El General Motors EV1 es un automóvil eléctrico de batería producido por el fabricante de automóviles estadounidense General Motors desde 1996 hasta su desaparición en 1999.
El EV1, un automóvil subcompacto , marcó el inicio de la producción en masa y la construcción de vehículos eléctricos con batería. [2] [3] La concepción del EV1 se remonta a 1990, cuando GM presentó el prototipo eléctrico con batería "Impact" , en el que se inspiró en gran medida el diseño del EV1 de producción. La Junta de Recursos del Aire de California promulgó un mandato en 1990, que establecía que los siete principales fabricantes de automóviles que comercializaban vehículos en los Estados Unidos debían producir y vender vehículos de cero emisiones para mantener el acceso al mercado de California .
La producción en masa comenzó en 1996. En sus etapas iniciales de producción, la mayoría de ellos se alquilaron a consumidores en California, Arizona y Georgia. Un año después del lanzamiento del EV1, también se lanzaron programas de arrendamiento en varios otros estados estadounidenses. En 1998, GM presentó una serie de adaptaciones para el EV1, que abarcaban un híbrido en serie , un híbrido en paralelo , una variante de gas natural comprimido , así como un modelo de cuatro puertas, todos los cuales sirvieron como prototipos para posibles modelos futuros. A pesar de la recepción favorable de los clientes, GM creía que los autos eléctricos ocupaban un nicho no rentable del mercado automovilístico. La compañía finalmente aplastó la mayoría de los autos, y en 2001 GM canceló el programa EV1, haciendo caso omiso de las protestas de los clientes.
Desde su desaparición, la cancelación del EV1 ha sido motivo de disputa y controversia. Los entusiastas de los coches eléctricos, los grupos de interés ambiental y los antiguos arrendatarios del EV1 han acusado a la empresa de autosabotear su programa de coches eléctricos para evitar posibles pérdidas en las ventas de piezas de repuesto [nota 1] , al tiempo que culpan a la industria petrolera de conspirar para mantener los coches eléctricos fuera de las carreteras.
A diferencia de numerosos vehículos eléctricos de su tiempo, el EV1 era un vehículo eléctrico construido especialmente, no una conversión de otro automóvil. [4] [5] Este factor contribuyó a su importante desarrollo de 350 millones de dólares, así como a sus altos costos de producción. [6] [7] Kenneth Baker, un ingeniero de General Motors, se desempeñó como ingeniero principal del programa EV1, habiendo trabajado anteriormente como tal para el fallido programa Chevrolet Electrovette en la década de 1970. [8] [9] [10]
Durante las décadas de 1970 y 1980, la industria automotriz vio poco progreso en el desarrollo de autos eléctricos; más del 80 por ciento de los vehículos producidos en los Estados Unidos tenían motores V8 . [7] [11] Pero los cambios en las regulaciones federales y estatales comenzaron a influir en esto. La promulgación de la Enmienda de la Ley de Aire Limpio de 1990 y la Ley de Política Energética de 1992 , junto con la introducción de nuevas regulaciones de emisiones de transporte por parte de la Junta de Recursos del Aire de California, contribuyeron a un renovado interés en los vehículos eléctricos en los Estados Unidos. [7]
En enero de 1990, el presidente de GM, Roger Smith, presentó el Impact, un concept car eléctrico a batería , en el Salón del Automóvil de Los Ángeles de 1990. GM tenía como objetivo una tasa de producción de 100.000 automóviles por año, en lugar de los 20.000 propuestos inicialmente. [12] Desarrollado por la empresa de vehículos eléctricos AeroVironment , el Impact se basó en los conocimientos de diseño adquiridos durante la participación de GM en el World Solar Challenge de 1987. Este desafío fue una carrera transaustraliana de vehículos solares , en la que el Sunraycer de la empresa resultó victorioso. [13] [14] [15] Alan Cocconi de AC Propulsion diseñó y construyó la electrónica del sistema de propulsión original para el Impact, y el diseño fue posteriormente refinado por Hughes Electronics . [16] [17] [18] El coche estaba propulsado por 32 baterías recargables de plomo-ácido. [19] El 18 de abril de 1990, Smith anunció que el Impact se convertiría en un vehículo de producción con un objetivo de 25.000 vehículos. [20] [21] El Impact alcanzó una velocidad máxima de 183 mph (295 km/h). [22]
Impresionada por la viabilidad del Impact y alentada por el compromiso de GM de producir un mínimo de 5.000 unidades, la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) inició un importante esfuerzo medioambiental en 1990. [23] Ordenaron que cada uno de los siete mayores fabricantes de automóviles de los EE.UU., siendo GM el más grande entre ellos, debía garantizar que el dos por ciento de su flota estuviera libre de emisiones para 1998, [8] aumentando al cinco por ciento para 2001 y al diez por ciento para 2003, en función de la demanda de los consumidores. [24] La junta aclaró que el mandato tenía como objetivo abordar el grave problema de contaminación del aire de California, que, en ese momento, excedía los niveles de contaminación combinados de los otros 49 estados. [25] Otros participantes de la antigua Asociación Estadounidense de Fabricantes de Automóviles, incluidos Toyota , Nissan y Honda , también desarrollaron individualmente prototipos de vehículos de cero emisiones en respuesta al nuevo mandato. [26] [27]
En 1994, GM inició "PrEView", un programa en el que cincuenta coches eléctricos Impact fabricados a mano se prestarían a los conductores por períodos de una a dos semanas, con la condición de que sus comentarios y experiencias se documentaran. [28] [29] Se requería que los voluntarios tuvieran un garaje adecuado para la instalación de una unidad de carga de alta corriente por parte de una empresa eléctrica. [30] La respuesta de los conductores a los coches fue favorable, al igual que las críticas de la prensa automotriz. Según Motor Trend , el Impact "es precisamente una de esas ocasiones en las que GM demuestra más allá de toda duda que sabe cómo construir automóviles fantásticos. Este es el único vehículo eléctrico del mundo que se conduce como un coche de verdad". Automobile calificó el andar y el manejo del coche de "asombrosos", elogiando su "suave entrega de potencia". [31] Ese año, un Impact modificado estableció un récord de velocidad en tierra para vehículos eléctricos de producción de 183 mph (295 km/h). [32] A pesar de la buena recepción, como se destacó en un artículo de portada en The New York Times , GM parecía estar poco entusiasmada con la perspectiva de haber creado un automóvil eléctrico próspero:
General Motors se prepara para lanzar su proyecto de vehículos eléctricos a la calle, y prevé un fracaso. Con orgullo y pesimismo, la empresa, la más avanzada de las tres grandes en el diseño de un coche eléctrico para el mercado de masas, dice que, ante una ley de California que exige que el [dos] por ciento de los coches nuevos sean vehículos de "emisiones cero" a partir de 1997, ha hecho todo lo posible, pero que el vehículo no ha cumplido con lo prometido... Ahora espera que los legisladores y los reguladores estén de acuerdo y pospongan o desestimen la fecha límite. [30]
Según el informe, GM consideró el programa PrEView como un fracaso, lo que les llevó a creer que el coche eléctrico no era todavía viable, y que las regulaciones de la CARB debían eliminarse. Dennis Minano, vicepresidente de Energía y Medio Ambiente de GM, cuestionó si los consumidores deseaban vehículos eléctricos. Robert James Eaton , presidente de Chrysler , también dudaba de la preparación de la producción en masa de coches eléctricos, afirmando en 1994 que "si la ley está ahí, la cumpliremos... en este momento, nadie puede pronosticar que podamos fabricar un coche eléctrico ". El escepticismo de estos fabricantes de automóviles fue criticado por Thomas C. Jorling, el Comisionado de Conservación Ambiental del Estado de Nueva York , que había adoptado el programa de emisiones de California. Según Jorling, los consumidores habían mostrado un interés significativo en los coches eléctricos. Jorling sugirió que los fabricantes de automóviles dudaban en hacer la transición de la tecnología de motor de combustión interna debido a sus inversiones masivas. [30]
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Tras la iniciativa PrEView, el trabajo en el programa de coches eléctricos de GM persistió. Aunque los cincuenta coches Impact originales fueron destruidos tras finalizar las pruebas, el diseño había evolucionado hasta convertirse en el GM EV1 en 1996. [19] [33] La primera generación, a menudo denominada "Gen I", estaría propulsada por baterías de plomo-ácido y tenía una autonomía declarada de 70 a 100 millas. [34] Se produjo una serie de 660 vehículos, [35] con opciones de pintura que incluían verde oscuro, rojo y plateado. [36] Los vehículos se ofrecieron a través de un acuerdo de leasing, que prohibía explícitamente la opción de compra en virtud de una cláusula contractual (con un precio de venta sugerido de 34.000 dólares). [37] Saturn asumió la responsabilidad del leasing y el mantenimiento del EV1. [38] Los analistas proyectaron un mercado potencial de entre 5.000 y 20.000 coches al año. [6]
Similar al programa PrEView, los arrendatarios fueron preseleccionados por GM, y inicialmente solo los residentes del sur de California y Arizona eran elegibles para participar. [39] [40] Las tarifas de arrendamiento del EV1 oscilaban entre $399 y $549 por mes. [41] El debut del automóvil estuvo marcado por un importante evento mediático, que incluyó una campaña promocional de US$ 8 millones que incorporó comerciales de televisión en horario de máxima audiencia, vallas publicitarias, un sitio web dedicado y una aparición en el estreno de la película Daylight de Sylvester Stallone . Entre los arrendatarios iniciales había figuras notables como celebridades, ejecutivos y políticos. En el evento de lanzamiento, se firmaron 40 arrendamientos de EV1, y GM anticipó arrendar 100 automóviles para fin de año. Las entregas comenzaron el 5 de diciembre de 1996. [37] En el primer año en el mercado, GM arrendó solo 288 automóviles. [42] Pero en 1999 Ken Stewart, el gerente de marca del programa EV1, caracterizó la respuesta de los conductores del automóvil como una "lealtad maravillosamente maníaca". [43] [44]
Joe Kennedy, vicepresidente de marketing de Saturn en GM, reconoció las preocupaciones sobre el precio del EV1, la tecnología obsoleta de la batería de plomo-ácido y la autonomía restringida del automóvil, afirmando: "No olvidemos que la tecnología comienza siendo pequeña y crece lentamente antes de que la tecnología mejore y los costos bajen". [37] Algunos grupos que se oponen a los impuestos expresaron su desaprobación de las exenciones y los créditos fiscales otorgados a los arrendatarios del EV1, argumentando que equivalían a una conducción subsidiada por el gobierno para personas adineradas. [37] Ciertos grupos, como la falsa organización de consumidores "Californianos Contra el Abuso de las Compañías de Servicios Públicos", que se oponía al uso de fondos de los contribuyentes para estaciones públicas de carga de vehículos eléctricos, fueron acusados de estar financiados por compañías petroleras con intereses en mantener el dominio de los automóviles de gasolina. [45]
Marvin Rush, director de fotografía de la serie de televisión Star Trek: Voyager , se dio cuenta de que GM no estaba promocionando adecuadamente el EV1. Preocupado, invirtió personalmente 20.000 dólares para crear y transmitir cuatro anuncios de radio no oficiales para el automóvil. Aunque GM inicialmente se opuso a esta iniciativa, su postura cambió más tarde. Decidieron respaldar los anuncios y reembolsar a Rush sus gastos. En 1997, la empresa destinó 10 millones de dólares para la publicidad del EV1 y se comprometió a recaudar esta cantidad en 5 millones de dólares adicionales el año siguiente. [46]
En 1998, para el año modelo 1999, GM lanzó una segunda iteración del EV1. Las mejoras notables incluyeron menores costos de producción, un funcionamiento más silencioso, una amplia reducción de peso y la llegada de una batería de níquel-metal hidruro (NiMH). [47] Los modelos Gen II se lanzaron con un paquete de baterías de plomo-ácido Panasonic de 60 amperios-hora y 312 voltios (18,7 kWh , 67,3 MJ ) . [48] Los modelos posteriores presentaron una batería NiMH de Ovonics , con una capacidad nominal de 77 Ah con 343 voltios (26,4 kWh, 95,0 MJ). [49] Los automóviles con el paquete de plomo-ácido tenían una autonomía de 80 a 100 mi (130 a 160 km), [50] mientras que los automóviles NiMH podían viajar de 120 a 140 mi (190 a 230 km) entre cargas. [14] El programa de arrendamiento de EV1 de segunda generación se expandió a varias otras ciudades estadounidenses, con pagos mensuales que oscilaban entre $349 y $574. [51] La empresa produjo un total de 457 GM EV1 de segunda generación y los alquiló a clientes. [52] [53]
El 2 de marzo de 2000, GM emitió un llamado a revisión para 450 EV1 de primera generación. El fabricante de automóviles había determinado que un cable de puerto de carga defectuoso podría eventualmente acumular suficiente calor como para incendiarse. [54] Se informaron dieciséis "incidentes térmicos", incluido al menos un incendio que resultó en la destrucción de un vehículo de carga. [55] El llamado a revisión no afectó a los EV1 de segunda generación. [56]
GM estableció pagos de arrendamiento para el EV1 basándose en un precio inicial del vehículo de US$33.995 . [57] Los pagos de arrendamiento variaron de aproximadamente US$299 a US$574 por mes. [58] Un funcionario de la industria sugirió que cada EV1 le costó a la compañía alrededor de US$80.000 , incluyendo investigación, desarrollo y otros costos asociados; [59] otras estimaciones colocaron el costo real del vehículo tan alto como US$100.000. [57] GM invirtió un poco menos de US$500 millones en el EV1 y tecnologías relacionadas con los vehículos eléctricos, [60] y más de US$1 mil millones en total. [61] [62]
Para mejorar su eficiencia, se realizaron extensas pruebas en el túnel de viento en el EV1, y GM implementó además faldones de guardabarros parciales en los pasos de rueda traseros. Las ruedas traseras están 9 pulgadas (230 mm) más juntas que las ruedas delanteras, creando así la forma de "lágrima". Estos factores dieron como resultado un coeficiente de arrastre muy bajo de C d = 0,19 y un área de arrastre de C d A = 3,95 pies cuadrados (0,367 m 2 ). [63] [64] [65] [66] Su diseño incorporó llantas de aleación de magnesio superligeras y neumáticos autosellantes de baja resistencia a la rodadura desarrollados por Michelin que completaron las buenas características de eficiencia del EV1. [67] [28] Estos neumáticos, montados en las ruedas de catorce pulgadas más ligeras jamás utilizadas, están inflados a 50 libras por pulgada cuadrada (psi), en comparación con las 35 psi estándar para los neumáticos normales. El compuesto de caucho especial utilizado en estos neumáticos, junto con su dureza, contribuyó a su baja resistencia a la rodadura . [63]
Su estructura de aluminio reciclable era la más ligera del mundo, con un peso de 290 libras (130 kg). [68] Por lo tanto, constituía el 10 por ciento de su peso total, en comparación con el 20 por ciento habitual. El EV1 cuenta con frenado regenerativo , un sistema en el que la aplicación de los frenos convierte el motor de accionamiento en un generador. Este proceso no solo ralentiza el vehículo, sino que también captura su energía cinética , devolviéndola a la batería para su reutilización. Para ahorrar peso y maximizar el rendimiento, GM diseñó el EV1 como un vehículo subcompacto de dos plazas. [69] [70] [71] Los esfuerzos por minimizar el peso se extendieron a la mayoría de los componentes del automóvil, incluida la incorporación de magnesio en los marcos de los asientos. [71] Además, los frenos antibloqueo asistidos por potencia se activan eléctricamente. Los frenos de disco delanteros funcionan con un sistema electrohidráulico. Los tambores traseros representan una primicia en la industria, al ser completamente eléctricos, lo que elimina la necesidad de líneas hidráulicas o cables de freno de estacionamiento. [63]
Tradicionalmente, los vehículos utilizan el calor producido por el motor para calentar el habitáculo de los pasajeros, pero como los vehículos eléctricos generan un calor residual mínimo, se tuvo que idear una solución alternativa. GM optó por una bomba de calor para regular la temperatura en el interior del EV1, que consume un tercio de la energía que requiere una unidad tradicional tanto para refrigeración como para calefacción. No obstante, el sistema calienta eficazmente a los pasajeros sólo cuando las temperaturas superan los 30 °F (−1 °C). Para hacer frente a los climas más fríos, se prevé que los próximos vehículos eléctricos incorporen bombas de calor junto con calentadores compactos alimentados con combustible. [63]
El motor eléctrico del EV1 funcionaba con un sistema de inducción de CA trifásica , generando 137 caballos de fuerza de freno (102 kW) a 7000 revoluciones por minuto (RPM). [69] [72] El EV1 podía mantener su capacidad de par total en todo su rango de potencia, entregando 110 libras-pie (150 N⋅m) de par desde 0 hasta 7000 RPM. [73] [74] La potencia se transmitía a las ruedas delanteras a través de una transmisión de reducción de una sola velocidad integrada . [75] [76] [77]
Los modelos EV1 de primera generación presentaban baterías de plomo-ácido que pesaban 1175 libras (533 kg). [78] [79] [80] Estas baterías, suministradas inicialmente por la División Delco Remy de GM , tenían una potencia nominal de 53 amperios-hora a 312 voltios (16,5 kWh), lo que ofrecía una autonomía inicial de 60 millas (97 km) por carga. [81] [82] [36] En 1999, los coches EV1 de segunda generación adoptaron un nuevo conjunto de baterías de plomo-ácido de la empresa de electrónica japonesa Panasonic , aumentando el peso a 1310 libras (590 kg). [83] [84] Las baterías tenían una potencia nominal de 60 amperios-hora a 312 voltios (18,7 kWh), lo que ampliaba la autonomía del EV1 a 90 millas (145 km). [85] Poco después de la introducción de los automóviles de segunda generación, comenzó la producción del paquete de baterías de níquel-metal hidruro (NiMH) "Ovonics", desarrollado bajo la organización Delco Remy. [86] [87] [88] Este paquete hizo que el peso en vacío del automóvil fuera de 2908 libras (1319 kg). [89] Las baterías de NiMH tenían una potencia nominal de 77 amperios-hora a 343 voltios (26,4 kWh), lo que proporcionaba una autonomía de 160 millas (257 km) por carga, duplicando la autonomía de los automóviles originales de primera generación. [88] [90] Cargar los automóviles equipados con NiMH a plena capacidad podía llevar de seis a ocho horas. [91]
El EV1 utilizó la paleta de carga inductiva Magne Charge , fabricada por Delco Electronics , una subsidiaria de GM. [92] [93] Esta paleta se insertó en una ranura ubicada entre los faros del EV1 . [84] La tecnología de carga inalámbrica aseguró que no se requiriera una conexión directa, aunque hubo casos raros de incendios que comenzaron en el puerto de carga. [94] [95] Para una recarga rápida del vehículo, fue necesario un cargador doméstico proporcionado por GM. [96] Además del cargador rápido, GM ofreció un cargador de conveniencia de CA de 120 voltios para la batería de plomo-ácido que se podía utilizar con cualquier toma de corriente estándar de América del Norte para una carga más lenta del paquete de baterías. [97]
GM reveló una familia de modelos prototipo de combustible alternativo en el Salón del Automóvil de Detroit de 1998. [98] Entre estos, la variante de gas natural comprimido fue el único modelo de esta familia que no era eléctrico, y fue una conversión de la plataforma estándar EV1 de dos asientos . Presentaba un motor turboalimentado de 1.0 litro, y su eficiencia de combustible publicitada se calificó en 60 millas por galón estadounidense (3.9 L/100 km; 72 mpg -imp ). [99] El prototipo híbrido en serie presentaba una unidad de potencia auxiliar (APU) que albergaba un motor de turbina de gas situado en el maletero. [100] Suministrada por Williams International , una empresa de fabricación estadounidense fundada por Sam B. Williams , [101] la unidad comprendía una turbina de gas liviana y un generador de CA de imán permanente de alta velocidad , el primero de los cuales cargaba principalmente las baterías del vehículo. [99] [102] La APU Williams tenía la capacidad de funcionar con gas natural comprimido o gasolina. Según las afirmaciones de GM, el vehículo podría alcanzar 60 millas por galón estadounidense (3,9 L/100 km; 72 mpg -imp ) cuando funcionaba con este último, ofreciendo una autonomía total de 390 millas (630 km). Por el contrario, cuando funcionaba únicamente en modo eléctrico, se estimó que alcanzaba una autonomía de 40 millas (64 km). [103] La variante híbrida paralela presentaba un motor diésel turboalimentado de inyección directa de Isuzu de 1,3 litros , que desarrollaba 75 hp (56 kW). [104] GM también presentó una variante de pila de combustible ; su sistema comprendía un procesador de combustible, un expansor/ compresor y una pila de pila de combustible. [104] Otro desarrollo notable fue la presentación de una variante de cuatro pasajeros del EV1, ampliada en longitud en 19 pulgadas (480 mm). [105] [106]
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A pesar de la recepción favorable de los clientes, GM creía que los coches eléctricos ocupaban un nicho no rentable del mercado automovilístico. [107] La empresa puso fin a la producción del EV1 en 1999, después de que se produjeran 1.117 ejemplares durante su mandato de menos de tres años. [108] [109] El 7 de febrero de 2002, Ken Stewart, el gerente de marca de GM Advanced Technology Vehicles, informó a los arrendatarios que GM retiraría los coches de la carretera, [110] lo que contradecía una declaración anterior que indicaba que GM no tenía planes de retirar los coches de los clientes. [111] El programa EV1 finalizó a finales de 2003 bajo el liderazgo del entonces director ejecutivo de GM, Rick Wagoner . [112] [113]
58 conductores de EV1 presentaron cartas junto con cheques de depósito a GM, solicitando extensiones de arrendamiento sin carga financiera para el fabricante de automóviles. Estos conductores indicaron su voluntad de cubrir los gastos de mantenimiento y reparación del EV1, al tiempo que otorgaban a GM la autoridad para rescindir el arrendamiento en caso de reparaciones costosas. A pesar de esta propuesta, en junio de 2002 GM rechazó la oferta y devolvió los cheques, por un total de más de 22.000 dólares estadounidenses. [110] [114] En noviembre de 2003 GM inició la recuperación de los vehículos; [115] aproximadamente cuarenta unidades fueron donadas a museos y establecimientos educativos, aunque con sistemas de energía desactivados destinados a evitar su funcionamiento futuro. [116] [117] Sin embargo, la mayoría de los vehículos fueron enviados a instalaciones de trituración de automóviles para su demolición. [118] [119]
En 2003, Peter Horton , un actor que también trabajaba para el diario Los Angeles Times , intentó alquilar un EV1 a GM, pero le informaron de que "era bienvenido a unirse a su lista de espera [de unos pocos miles] junto con [un número no revelado de] otros por un período de tiempo indefinido, pero sus posibilidades de conseguir un coche eran escasas". [24] En marzo de 2005, el portavoz de GM, Dave Barthmuss, habló del EV1 con The Washington Post , señalando que "había un seguimiento extremadamente apasionado, entusiasta y leal de este vehículo en particular [...] Simplemente no había suficientes en un momento dado para hacer una propuesta comercial viable para que GM la persiguiera a largo plazo". [120]
A finales de agosto de 2004, GM había recuperado todos los EV1 arrendados a sus arrendatarios, lo que dio como resultado que no quedara ningún EV1 en la carretera. Sin embargo, se exhibió un EV1 en la exhibición Main Street in Motion en Epcot en Walt Disney World , ubicado en Lake Buena Vista , Florida. [118]
Se informó de que en 1998 se donaron cinco EV1 a China, específicamente al Área Nacional de Demostración y Experimentación de Vehículos Eléctricos (NEVEDA), un instituto de investigación gubernamental en Shantou . En 2018, solo se vieron dos EV1 en las instalaciones, mientras que se desconocía el paradero de los otros tres EV1. [121]
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Desde su desaparición y destrucción, la decisión de GM de cancelar el EV1 ha generado disputas y controversias. [122] [123] La revista estadounidense Smithsonian Magazine describió al EV1 como "técnicamente no un fracaso", [124] mientras que el periódico australiano Financial Review sostuvo que, si bien "tuvo éxito, [el EV1] estaba condenado al fracaso". [125] Estas opiniones se debieron a la inviabilidad económica del EV1, y se reconoció a GM por descontinuar el EV1, y el periódico Automotive News afirmó que esta decisión ayudó a GM a evitar décadas de pérdidas. [126] Pero a pesar de estos elogios, muchos criticaron la decisión de GM de eliminar gradualmente el EV1. [43] [120] [127] Los entusiastas de los autos eléctricos, los grupos de interés ambiental y los antiguos arrendatarios del EV1 han acusado a la compañía de autosabotear su programa de autos eléctricos para evitar posibles pérdidas en las ventas de repuestos, al tiempo que culparon a la industria petrolera de conspirar para mantener los autos eléctricos fuera de la carretera. [128] [129]
A medida que las ventas de automóviles disminuyeron más adelante en la década en medio del inicio de las crisis petroleras y financieras globales, las perspectivas sobre el programa EV1 sufrieron un cambio. En 2006, Wagoner admitió que su decisión de interrumpir el programa de automóviles eléctricos EV1 y descuidar el desarrollo de híbridos fue su mayor arrepentimiento durante su mandato en GM. Enfatizó que si bien no afectó directamente la rentabilidad, sí empañó la imagen de la empresa. [130] Wagoner reiteró este sentimiento en una entrevista de la National Public Radio (NPR) después de las audiencias del Senado de diciembre de 2008 sobre la solicitud de rescate de la industria automotriz estadounidense. [131] En la edición del 13 de marzo de 2007 de Newsweek , "El jefe de I+D de GM, Larry Burns... ahora desea que GM no hubiera eliminado el prototipo híbrido enchufable EV1 que sus ingenieros tenían en la carretera hace una década: 'Si pudiéramos hacer retroceder el tiempo', dice Burns, 'podríamos haber tenido el [Chevrolet] Volt diez años antes'", [132] aludiendo al Volt considerado como el sucesor indirecto del EV1. [133]
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La desaparición del EV1 inspiró la concepción del fabricante estadounidense de automóviles eléctricos a batería Tesla Motors . Horrorizados por la decisión de GM de discontinuarlo y destruirlo, Martin Eberhard y Marc Tarpenning establecieron Tesla Motors en julio de 2003. Solo medio año después, Elon Musk proporcionó una financiación sustancial y asumió el papel de presidente . [136] Musk declaró en una publicación de Twitter de 2017 que "Dado que las grandes compañías automotrices estaban matando sus programas de vehículos eléctricos, la única posibilidad era crear una empresa de vehículos eléctricos, aunque era casi seguro que fracasara". Afirmó en un tuit posterior que no tenía "nada que ver con incentivos gubernamentales o ganar dinero. Pensé que había una probabilidad del 90% de perderlo todo (casi lo hice muchas veces), pero era la única posibilidad". [137] [nota 2]
Las investigaciones demostraron que los fabricantes estaban al menos una década atrás en términos de adopción, tecnología e infraestructura de vehículos eléctricos . Si bien se considera que el EV1 se adelantó a su tiempo, también podría verse como un producto de su era y de las tecnologías disponibles en ese momento. Las baterías de plomo-ácido y NiMH habían existido durante décadas, la aerodinámica se entendía bien y los motores eléctricos ya se usaban ampliamente. [14]
Como parte de la estrategia de electrificación de vehículos de GM, [138] y tras la introducción del vehículo híbrido enchufable Chevrolet Volt en el mercado estadounidense a finales de 2010, se lanzó el Chevrolet Spark EV en junio de 2013. Marcó el lanzamiento del primer automóvil de pasajeros totalmente eléctrico de GM en los Estados Unidos desde la discontinuación del EV1 en 1999. [139] El Spark EV se eliminó gradualmente en diciembre de 2016, coincidiendo con la introducción del Bolt de Chevrolet . [140]
La desaparición del EV1 se explora en el documental de 2006 titulado Who Killed the Electric Car?. [ 141] [142] La película cubre la historia del automóvil eléctrico, su desarrollo moderno y su comercialización. Aborda las preocupaciones futuras con respecto a la contaminación del aire , la dependencia del petróleo y el cambio climático . El documental explora varios factores que contribuyeron a la cancelación del EV1, incluida la decisión de la CARB de revertir el mandato después de la presión y las demandas de los fabricantes de automóviles, la influencia de la industria petrolera , la anticipación en torno a un futuro automóvil de hidrógeno y la perfidia de la administración de George W. Bush . La película cubre ampliamente los esfuerzos de GM para convencer a California de que no había demanda de su producto, seguido de su decisión de recuperar y deshacerse de casi todos los EV1 fabricados. [143]
La revista de noticias Time nombró al EV1 como uno de los "50 peores autos de todos los tiempos". La revista elogió su diseño e ingeniería, afirmando que "era una maravilla de la ingeniería [y era] absolutamente el mejor vehículo eléctrico que nadie había visto nunca", pero lo criticó por ser muy caro de construir, lo que llevó a los ejecutivos de GM a dar por finalizado el programa. Describieron a GM como la empresa que "mató al coche eléctrico". [144]
General Motors tenía grandes esperanzas de que el coche pudiera ser el primero en cerrar la brecha entre los vehículos eléctricos de producción limitada... y los automóviles producidos en masa. "Es producible". Me siento más cómodo con 100.000 coches al año, no con 20.000. "Es un enfoque de sistema total", dijo John S. Zwerner, un ingeniero de alto nivel de General Motors. "Cada detalle ha sido importante".
Las grandes compañías petroleras han permanecido en gran medida en silencio. Pero ahora las compañías han encontrado su voz, o, más precisamente, la voz de otros, al financiar silenciosamente lo que a primera vista parece ser una campaña de base contra $ 600 millones en inversiones propuestas por las empresas de servicios públicos en sistemas de apoyo a vehículos alternativos. Un nuevo grupo llamado Californians Against Utility Company Abuse (Californianos contra el abuso de las empresas de servicios públicos), dirigido por Woodward & McDowell, una poderosa firma de relaciones públicas con sede en Burlingame, California, reunió peticiones y se manifestó el miércoles frente a una oficina regional de Southern California Gas Co. El grupo también envió recientemente una carta a 200.000 contribuyentes de servicios públicos en todo el estado. No menciona en su literatura el apoyo a la industria petrolera.
"En ningún momento de este plan voy a salir a retirar los coches de los clientes de la carretera", afirma, "sin que el cliente lo solicite primero".
