
En diciembre de 2020, el capitán del MV Conception , Jerry Boylan, fue acusado de 34 cargos de homicidio involuntario de un marinero después de que un incendio matara a 34 personas en la costa de Santa Bárbara. Los abogados defensores argumentaron que el incendio fue un incidente único, lo que provocó que los fiscales emitieran una acusación formal sustitutiva de un solo cargo de homicidio involuntario de un marinero en su lugar. [14] En agosto de 2022, el juez George H. Wu desestimó su acusación sin perjuicio por defectuosa, debido al uso de negligencia en lugar de negligencia grave como el estándar requerido para el homicidio involuntario de un marinero. [15] Contrariamente a casos anteriores y al texto del estatuto, el tribunal de distrito encontró que un estatuto similar para homicidio involuntario (18 US Code §1112) también carecía de un requisito explícito de negligencia grave, pero la interpretación del common law en ese momento implicaba que el Congreso entendía que el homicidio requería negligencia grave y, por lo tanto, el homicidio de un marinero, al ser un delito similar, también debería incorporar los mismos significados del common law. [16] El gobierno presentó una nueva acusación el 18 de octubre de 2022, [17] y Boyland fue declarado culpable de homicidio de un marinero por un jurado el 6 de noviembre de 2023 [18] y sentenciado a cuatro años de prisión. [19]
Que todo capitán, ingeniero, piloto u otra persona empleada a bordo de cualquier barco de vapor o embarcación propulsada total o parcialmente por vapor, por cuya mala conducta, negligencia o falta de atención a sus respectivos deberes, la vida o vidas de cualquier persona o personas a bordo de dicha embarcación puedan ser destruidas, será considerado culpable de homicidio involuntario y, tras ser condenado por ello ante cualquier tribunal de circuito de los Estados Unidos, será sentenciado a reclusión con trabajos forzados por un período de no más de diez años.
— §12 de la Ley de Barcos de Vapor de 1838 (5 Stat. 304)
Que las disposiciones del [§12 de la Ley de 1838] por la presente se extienden al propietario o propietarios de cualquier barco de vapor u otra embarcación propulsada total o parcialmente por vapor, y a todos los funcionarios públicos, por, o como consecuencia de cuyo fraude, connivencia, mala conducta o violación de la ley, la vida o las vidas de cualquier persona o personas a bordo de dicho barco de vapor o embarcación puedan ser destruidas.
— §6 de la Ley de Barcos de Vapor de 1864 (13 Stat. 390)
Que cualquier capitán, ingeniero o piloto, u otra persona empleada en cualquier barco de vapor o buque, por cuya mala conducta, negligencia o falta de atención a sus respectivos deberes en dicho buque, la vida de cualquier persona sea destruida, o [si] como consecuencia de fraude, connivencia, mala conducta o violación de la ley por parte de cualquier propietario o inspector u otro funcionario público, la vida de cualquier persona sea destruida, él o ellos serán considerados culpables de homicidio involuntario y, tras ser condenados por ello ante cualquier tribunal de circuito de los Estados Unidos, serán sentenciados a confinamiento con trabajos forzados por un período de no más de diez años.
— §57 de la Ley de Barcos de Vapor de 1871 (16 Stat. 440)
Todo capitán, ingeniero, piloto u otra persona empleada en cualquier barco de vapor o buque, por cuya mala conducta, negligencia o falta de atención a sus deberes en dicho buque, se destruya la vida de cualquier persona, y todo propietario, fletador, inspector u otro funcionario público, por cuyo fraude, negligencia, connivencia, mala conducta o violación de la ley, se destruya la vida de cualquier persona, será considerado culpable del delito grave de homicidio involuntario y, tras ser condenado por ello, ante cualquier tribunal de circuito de los Estados Unidos, será sentenciado a pagar una multa de no más de diez mil dólares, o a confinamiento con trabajos forzados por un período de no más de diez años, o una de las dos cosas, o ambas: Siempre que, cuando el propietario o fletador de cualquier barco de vapor o buque sea una corporación, cualquier funcionario ejecutivo de dicha corporación, que en ese momento esté realmente a cargo del control y la gestión de la operación, el equipo o la navegación de dicho barco de vapor o buque, que haya causado o permitido a sabiendas y deliberadamente dicho fraude, negligencia, connivencia, mala conducta o violación de la ley, por que destruya la vida de cualquier persona, será considerado culpable del delito grave de homicidio y, tras ser condenado por ello ante cualquier tribunal de circuito de los Estados Unidos, será sentenciado a reclusión con trabajos forzados por un período de no más de diez años.
— §5 de la Ley de Barcos de Vapor de 1905 (33 Stat. 1023)