La gestión activa del tráfico (también llamada carriles gestionados , carriles inteligentes o autopistas gestionadas o inteligentes ) es un método para aumentar la capacidad máxima y suavizar los flujos de tráfico en las autopistas principales más transitadas . Las técnicas incluyen límites de velocidad variables , circulación por los arcenes y medición de rampas controlada por señales de mensajes variables en altura . Se ha implementado en varios países, entre ellos Alemania , el Reino Unido , Canadá y los Estados Unidos .
Actualmente está en funcionamiento en la autopista M42 al sureste de Birmingham y en Warwickshire . El plan había sido criticado inicialmente por algunos debido a posibles preocupaciones de seguridad y medioambientales, sin embargo, un informe de la Highways Agency sobre los primeros seis meses del plan mostró una reducción en el número de accidentes de más de 5 al mes a 1,5 al mes en promedio. [1] [2] Ahora se ha ampliado a otras carreteras tras la evaluación inicial en la M42. Se considera una alternativa menos costosa a la ampliación de carreteras.
La sección de la carretera sujeta a ATM es monitoreada por bucles de sensores MIDAS [3] colocados en la carretera cada 100 metros (328 pies) [4] (que es más cerca de lo normal) [5] para observar los flujos de tráfico. [4] Un sistema computarizado monitorea los flujos de tráfico y puede establecer el mejor límite de velocidad para el flujo de tráfico actual y encender señales de límite de velocidad montadas en pórticos [6] hasta 2 kilómetros (1,24 millas) antes de un incidente. [7] Los operadores también pueden monitorear 150 [8] cámaras CCTV [9] a lo largo de la ruta y pueden controlar tanto los límites de velocidad como las señales de información. [6] Las señales de mensaje variable elevadas pueden indicar a los conductores que usen el arcén durante períodos de mucho tráfico. [9]
Cuando el límite de velocidad se ha reducido a 60 millas por hora (97 km/h) o menos, el arcén puede abrirse como un carril adicional. [10] Para facilitar esto y mantener la seguridad [5], se han creado una serie de áreas de refugio cada 500 metros (1.640 pies) a lo largo de ese tramo de la carretera. [2] Estas toman la forma de apartaderos al costado del arcén y contienen teléfonos SOS en su interior. [11] En caso de que un vehículo se averíe en el arcén, los operadores pueden cerrarlo, o pueden cerrar un carril para permitir el acceso de los servicios de emergencia en caso de accidente . [9] El arcén nunca se abre en las secciones debajo de un cruce entre las vías de entrada y salida. Cerca de los cruces, el uso del arcén como carril está restringido al tráfico que sale o entra en ese cruce. [12]
La ATM implica convertir el arcén en un carril normal durante períodos de alto flujo de tráfico para ampliar la capacidad de la carretera [13] y puede reducir la necesidad de ensanchar las autopistas. [13] Ya se han implementado planes similares en Europa . [8]
El sistema utiliza cámaras de reconocimiento automático de matrículas para controlar los flujos de tráfico y adaptar el sistema. [14] Las cámaras de control digital también están montadas en los pórticos y son operadas por la policía de West Midlands para hacer cumplir los límites de velocidad variables obligatorios. [14]
Si bien la gestión activa del tráfico actualmente es limitada en Canadá, se espera que se implemente más en el futuro. La autopista QEW cerca de Toronto utiliza un sistema de medición de rampas para una parte de las entradas a la carretera.
La ciudad de Toronto también ha implementado la resincronización de los semáforos (optimización de los semáforos). Aproximadamente 22 intersecciones de Toronto cuentan ahora con semáforos adaptables.
En la provincia de Columbia Británica, se han aplicado límites de velocidad variables en los pórticos elevados desde 2019 en algunas autopistas.
Varias autopistas en los Estados Unidos tienen señales de mensajes variables y límites de velocidad variables . La autopista de peaje de Nueva Jersey ha estado utilizando señalización activa desde la década de 1960, aunque los sistemas han evolucionado con el tiempo a medida que se han implementado en otras áreas del país. Una implementación moderna de gestión activa del tráfico se activó en 2010 utilizando IRIS en la Interestatal 35W en Minneapolis, Minnesota y sus suburbios del sur como parte del Acuerdo de Asociación Urbana . La gestión activa de carriles en la I-35W se combinó más tarde con carriles de peaje de alta ocupación y finalmente se unió a una vía de tránsito rápido de autobuses . [15] [16] Un esquema de ATM se implementó el 10 de agosto de 2010 en Washington . [17]
El Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) ha completado programas de Gestión Activa del Tráfico en varias autopistas del área metropolitana de Seattle. Es el primer sistema legalmente exigible en los Estados Unidos. El incumplimiento de los límites de velocidad y las instrucciones de tránsito son delitos sancionables.
En agosto de 2010, se activaron los sistemas ATM en 11,6 km (7,2 mi) de la calzada norte de la I-5. [18] En noviembre de 2010, se amplió el sistema ATM a 12,4 km (7,7 mi) de la SR 520 en ambas direcciones. En marzo de 2011, el sistema ATM completó las pruebas y comenzó a funcionar en 14,3 km (8,9 mi) de la I-90 en ambas direcciones.
Los sistemas ATM se basan en el arsenal existente de WSDOT de sistemas de transporte inteligente (ITS), que se apoya en bucles de sensores de tráfico integrados en el pavimento aproximadamente cada 800 m (2640 pies) de distancia. En los tramos de autopista con ATM, los pórticos también están espaciados aproximadamente a 800 m (2640 pies) de distancia. Las principales estrategias ATM utilizadas por WSDOT son la medición de rampas, la protección de colas, la circulación por arcenes, el control de cruces y la señalización específica de carriles. Las operaciones de autopistas en el área de Seattle se llevan a cabo en el Centro de Gestión de Tráfico de la Región Noroeste en Shoreline, justo al norte de Seattle.
La estrategia de medición de rampas del WSDOT tiene como objetivo reducir el volumen de tráfico que entra a la autopista y ha estado en funcionamiento desde principios de los años 1980. Los semáforos funcionan a tiempo parcial en las vías de acceso, que se utilizan para almacenar temporalmente el tráfico. El tráfico en cola se libera luego en la autopista, un vehículo por ciclo de semáforo.
A diferencia de otros estados de los EE. UU., el WSDOT no tiene un cronograma horario para la medición, ni tampoco una tarifa rígida por medición, ya que se considera demasiado inflexible. Los operadores especializados monitorean las condiciones del tráfico visualmente a través de CCTV y encienden y apagan los medidores manualmente. Una vez activados, la tarifa del medidor se determina automáticamente y se actualiza cada 20 segundos utilizando un algoritmo local sensible al tráfico basado en lógica difusa. El algoritmo, llamado algoritmo Fuzzy Logic Ramp Metering, es el sucesor del algoritmo Bottleneck.
La longitud de la cola en la vía de acceso y la ocupación de la vía principal que la rodea inmediatamente se introducen como datos de entrada en el algoritmo, que determina una tasa de medición que permite que la menor cantidad posible de vehículos se incorporen a la vía principal de la autopista sin desbordar los vehículos en cola hacia las calles arteriales cercanas. Durante su funcionamiento, la medición de rampas está completamente automatizada. Los operadores ajustarán manualmente los medidores de rampas si es necesario. También tienen la capacidad de intervenir cuando se produce un mal funcionamiento.
El rendimiento del sistema de medición de rampa de lógica difusa es comparable al algoritmo ALINEA utilizado por varias agencias europeas.
Los límites de velocidad variables que se muestran en las señales de control de carril (LCS) sobre cada carril se utilizan para reducir la velocidad del tráfico antes de un punto de congestión. Las señales de mensajes variables (VMS) acompañan al límite de velocidad reducido para advertir a los conductores sobre el tráfico lento. Las velocidades se determinan automáticamente y se reducen utilizando uno o dos pórticos anteriores según el tamaño de la reducción. Los intervalos de 8,0 km/h (5,0 mph) y 16,1 km/h (10,0 mph) son comunes. Al final de un punto de congestión, los límites de velocidad vuelven a la velocidad predeterminada. El objetivo principal de la protección de colas es reducir las colisiones traseras. [19]
Como parte del proyecto de reemplazo del puente de la SR 520 y de los vehículos de alta ocupación, el WSDOT planea implementar el control de los cruces mediante el uso de arcenes. Según las condiciones del tráfico, el ATM abrirá el arcén como carril auxiliar en la calzada en dirección oeste de la SR 520 a través del puente Portage Bay, lo que convertirá la sección de la autopista de una calzada doble 3+2 a una calzada doble 3+3. La capacidad adicional permitirá que el tráfico del cruce de Montlake Boulevard tenga más espacio para incorporarse. El uso de arcenes también se puede activar para la gestión de incidentes. Se está desarrollando un plan similar para la calzada en dirección norte de la I-5 en Marysville. [19]
En caso de cierre de carril debido a una colisión o a obras en la vía, las señales LCS mostrarán una X roja sobre el carril cerrado en el lugar del incidente. El pórtico que se encuentra inmediatamente aguas arriba indicará a los conductores que se incorporen a los carriles adyacentes. Los conductores tienen un margen de aproximadamente 800 m (2640 pies), o un intervalo entre pórticos, para despejar el carril. Los cierres de carriles se realizan manualmente mediante la intervención del operador. Los operadores también tienen la capacidad de anular la designación de HOV sobre los carriles de HOV, abriéndolos al tráfico normal si es necesario. [19]
Aunque el WSDOT no ha publicado datos sobre el desempeño de la implementación del ATM, se observa un bajo cumplimiento de los límites de velocidad variables y las instrucciones de control por encima de la cabeza entre los conductores de Washington. Parte del desafío es permitir que los conductores tengan más tiempo para adaptarse al sistema, mientras que la otra parte es la mala aplicación por parte de la Patrulla Estatal de Washington y la ausencia de un control automatizado como los que se utilizan en Inglaterra.