El Boeing B-17 Flying Fortress es un bombardero pesado estadounidense de cuatro motores desarrollado en la década de 1930 para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC). El B-17, un bombardero rápido y de alto vuelo de su época, se utilizó principalmente en el Teatro de Operaciones Europeo y lanzó más bombas que cualquier otro avión durante la Segunda Guerra Mundial . Es el tercer bombardero más producido de todos los tiempos, detrás del cuatrimotor estadounidense Consolidated B-24 Liberator y el bimotor multifunción alemán Junkers Ju 88. También se empleó como avión de transporte, avión antisubmarino, controlador de drones y avión de búsqueda y rescate.
En una competición de la USAAC, el prototipo de Boeing , el Modelo 299/XB-17, superó a otros dos participantes, pero se estrelló y perdió el contrato inicial de 200 bombarderos ante el Douglas B-18 Bolo . Aun así, el Cuerpo Aéreo ordenó 13 B-17 más para una evaluación más exhaustiva, que entraron en servicio en 1938. El B-17 evolucionó a través de numerosos avances de diseño [4] [5] pero desde sus inicios, la USAAC (a partir de 1941 las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos , USAAF) promovió el avión como un arma estratégica. Era un bombardero relativamente rápido, de alto vuelo y largo alcance con armamento defensivo pesado a expensas de la carga de bombas. También se ganó una reputación de dureza basada en historias y fotografías de B-17 gravemente dañados que regresaban sanos y salvos a la base.
El B-17 participó en las primeras operaciones de la Guerra del Pacífico , donde llevó a cabo ataques aéreos contra buques y aeródromos japoneses. [6] Pero fue empleado principalmente por la USAAF en el componente diurno de la campaña de bombardeo estratégico de los Aliados sobre Europa, complementando a los bombarderos nocturnos del Mando de Bombardeo de la RAF en el ataque a objetivos industriales, militares y civiles alemanes. [7] De las aproximadamente 1,5 millones de toneladas de bombas lanzadas sobre la Alemania nazi y sus territorios ocupados por aviones aliados, más de 640.000 toneladas (42,6%) fueron lanzadas desde B-17. [8]
A principios de 2024, seis aviones permanecen en condiciones de volar. [ cita requerida ] Aproximadamente 50 sobreviven almacenados o están en exhibición estática, el más antiguo de los cuales es The Swoose , un B-17D que voló en combate en el Pacífico el primer día de la participación de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. También se han encontrado varios restos razonablemente completos, como submarinos. Los supervivientes del B-17 ganaron atención nacional en 2022 en los Estados Unidos, cuando uno fue destruido en una colisión fatal en el aire con otro avión de guerra en un espectáculo aéreo.
El 8 de agosto de 1934, el Cuerpo Aéreo de los Estados Unidos (USAAC) presentó una propuesta para un bombardero multimotor que reemplazara al Martin B-10 . El Cuerpo Aéreo estaba buscando un bombardero capaz de reforzar a las fuerzas aéreas en Hawái, Panamá y Alaska. [9] Los requisitos eran que llevara una "carga de bombas útil" a una altitud de 10.000 pies (3.000 m) durante 10 horas con una velocidad máxima de al menos 200 mph (320 km/h). [10]
También deseaban, aunque no exigían, un bombardero con un alcance de 3200 km y una velocidad de 400 km/h. La competencia por el contrato del cuerpo aéreo se decidiría mediante un "vuelo de prueba" entre el diseño de Boeing, el Douglas DB-1 , y el Martin Model 146 en Wilbur Wright Field en Dayton, Ohio .
El prototipo B-17, con la designación de fábrica de Boeing de Modelo 299, fue diseñado por un equipo de ingenieros dirigido por E. Gifford Emery y Edward Curtis Wells , y fue construido a expensas de Boeing. [11] Combinaba características del bombardero experimental XB-15 de la compañía y del transporte 247. [10] El armamento del B-17 consistía en cinco ametralladoras calibre .30 (7,62 mm) , con una carga útil de hasta 4.800 lb (2.200 kg) de bombas en dos bastidores en el compartimento de bombas detrás de la cabina. El avión estaba propulsado por cuatro motores radiales Pratt & Whitney R-1690 Hornet , cada uno de los cuales producía 750 hp (600 kW) a 7.000 pies (2.100 m). [12]
El primer vuelo del Modelo 299 tuvo lugar el 28 de julio de 1935, con el piloto de pruebas jefe de Boeing, Leslie Tower, a los mandos. [3] [13] El día anterior, Richard Williams, un reportero de The Seattle Times , acuñó el nombre de "Fortaleza Voladora" cuando, al observar la gran cantidad de ametralladoras que sobresalían del nuevo avión, lo describió como una "fortaleza voladora de 15 toneladas" en el pie de foto. [14] El montaje más distintivo estaba en el morro, lo que permitía disparar la única ametralladora hacia casi todos los ángulos frontales. [15]
Boeing se dio cuenta rápidamente del valor del nombre y lo registró como marca registrada para su uso. [nota 1] Boeing también afirmó en algunos de los primeros comunicados de prensa que el Modelo 299 era el primer avión de combate que podía continuar su misión si uno de sus cuatro motores fallaba. [17] El 20 de agosto de 1935 , el prototipo voló desde Seattle hasta Wright Field en nueve horas y tres minutos con una velocidad de crucero promedio de 252 millas por hora (406 km/h), mucho más rápido que la competencia. [18]
En el despegue, el rendimiento del Boeing de cuatro motores fue superior al del DB-1 bimotor y al del Model 146. En marzo de 1935, el Jefe del Estado Mayor del Ejército, el general Douglas MacArthur , creó el Cuartel General de la Fuerza Aérea y promovió al teniente coronel Frank Maxwell Andrews a general de brigada para convertirse en el jefe del Cuartel General de la Fuerza Aérea. MacArthur y Andrews creían que las capacidades de los grandes aviones de cuatro motores superaban a las de los aviones bimotores de menor alcance, y que el B-17 se adaptaba mejor a la nueva doctrina emergente del USAAC. [19] [20] Sus opiniones fueron compartidas por los oficiales de adquisiciones del cuerpo aéreo, e incluso antes de que terminara la competición, sugirieron comprar 65 B-17. [21] [22]
El 30 de octubre de 1935 se programó un vuelo de prueba para determinar la velocidad de ascenso y el techo de servicio. El piloto al mando fue el mayor Ployer Peter Hill , jefe de la división de material de campo de Wright de la rama de vuelo, su primer vuelo en el Modelo 299. El copiloto fue el teniente Donald Putt, mientras que el piloto jefe de pruebas de Boeing, Leslie R. Tower, estaba detrás de los pilotos en un papel de asesor. También a bordo estaban el observador de pruebas de campo de Wright John Cutting y el mecánico Mark Koegler. El avión entró en pérdida y giró hacia el suelo poco después del despegue, estallando en llamas. Aunque inicialmente sobrevivió al impacto, Hill murió a las pocas horas, y Tower el 19 de noviembre. Las entrevistas posteriores al accidente con Tower y Putt determinaron que el bloqueo de ráfagas de la superficie de control no se había liberado. [23] Doyle señala: "La pérdida de Hill y Tower, y del Modelo 299, fue directamente responsable de la creación de la lista de verificación escrita moderna que utilizan los pilotos hasta el día de hoy". [24] [25]
El Modelo 299 accidentado no pudo terminar la evaluación, por lo que quedó descalificado de la competencia. [22] Si bien el Cuerpo Aéreo todavía estaba entusiasmado con el potencial de la aeronave, los funcionarios del Ejército estaban intimidados por su costo; [26] Douglas cotizó un precio unitario de $ 58,200 (equivalente a $ 1,018,000 en 2023 [27] ) basado en una orden de producción de 220 aeronaves, en comparación con $ 99,620 (equivalente a $ 1,743,000 en 2023 [27] ) de Boeing. [28] El sucesor de MacArthur, el Jefe de Estado Mayor del Ejército Malin Craig , canceló el pedido de 65 YB-17 y ordenó 133 del bimotor Douglas B-18 Bolo, en su lugar. En octubre de 1938, el Secretario de Guerra Harry Hines Woodring decidió que el Departamento de Guerra no compraría ningún bombardero de cuatro motores, incluidos los B-17, en 1939. [21] [22] [29]
La pérdida no fue total... Pero las esperanzas de Boeing de conseguir un importante contrato para bombarderos se vieron frustradas.
— Peter Bowers, 1976 [30]
A pesar del accidente, el USAAC quedó impresionado por el rendimiento del prototipo y el 17 de enero de 1936, a través de un vacío legal, [31] [32] el Cuerpo Aéreo ordenó 13 YB-17 (designados Y1B-17 después de noviembre de 1936 para denotar su financiación especial F-1) para pruebas de servicio. [22] El YB-17 incorporó una serie de cambios significativos con respecto al Modelo 299, incluidos los motores Wright R-1820 -39 Cyclone más potentes. Aunque el prototipo era propiedad de la empresa y nunca recibió una serie militar (la designación B-17 en sí no apareció oficialmente hasta enero de 1936, casi tres meses después de que el prototipo se estrellara), [33] el término "XB-17" se aplicó retroactivamente al fuselaje del NX13372 y ha entrado en el léxico para describir la primera Fortaleza Voladora.
Entre el 1 de marzo y el 4 de agosto de 1937, 12 de los 13 Y1B-17 fueron entregados al 2º Grupo de Bombardeo en Langley Field, Virginia, para su desarrollo operativo y pruebas de vuelo. [34] Una sugerencia adoptada fue el uso de una lista de verificación previa al vuelo para evitar accidentes como el que le ocurrió al Modelo 299. [32] [35] [nota 2] En una de sus primeras misiones, tres B-17, dirigidos por el navegante principal, el teniente Curtis LeMay , fueron enviados por el general Andrews para "interceptar" y fotografiar al transatlántico italiano Rex a 610 millas (980 km) de la costa atlántica. [37] La misión fue exitosa y ampliamente publicitada. [38] [39] El 13º Y1B-17 fue entregado a la División de Material en Wright Field, Ohio, para ser utilizado en pruebas de vuelo. [40]
Un 14.º Y1B-17 ( 37-369 ), construido originalmente para pruebas en tierra de la resistencia del fuselaje, fue mejorado por Boeing con turbocompresores General Electric impulsados por escape y designado Y1B-17A. Diseñado por Sanford Moss , los gases de escape del motor giraban las palas de aleación de acero de la turbina, forzando el aire de impacto a alta presión hacia el sobrealimentador del motor Wright Cyclone GR-1820-39. [41] Programado para volar en 1937, tuvo problemas con los turbocompresores y su primer vuelo se retrasó hasta el 29 de abril de 1938. [42] El avión fue entregado al Ejército el 31 de enero de 1939. [43] Una vez que se completaron las pruebas de servicio, los Y1B-17 y los Y1B-17A fueron redesignados B-17 y B-17A, respectivamente, para significar el cambio al estado operativo. [44] El Y1B-17A tenía una velocidad máxima de 311 millas por hora (501 km/h), en su mejor altitud operativa, en comparación con las 239 millas por hora (385 km/h) del Y1B-17. Además, el nuevo techo de servicio del Y1B-17A era más de 2 millas (3,2 km) más alto, a 38.000 pies (12.000 m), en comparación con los 27.800 pies (8.500 m) del Y1B-17. Estos turbocompresores se incorporaron al B-17B. [45]
La oposición a las ambiciones del Cuerpo Aéreo de adquirir más B-17 se desvaneció y, a fines de 1937, se ordenaron 10 aviones más designados B-17B para equipar dos grupos de bombardeo, uno en cada costa de los EE. UU. [46] Mejorados con flaps y timón más grandes y una nariz de plexiglás de 10 paneles bien enmarcada , los B-17B se entregaron en cinco lotes pequeños entre julio de 1939 y marzo de 1940. En julio de 1940, se emitió un pedido de 512 B-17, [47] pero en el momento del ataque a Pearl Harbor , menos de 200 estaban en servicio en el ejército. [32]
Se entregaron un total de 155 B-17 de todas las variantes entre el 11 de enero de 1937 y el 30 de noviembre de 1941, pero la producción se aceleró rápidamente, y el B-17 llegó a tener el récord de mayor tasa de producción para cualquier avión de gran tamaño. [48] [nota 3] El avión pasó a servir en todas las zonas de combate de la Segunda Guerra Mundial, y cuando la producción terminó en mayo de 1945, Boeing, Douglas y Vega (una subsidiaria de Lockheed ) habían construido 12.731 B-17. [51] [52] [53] [54]
Aunque el accidente del prototipo 299 en 1935 casi había acabado con Boeing, ahora se consideraba una bendición. En lugar de construir modelos basados en ingeniería experimental, Boeing había trabajado arduamente en el desarrollo de su bombardero y ahora tenía versiones listas para producción mucho mejores de lo que hubiera sido posible de otra manera. Una de las armas más importantes de la Segunda Guerra Mundial estaría lista, pero por poco.
—Jeff Ethell, 1985 [47]
El avión pasó por varias modificaciones en cada una de sus etapas de diseño y variantes. De los 13 YB-17 ordenados para pruebas de servicio, 12 fueron utilizados por el 2nd Bomb Group en Langley Field, Virginia, para desarrollar técnicas de bombardeo pesado, y el 13º se utilizó para pruebas de vuelo en la Material Division en Wright Field, Ohio. [40] Los experimentos en este avión llevaron al uso de un cuarteto de turbocompresores General Electric, que más tarde se convirtieron en estándar en la línea B-17. Un decimocuarto avión, el YB-17A, originalmente destinado solo para pruebas en tierra y mejorado con los turbocompresores, [63] fue redesignado B-17A después de que las pruebas habían terminado. [43] [44]
A medida que se desarrollaba la línea de producción, los ingenieros de Boeing continuaron mejorando el diseño básico. Para mejorar el rendimiento a velocidades más lentas, el B-17B fue modificado para incluir timones y flaps más grandes . [56] El B-17C cambió de tres ampollas de cañón abultadas y de forma ovalada a dos aberturas de ventana de cañón al ras y de forma ovalada, y en el fuselaje inferior, una única carcasa de góndola de cañón en "bañera", [57] que se parecía al emplazamiento defensivo ventral Bodenlafette / "Bola" de configuración y ubicación similares en el bombardero medio alemán Heinkel He 111 de la serie P.
Aunque los modelos A a D del B-17 fueron diseñados defensivamente, el B-17E de cola grande fue el primer modelo enfocado principalmente en la guerra ofensiva. [63] El B-17E fue una revisión extensa del diseño del Modelo 299: el fuselaje se extendió por 10 pies (3,0 m); se agregaron un fuselaje trasero mucho más grande, aleta de cola vertical, timón y estabilizador horizontal; se agregó una posición de artillero en la nueva cola ; [nota 4] la nariz (especialmente el acristalamiento de nariz de 10 paneles enmarcado del bombardero) permaneció relativamente igual que las versiones anteriores B a D; se agregó una torreta de cañón dorsal tripulada eléctricamente Sperry justo detrás de la cabina; Una torreta ventral tripulada con motor similar (también construida por Sperry) justo detrás del compartimiento de bombas, reemplazó a la relativamente difícil de usar, torreta ventral operada remotamente modelo 645705-D [66] de Sperry en los primeros ejemplos de la variante E. Estas modificaciones resultaron en un aumento del 20% en el peso de la aeronave. [63] Los motores turboalimentados Wright R-1820 Cyclone 9 del B-17 fueron mejorados a versiones cada vez más potentes de los mismos motores a lo largo de su producción y, de manera similar, se aumentó el número de ubicaciones de emplazamiento de ametralladoras. [67]
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La variante B-17F fue la versión principal utilizada por la Octava Fuerza Aérea para enfrentar a los alemanes en 1943, y estandarizó la torreta esférica tripulada Sperry para defensa ventral, reemplazando también el anterior acristalamiento de la nariz del bombardero enmarcado de 10 paneles del subtipo B con un recinto de nariz de bombardero de plexiglás agrandado, casi sin marco para una mejor visión hacia adelante.
Se utilizaron dos versiones experimentales del B-17 bajo distintas denominaciones: el XB-38, «Fortaleza Voladora», y el YB-40, «Fortaleza Voladora» . El XB-38 era un banco de pruebas de motores para los motores refrigerados por líquido Allison V-1710 , en caso de que los motores Wright que se utilizaban normalmente en el B-17 no estuvieran disponibles. El único prototipo XB-38 que voló se estrelló en su noveno vuelo y el concepto fue abandonado. El Allison V-1710 se reasignó a los aviones de combate. [68] [69]
El YB-40 era una modificación fuertemente armada del B-17 estándar utilizado antes de que el North American P-51 Mustang , un efectivo caza de largo alcance, estuviera disponible para actuar como escolta. El armamento adicional incluía una torreta dorsal adicional en la sala de radio, una "torreta de barbilla" construida por Bendix operada y disparada a distancia directamente debajo del alojamiento del bombardero y dos cañones de calibre 50 (12,7 mm) en cada una de las posiciones de la cintura. La carga de munición era de más de 11.000 balas. Todas estas modificaciones hicieron que el YB-40 fuera más de 10.000 libras (4.500 kg) más pesado que un B-17F completamente cargado. Los YB-40, con su mayor peso, tuvieron problemas para seguir el ritmo de los bombarderos más ligeros una vez que habían lanzado sus bombas, por lo que el proyecto fue abandonado y finalmente eliminado en julio de 1943. [70] [71] [72] Sin embargo, los bloques de producción finales del B-17F de las plantas de Douglas adoptaron la "torreta de barbilla" del YB-40, lo que les dio una capacidad de defensa avanzada muy mejorada. [73]
Cuando apareció el B-17G definitivo, el número de cañones se había incrementado de siete a trece, se habían finalizado los diseños de las estaciones de cañones y se habían completado otros ajustes. El B-17G fue la versión final de la Fortaleza Voladora, incorporando todos los cambios realizados a su predecesor, el B-17F, [63] y en total se construyeron 8.680, [74] el último (por Lockheed) el 28 de julio de 1945. [75] Muchos B-17G fueron reconvertidos para otras misiones, como transporte de carga, pruebas de motores y reconocimiento . [76] Inicialmente designados SB-17G, varios B-17G también fueron reconvertidos para tareas de búsqueda y rescate, para luego ser redesignados B-17H. [77]
A finales de la Segunda Guerra Mundial, al menos 25 B-17 fueron equipados con controles de radio y cámaras de televisión, cargados con 20.000 libras (9.100 kg) de explosivos de alto poder y designados como "misiles Aphrodite" BQ-7 para la Operación Aphrodite contra búnkeres alemanes resistentes a los bombardeos. La operación, que implicaba volar de forma remota los drones Aphrodite sobre sus objetivos mediante aviones de control CQ-17 "nodriza" acompañantes, fue aprobada el 26 de junio de 1944 y asignada al 388th Bombardment Group estacionado en la RAF Fersfield , un satélite de la RAF Knettishall . [78]
Los primeros cuatro drones fueron enviados a Mimoyecques (sitio V-3), al búnker V-1 de Siracourt y al Blockhaus d'Éperlecques V-2 en Watten, y a La Coupole en Wizernes el 4 de agosto, causando pocos daños y dos pilotos murieron. El 12 de agosto, un Consolidated B-24 Liberator , parte de la contribución de la Armada de los Estados Unidos ("Proyecto Anvil"), en ruta hacia Heligoland pilotado por el teniente Joseph P. Kennedy Jr. ( el hermano mayor del futuro presidente estadounidense John F. Kennedy ) explotó sobre el estuario de Blyth . Los daños por la explosión se produjeron en un radio de 5 millas (8,0 km). Los vuelos navales se detuvieron, pero la USAAF realizó algunas misiones más. El proyecto Aphrodite fue efectivamente descartado a principios de 1945. [78]
El B-17 comenzó a operar en la Segunda Guerra Mundial con la Real Fuerza Aérea (RAF) en 1941, y en el suroeste del Pacífico con el Ejército de los Estados Unidos.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el B-17 equipó a 32 grupos de combate en el extranjero, alcanzando un inventario máximo en agosto de 1944 con 4.574 aviones de la USAAF en todo el mundo. [79] Los bombarderos pesados británicos, el Avro Lancaster y el Handley Page Halifax , lanzaron 608.612 toneladas largas (681.645 toneladas cortas) y 224.207 toneladas largas (251.112 toneladas cortas) [80] respectivamente.
La RAF entró en la Segunda Guerra Mundial sin un suministro suficiente de bombarderos pesados modernos, y los bombarderos medianos de largo alcance más grandes disponibles en cualquier número eran los Vickers Wellington , que podían transportar 4500 libras (2000 kg) de bombas. [81] Si bien el Short Stirling y el Handley Page Halifax se convirtieron en sus bombarderos principales en 1941, a principios de 1940, la RAF acordó con el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. adquirir 20 B-17C, que recibieron el nombre de servicio Fortress Mk.I. Su primera operación, contra Wilhelmshaven el 8 de julio de 1941, no tuvo éxito. [82] [83] El 24 de julio, tres B-17 del 90.º Escuadrón participaron en un ataque a los buques de guerra alemanes Gneisenau y Prinz Eugen , anclados en Brest, desde 9100 m (30 000 pies), para alejar a los cazas alemanes de los 18 Handley Page Hampden que atacaban a menor altitud, y a tiempo para que 79 Vickers Wellington atacaran más tarde mientras los cazas alemanes repostaban. La operación no funcionó como se esperaba, ya que las Fortalezas del 90.º Escuadrón no encontraron oposición. [84] [85] [86]
En septiembre, la RAF había perdido ocho B-17C en combate y había experimentado numerosos problemas mecánicos [Nota 1] , y el Mando de Bombardeo abandonó los bombardeos diurnos con el Fortress I debido al pobre rendimiento de la aeronave. La experiencia demostró tanto a la RAF como a la USAAF que el B-17C no estaba listo para el combate y que se necesitaban defensas mejoradas, cargas de bombas más grandes y métodos de bombardeo más precisos. Sin embargo, la USAAF continuó utilizando el B-17 como bombardero diurno, a pesar de las dudas de la RAF de que los intentos de bombardeo diurno serían ineficaces [87] .
Como el uso por parte del Mando de Bombardeo se había reducido, la RAF transfirió sus aviones Fortress Mk.I restantes al Mando Costero para su uso como aviones de patrulla marítima de largo alcance. [88] Estos fueron aumentados a partir de julio de 1942 por 45 Fortress Mk.IIA (B-17E) seguidos por 19 Fortress Mk II (B-17F) y tres Fortress Mk III (B-17G). Un Fortress IIA del Escuadrón No. 206 de la RAF hundió el U-627 el 27 de octubre de 1942, el primero de los 11 derribos de submarinos atribuidos a los bombarderos Fortress de la RAF durante la guerra. [89]
Cuando finalmente hubo suficientes Consolidated Liberator disponibles, el Comando Costero retiró el Fortress de las Azores y transfirió el modelo a la función de reconocimiento meteorológico. Tres escuadrones realizaron perfiles meteorológicos desde aeródromos de Islandia, Escocia e Inglaterra, recopilando datos para fines vitales de pronóstico del tiempo.
El Escuadrón N° 223 de la RAF , como parte del Grupo 100 , operaba varias Fortress equipadas con un sistema de guerra electrónica conocido como " Airborne Cigar " (ABC). Este era operado por operadores de radio de habla alemana para identificar e interferir las transmisiones de los controladores de tierra alemanes a sus cazas nocturnos . También podían hacerse pasar por controladores de tierra para alejar a los cazas nocturnos de las corrientes de bombarderos . [90]
El cuerpo aéreo, rebautizado como Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) el 20 de junio de 1941, utilizó el B-17 y otros bombarderos para bombardear desde grandes altitudes con la ayuda de la mira de bombardeo Norden , entonces secreta, conocida como "Blue Ox", [91] [92] que era una computadora analógica giroestabilizada electromecánica óptica . [93] El dispositivo podía determinar, a partir de variables introducidas por el bombardero, el punto en el que las bombas debían ser lanzadas para alcanzar el objetivo. El bombardero esencialmente tomó el control de vuelo de la aeronave durante el bombardeo, manteniendo una altitud nivelada durante los momentos finales antes del lanzamiento. [94]
La USAAF comenzó a aumentar su fuerza aérea en Europa utilizando los B-17E poco después de entrar en la guerra. Las primeras unidades de la Octava Fuerza Aérea llegaron a High Wycombe, Inglaterra , el 12 de mayo de 1942, para formar el 97.º Grupo de Bombardeo. [95] El 17 de agosto de 1942, 12 B-17E del 97.º, con el avión líder pilotado por el mayor Paul Tibbets y llevando al general de brigada Ira Eaker como observador, fueron escoltados de cerca por cuatro escuadrones de Spitfire IX de la RAF (y otros cinco escuadrones de Spitfire V para cubrir la retirada) en el primer ataque con bombarderos pesados de la USAAF sobre Europa, contra los grandes patios de maniobras del ferrocarril en Rouen -Sotteville en Francia, mientras que otros seis aviones volaron en un ataque de distracción a lo largo de la costa francesa. [96] [97] La operación, llevada a cabo con buena visibilidad, fue un éxito: sólo se produjeron daños menores en un avión, no relacionados con la acción enemiga, y la mitad de las bombas cayeron en el área objetivo. [98]
Dos grupos adicionales llegaron a Gran Bretaña al mismo tiempo, trayendo consigo los primeros B-17F, que sirvieron como el principal bombardero pesado de la AAF que luchó contra los alemanes hasta septiembre de 1943. A medida que las incursiones de la campaña de bombardeo estadounidense crecieron en número y frecuencia, los esfuerzos de intercepción alemanes crecieron en fuerza (como durante el intento de bombardeo de Kiel el 13 de junio de 1943 [99] ), de modo que las misiones de bombardeo sin escolta comenzaron a desalentarse. [100]
Las dos estrategias diferentes de los comandos de bombarderos estadounidense y británico se organizaron en la Conferencia de Casablanca en enero de 1943. La " Ofensiva Combinada de Bombarderos " resultante debilitó a la Wehrmacht , destruyó la moral alemana y estableció la superioridad aérea a través de la Operación Pointblank , la destrucción de la fuerza de cazas alemana en preparación para una ofensiva terrestre. [7] Los bombarderos de la USAAF atacaron de día, con operaciones británicas -principalmente contra ciudades industriales- de noche. [101]
La Operación Pointblank se inició con ataques a objetivos en Europa occidental. El general Ira C. Eaker y la Octava Fuerza Aérea dieron máxima prioridad a los ataques a la industria aeronáutica alemana, especialmente a las plantas de ensamblaje de cazas, fábricas de motores y fabricantes de cojinetes de bolas. [7] Los ataques comenzaron en abril de 1943 contra plantas industriales clave fuertemente fortificadas en Bremen y Recklinghausen . [102]
Como los bombardeos de los aeródromos no reducían de forma apreciable la fuerza de cazas alemana, se formaron grupos adicionales de B-17 y Eaker ordenó misiones importantes en el interior de Alemania contra objetivos industriales importantes. La 8.ª Fuerza Aérea atacó entonces las fábricas de cojinetes de bolas de Schweinfurt , con la esperanza de paralizar el esfuerzo bélico allí. La primera incursión , el 17 de agosto de 1943, no provocó daños críticos en las fábricas, ya que los 230 B-17 atacantes fueron interceptados por unos 300 cazas de la Luftwaffe. Los alemanes derribaron 36 aviones con la pérdida de 200 hombres y, junto con una incursión anterior ese mismo día contra Ratisbona , se perdieron un total de 60 B-17 ese día. [103]
Un segundo intento de ataque a Schweinfurt el 14 de octubre de 1943 se conocería más tarde como el « Jueves Negro ». [104] Aunque el ataque tuvo éxito en interrumpir todas las obras, reduciendo severamente el trabajo allí durante el resto de la guerra, tuvo un coste extremo. [105] De las 291 fortalezas atacantes, 60 fueron derribadas sobre Alemania, cinco se estrellaron al acercarse a Gran Bretaña y 12 más fueron desguazadas debido a los daños, lo que supuso una pérdida de 77 B-17. [106] Además, 122 bombarderos resultaron dañados y necesitaron reparaciones antes de sus próximos vuelos. De los 2.900 hombres de las tripulaciones, unos 650 no regresaron, aunque algunos sobrevivieron como prisioneros de guerra . Sólo 33 bombarderos aterrizaron sin daños. Estas pérdidas fueron el resultado de ataques concentrados de más de 300 cazas alemanes. [107]
Tan altas pérdidas de tripulaciones no podían sostenerse, y la USAAF, reconociendo la vulnerabilidad de los bombarderos pesados a los interceptores cuando operaban solos, suspendió los ataques diurnos con bombarderos en el interior de Alemania hasta el desarrollo de un caza de escolta que pudiera proteger a los bombarderos desde el Reino Unido hasta Alemania y viceversa. Al mismo tiempo, la capacidad de combate nocturno alemana mejoró notablemente para contrarrestar los ataques nocturnos, desafiando la fe convencional en la protección de la oscuridad. [108] Solo la 8.ª Fuerza Aérea perdió 176 bombarderos en octubre de 1943, [109] y sufrió bajas similares el 11 de enero de 1944 en misiones a Oschersleben , Halberstadt y Brunswick . El teniente general James Doolittle , comandante de la 8.ª, había ordenado que se cancelara la segunda misión de Schweinfurt porque el clima se deterioró, pero las unidades líderes ya habían entrado en el espacio aéreo hostil y continuaron con la misión. La mayoría de las escoltas dieron marcha atrás o no llegaron al punto de encuentro y, como resultado, 60 B-17 fueron destruidos. [110] [111]
Una tercera incursión en Schweinfurt el 24 de febrero de 1944 puso de relieve lo que llegó a conocerse como la " Gran Semana ", [112] durante la cual las misiones de bombardeo se dirigieron contra la producción aeronáutica alemana. [108] Los cazas alemanes necesitaban responder, y los cazas North American P-51 Mustang y Republic P-47 Thunderbolt (equipados con tanques de combustible mejorados para ampliar su alcance) que acompañaban a los aviones pesados estadounidenses hasta y desde los objetivos los atacaron. [113] Los cazas de escolta redujeron la tasa de pérdidas a menos del 7%, con un total de 247 B-17 perdidos en 3.500 salidas mientras participaban en las incursiones de la Gran Semana. [114]
En septiembre de 1944, 27 de los 42 grupos de bombardeo de la 8.ª Fuerza Aérea y seis de los 21 grupos de la 15.ª Fuerza Aérea utilizaban B-17. Las pérdidas por fuego antiaéreo siguieron cobrándose un alto precio entre los bombarderos pesados durante 1944, pero los aliados estaban ganando la guerra en Europa. Y el 27 de abril de 1945, dos días después de la última misión de bombardeo pesado en Europa, la tasa de pérdida de aviones era tan baja que ya no llegaban aviones de reemplazo y se redujo el número de bombarderos por grupo de bombardeo. La Ofensiva Combinada de Bombarderos estaba prácticamente completa. [115]
El 7 de diciembre de 1941, un grupo de 12 B-17 de los escuadrones de reconocimiento 38.º (cuatro B-17C) y 88.º (ocho B-17E), en ruta para reforzar a Filipinas, volaron a Pearl Harbor desde Hamilton Field, California , llegando mientras se estaba llevando a cabo el ataque sorpresa a Pearl Harbor . Leonard "Smitty" Smith Humiston, copiloto del B-17C del primer teniente Robert H. Richards, AAF S/N 40-2049 , informó que pensó que la Marina de los EE. UU. estaba dando al vuelo un saludo de 21 cañonazos para celebrar la llegada de los bombarderos, después de lo cual se dio cuenta de que Pearl Harbor estaba bajo ataque. La fortaleza fue atacada por aviones de combate japoneses, aunque la tripulación resultó ilesa con la excepción de un miembro que sufrió una abrasión en la mano. La actividad japonesa los obligó a desviarse de Hickam Field a Bellows Field . Al aterrizar, el avión se salió de la pista y se metió en una zanja, donde fue ametrallado. Aunque inicialmente se consideró reparable, el 40-2049 (11th BG / 38th RS) recibió más de 200 impactos de bala y nunca volvió a volar. Diez de las 12 fortalezas sobrevivieron al ataque. [117]
En 1941, la Fuerza Aérea del Lejano Oriente (FEAF) con base en Clark Field en Filipinas tenía 35 B-17, y el Departamento de Guerra eventualmente planeó aumentar esa cifra a 165. [118] Cuando la FEAF recibió la noticia del ataque a Pearl Harbor, el general Lewis H. Brereton envió a sus bombarderos y cazas en varias misiones de patrulla para evitar que fueran atrapados en tierra. Brereton planeó incursiones con B-17 en aeródromos japoneses en Formosa , de acuerdo con las directivas del plan de guerra Rainbow 5 , pero esto fue anulado por el general Douglas MacArthur. [119] Una serie de discusiones y decisiones disputadas , seguidas de varios informes confusos y falsos de ataques aéreos, retrasaron la autorización de la salida. Cuando los B-17 y los cazas Curtiss P-40 Warhawk que los escoltaban estaban a punto de despegar, fueron destruidos por bombarderos japoneses de la 11.ª Flota Aérea . La FEAF perdió la mitad de sus aviones durante el primer ataque, [120] y quedó prácticamente destruida en los días siguientes. [ cita requerida ]
Otro de los primeros enfrentamientos en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial, el 10 de diciembre de 1941, involucró a Colin Kelly , quien, según se informa, estrelló su B-17 contra el acorazado japonés Haruna , lo que más tarde se reconoció como un casi impacto de bomba en el crucero pesado Ashigara . No obstante, este hecho lo convirtió en un héroe de guerra célebre . El B-17C AAF S/N 40-2045 (19th BG / 30th BS) de Kelly se estrelló a unos 10 km de Clark Field después de mantener firme la Fortaleza en llamas el tiempo suficiente para que la tripulación sobreviviente pudiera saltar. Kelly recibió póstumamente la Cruz de Servicio Distinguido . [121] Al famoso as japonés Saburō Sakai se le atribuye esta muerte y, en el proceso, llegó a respetar la capacidad de la Fortaleza para absorber el castigo. [122]
Los B-17 se emplearon en las primeras batallas del Pacífico con poco éxito, en particular en la Batalla del Mar de Coral [123] y la Batalla de Midway [124] . Mientras estuvieron allí, los B-17 de la Quinta Fuerza Aérea recibieron la misión de interrumpir las rutas marítimas japonesas. La doctrina del Cuerpo Aéreo dictaba bombardeos desde gran altitud, pero pronto descubrieron que solo el 1% de sus bombas alcanzaban los objetivos. Sin embargo, los B-17 operaban a alturas demasiado grandes para que la mayoría de los cazas A6M Zero pudieran alcanzarlas.
El mayor éxito del B-17 en el Pacífico fue en la Batalla del Mar de Bismarck , en la que aviones de este tipo fueron responsables de dañar y hundir varios buques de transporte japoneses. El 2 de marzo de 1943, seis B-17 del 64.º Escuadrón volando a 10.000 pies (3.000 m) atacaron un importante convoy de tropas japonesas frente a Nueva Guinea , utilizando bombardeos de salto para hundir el Kyokusei Maru , que transportaba 1.200 tropas del ejército, y dañar otros dos transportes, el Teiyo Maru y el Nojima . El 3 de marzo de 1943, 13 B-17 volando a 7.000 pies (2.000 m) bombardearon el convoy, obligando al convoy a dispersarse y reduciendo la concentración de sus defensas antiaéreas. Los B-17 atrajeron a varios cazas Mitsubishi A6M Zero , que a su vez fueron atacados por los escoltas P-38 Lightning. Un B-17 se desintegró en el aire y su tripulación se vio obligada a lanzarse en paracaídas. Los pilotos de combate japoneses ametrallaron a algunos de los miembros de la tripulación del B-17 mientras descendían y atacaron a otros en el agua después de que aterrizaran. [125] Cinco de los cazas japoneses que ametrallaban a la tripulación del B-17 fueron atacados rápidamente y derribados por tres Lightning, aunque estos también se perdieron. [126] Los pilotos de combate aliados afirmaron que 15 Zeros fueron destruidos, mientras que las tripulaciones del B-17 afirmaron cinco más. [125] [127] Las pérdidas reales de cazas japoneses para el día fueron siete destruidos y tres dañados. [128] [129] Los siete transportes restantes y tres de los ocho destructores fueron hundidos por una combinación de ametrallamientos a baja altura de los Beaufighters de la Real Fuerza Aérea Australiana y bombardeos de los B-25 Mitchell norteamericanos de la USAAF a 100 pies (30 m), mientras que los B-17 afirmaron haber sido impactados cinco veces desde altitudes mayores. [130] En la mañana del 4 de marzo de 1943, un B-17 hundió al destructor Asashio con una bomba de 500 lb (230 kg) mientras recogía supervivientes de Arashio . [131]
En septiembre de 1942, en su apogeo, había 168 bombarderos B-17 en el teatro de operaciones del Pacífico, pero ya a mediados de 1942 el general Arnold había decidido que el B-17 no era adecuado para el tipo de operaciones requeridas en el Pacífico e hizo planes para reemplazar todos los B-17 en el teatro de operaciones con B-24 (y más tarde, B-29) tan pronto como estuvieran disponibles. Aunque la conversión no se completó hasta mediados de 1943, las operaciones de combate de los B-17 en el teatro de operaciones del Pacífico llegaron a su fin después de poco más de un año. [132] Los aviones supervivientes fueron reasignados a la sección especial de lanzamiento aéreo del 54.º Ala de Transporte de Tropas y se utilizaron para lanzar suministros a las fuerzas terrestres que operaban en estrecho contacto con el enemigo. Los B-17 de lanzamiento aéreo especial apoyaron a los comandos australianos que operaban cerca del bastión japonés en Rabaul, que había sido el objetivo principal de los B-17 en 1942 y principios de 1943. [133]
Sin embargo, los B-17 se siguieron utilizando en el Pacífico más tarde en la guerra, principalmente en el papel de búsqueda y rescate de combate . Una serie de B-17G, rebautizados B-17H y más tarde SB-17G, se utilizaron en el Pacífico durante el último año de la guerra para transportar y lanzar botes salvavidas a las tripulaciones de bombarderos varados que habían sido derribados o se habían estrellado en el mar. [134] Estos aviones fueron apodados Dumbos y permanecieron en servicio durante muchos años después del final de la Segunda Guerra Mundial. [135]
Antes de la llegada de los cazas de escolta de largo alcance , los B-17 solo contaban con sus ametralladoras Browning M2 calibre .50 para defenderse durante los bombardeos sobre Europa. A medida que la guerra se intensificaba, Boeing utilizó la retroalimentación de las tripulaciones para mejorar cada nueva variante con mayor armamento y blindaje. [136] El armamento defensivo aumentó de cuatro ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) y una ametralladora de 0,30 pulgadas (7,62 mm) en el morro del B-17C, a trece ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) en el B-17G. Pero debido a que los bombarderos no podían maniobrar cuando eran atacados por cazas y necesitaban volar rectos y nivelados durante su bombardeo final, los aviones individuales tuvieron dificultades para defenderse de un ataque directo.
Un estudio de 1943 realizado por la USAAF descubrió que más de la mitad de los bombarderos derribados por los alemanes habían abandonado la protección de la formación principal. [137] Para abordar este problema, Estados Unidos desarrolló la formación de grupo de bombardeo, que evolucionó hasta convertirse en la formación de caja de combate escalonada en la que todos los B-17 podían cubrir de forma segura a cualquier otro en su formación con sus ametralladoras. Esto hizo que una formación de bombarderos fuera un objetivo peligroso para los cazas enemigos. [138] Para formar más rápidamente estas formaciones, se utilizaron barcos de ensamblaje , aviones con esquemas de pintura distintivos, para guiar a los bombarderos en la formación, ahorrando tiempo de ensamblaje. [139] [140] Los pilotos de combate de la Luftwaffe compararon el ataque a una formación de caja de combate de B-17 con encontrarse con un fliegendes Stachelschwein , "puercoespín volador", con docenas de ametralladoras en una caja de combate apuntadas hacia ellos desde casi todas las direcciones. Sin embargo, el uso de esta formación rígida significaba que los aviones individuales no podían realizar maniobras evasivas: tenían que volar constantemente en línea recta, lo que los hacía vulnerables al fuego antiaéreo alemán. Además, los aviones de combate alemanes desarrollaron más tarde la táctica de los pases de ametrallamiento a alta velocidad en lugar de enfrentarse a aviones individuales para infligir daños con el mínimo riesgo. [ cita requerida ]
El B-17 se destacó por su capacidad de absorber el daño de batalla, alcanzar su objetivo y traer a su tripulación a casa de manera segura. [141] [142] [143] Wally Hoffman, un piloto de B-17 con la Octava Fuerza Aérea durante la Segunda Guerra Mundial, dijo: "El avión puede ser cortado y cortado casi en pedazos por el fuego enemigo y traer a su tripulación a casa". [144] Martin Caidin informó de un caso en el que un B-17 sufrió una colisión en el aire con un Focke-Wulf Fw 190 , perdiendo un motor y sufriendo graves daños tanto en el estabilizador horizontal de estribor como en el estabilizador vertical, y siendo derribado de la formación por el impacto. Los observadores informaron que el B-17 fue derribado, pero sobrevivió y trajo a su tripulación a casa sin lesiones. [145] Su dureza fue una compensación por su menor alcance y una carga de bombas más ligera en comparación con el B-24 y los bombarderos pesados británicos Avro Lancaster. [ aclaración necesaria ] Circulaban historias de B-17 que regresaban a la base con las colas destrozadas, los motores destruidos y gran parte de sus alas destruidas por el fuego antiaéreo. [146] Esta durabilidad, junto con el gran número de aviones operativos en la Octava Fuerza Aérea y la fama alcanzada por el Memphis Belle , hicieron del B-17 un avión bombardero clave de la guerra. Otros factores como la eficacia en combate y cuestiones políticas también contribuyeron al éxito del B-17. [147]
El B-17 adoptó contramedidas electrónicas tempranas , como Window y Carpet para confundir al radar alemán. Esto redujo en gran medida la efectividad del fuego antiaéreo alemán, quizás hasta en un 75%, lo que significa que 450 bombarderos se salvaron gracias a estas tecnologías. [148]
Después de examinar los B-17 y B-24 destrozados, los oficiales de la Luftwaffe descubrieron que, en promedio, se necesitaban unos 20 impactos con proyectiles de 20 mm disparados desde la retaguardia para derribarlos. [106] Los pilotos de habilidad media alcanzaban a los bombarderos con solo un dos por ciento de los proyectiles que disparaban, por lo que para obtener 20 impactos, el piloto medio tenía que disparar mil proyectiles de 20 mm (0,79 pulgadas) a un bombardero. [106] Las primeras versiones del Fw 190, uno de los mejores cazas interceptores alemanes, estaban equipadas con dos cañones MG FF de 20 mm (0,79 pulgadas), que llevaban solo 500 proyectiles cuando se alimentaban por cinta (normalmente usando cargadores de tambor de 60 proyectiles en instalaciones anteriores), y más tarde con los mejores cañones Mauser MG 151/20, que tenían un alcance efectivo más largo que el arma MG FF. Las versiones posteriores llevaban cuatro o incluso seis cañones MG 151/20 y dos ametralladoras de 13 mm . Los cazas alemanes descubrieron que al atacar desde el frente, donde se habían montado menos cañones defensivos (y donde el piloto estaba expuesto y no protegido por blindaje como en la retaguardia), solo hacían falta cuatro o cinco impactos para derribar un bombardero. [106]
Para corregir las deficiencias del Fw 190, el número de cañones instalados se duplicó a cuatro, con un aumento correspondiente en la cantidad de munición transportada, creando la versión destructora de bombarderos Sturmbock . Este tipo reemplazó a los vulnerables cazas pesados bimotores Zerstörer que no podían sobrevivir a la intercepción de los Mustang P-51 que volaban muy por delante de las cajas de combate en un papel de supremacía aérea a partir de muy temprano en 1944 para despejar los cielos de cualquier caza defensivo de la Luftwaffe. En 1944, se realizó una actualización adicional de los cañones MK 108 de 30 mm (1,2 pulgadas) de Rheinmetall - Borsig montados en el ala o en cápsulas de cañones de montaje conforme debajo del ala, para los Sturmbock Focke-Wulfs como los kits de modificación de campo /R2 o /R8 , lo que permitía a los aviones derribar un bombardero con solo unos pocos impactos. [106]
La adopción del mortero cohete Werfer-Granate 21 (Wfr. Gr. 21) derivado del Nebelwerfer de 21 cm por parte de la Luftwaffe a mediados de agosto de 1943 prometía la introducción de un importante estilo de arma ofensiva de "separación": se fijó un lanzador tubular montado en un puntal debajo de cada panel del ala en los cazas monomotores de la Luftwaffe, y dos debajo de cada panel del ala de unos pocos aviones bimotores Bf 110 Zerstörer diurnos . [106] Sin embargo, debido a la baja velocidad de 715 mph y la caída balística característica del cohete disparado (a pesar del montaje habitual del lanzador en una orientación hacia arriba de unos 15°), y el pequeño número de cazas equipados con las armas, el Wfr. Gr. 21 nunca tuvo un efecto importante en las formaciones de caja de combate de las Fortalezas. [106] La Luftwaffe también equipó cañones de gran calibre de la serie Bordkanone de 37, 50 e incluso 75 mm (2,95 pulgadas) como armas antibombarderos en aviones bimotores como los cazas especiales Ju 88P , así como un modelo del Me 410 Hornisse , pero estas medidas no tuvieron mucho efecto en la ofensiva de bombarderos estratégicos estadounidenses. El Me 262 , sin embargo, tuvo un éxito moderado contra el B-17 al final de la guerra. Con su armamento habitual montado en el morro de cuatro cañones MK 108 , y con algunos ejemplares equipados posteriormente con el cohete R4M , lanzado desde bastidores subalares, podía disparar desde fuera del alcance de los cañones defensivos de 12,7 mm (0,50 pulgadas) de los bombarderos y derribar un avión de un solo impacto, [150] ya que tanto los proyectiles del MK 108 como las ojivas del R4M estaban llenos de la fuerza "demoledora" del explosivo militar Hexogen , fuertemente abrasivo .
Durante la Segunda Guerra Mundial, Alemania capturó y reacondicionó aproximadamente 40 B-17 después de un aterrizaje forzoso o de verse obligados a aterrizar, y una docena más tarde los puso en el aire. Los B-17 capturados, que llevaban la insignia nacional alemana Balkenkreuz en las alas y los costados del fuselaje y destellos con la esvástica en las aletas de cola, se utilizaron para determinar las vulnerabilidades de los B-17 y entrenar a los pilotos de interceptores alemanes en tácticas de ataque. [152] Otros, con las designaciones de cubierta Dornier Do 200 y Do 288, fueron utilizados como transportes de largo alcance por la unidad de tareas especiales Kampfgeschwader 200 , que realizaba lanzamientos de agentes y abastecía pistas de aterrizaje secretas en Oriente Medio y el norte de África. Fueron elegidos específicamente para estas misiones por ser más adecuados para esta función que otros aviones alemanes disponibles; nunca intentaron engañar a los Aliados y siempre llevaban las marcas completas de la Luftwaffe . [153] [154] Un B-17 del KG200, que llevaba las marcas A3+FB del KG 200 Geschwaderkennung (código de ala de combate) de la Luftwaffe , fue internado por España cuando aterrizó en el aeródromo de Valencia el 27 de junio de 1944, permaneciendo allí durante el resto de la guerra. [95] Se ha alegado que algunos B-17 mantuvieron sus marcas aliadas y fueron utilizados por la Luftwaffe en intentos de infiltrarse en las formaciones de bombardeo de B-17 e informar sobre sus posiciones y altitudes. [155] Según estas acusaciones, la práctica fue inicialmente exitosa, pero las tripulaciones de combate de la Fuerza Aérea del Ejército rápidamente desarrollaron y establecieron procedimientos estándar para primero advertir y luego disparar a cualquier "desconocido" que intentara unirse a la formación de un grupo. [95]
Los EE. UU. no ofrecieron B-17 a la Unión Soviética como parte de su programa de asistencia de material de guerra , pero al menos 73 aviones fueron adquiridos por la Fuerza Aérea Soviética . Estos aviones habían aterrizado con problemas mecánicos durante los bombardeos del transbordador sobre Alemania o habían sido dañados por un ataque de la Luftwaffe en Poltava . Los soviéticos restauraron 23 a condiciones de vuelo y los concentraron en el 890.º Regimiento de Bombardeo de la 45.ª División de Aviación de Bombardeo, [156] pero nunca vieron combate. En 1946 (o 1947, según Holm), el regimiento fue asignado a la fábrica de Kazán (trasladándose desde Baranovichi ) para ayudar al esfuerzo soviético de reproducir el más avanzado Boeing B-29 como el Tupolev Tu-4 . [157]
Durante la ofensiva de bombardeo aliada , algunos bombarderos estadounidenses y británicos aterrizaron en Suiza y fueron internados . Algunos habían sufrido daños y no pudieron regresar a las bases aliadas. Otros volaron hacia el espacio aéreo suizo debido a errores de navegación y, en raras ocasiones, bombardearon accidentalmente ciudades suizas . Los aviones de combate suizos interceptaron a estos aviones y trataron de obligarlos a aterrizar.
En octubre de 1943, un B-17F-25-VE (número de cola 25841) desarrolló problemas de motor después de un ataque sobre Alemania y se vio obligado a aterrizar en Suiza. El avión y su tripulación de vuelo estadounidense fueron internados. El avión fue entregado a la Fuerza Aérea Suiza , que voló el bombardero hasta el final de la guerra, utilizando otros B-17 internados pero no en condiciones de volar como piezas de repuesto. Las superficies superiores del bombardero fueron repintadas de un verde oliva oscuro , pero mantuvo sus superficies inferiores del fuselaje y debajo del ala de color gris claro. Llevaba la insignia nacional suiza de la cruz blanca en cuadrados rojos en la parte superior e inferior de sus alas, y en ambos lados de su timón y su fuselaje, con las letras brillantes de color gris claro "RD" e "I" a cada lado de las insignias del fuselaje. [158]
En 1942, técnicos y mecánicos japoneses reconstruyeron tres B-17 dañados, uno de la serie "D" y dos de la "E", utilizando piezas rescatadas de restos de B-17 abandonados en Filipinas y las Indias Orientales de Java. [159] Los tres bombarderos, que aún contenían sus miras de bombardeo Norden de alto secreto , fueron transportados a Japón, donde se sometieron a una evaluación técnica exhaustiva por parte del Giken , el Instituto de Investigación Técnica Aérea de la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés ( Koku Gijutsu Kenkyujo ) en el aeródromo de Tachikawa. El modelo "D", posteriormente considerado un diseño obsoleto, se utilizó en películas de entrenamiento y propaganda japonesas. Los dos "E" se utilizaron para desarrollar tácticas de combate aéreo para su uso contra los B-17; también se utilizaron como aviones enemigos en películas de entrenamiento de pilotos y tripulaciones. Uno de los dos "E" fue fotografiado al final de la guerra por el reconocimiento aéreo estadounidense. El nombre en código de la aeronave era "Tachikawa 105", debido a su envergadura (31,2 metros), pero no se la identificó correctamente como un B-17 capturado hasta después de la guerra. Las fuerzas de ocupación aliadas nunca encontraron rastros de las tres fortalezas volantes capturadas en Japón . Se supuso que los bombarderos se habían perdido por diversos motivos o que habían sido desguazados al final de la guerra por su vital material bélico. [160]
Después de la Segunda Guerra Mundial, el B-17 fue rápidamente dejado de utilizar como bombardero y las Fuerzas Aéreas del Ejército retiraron la mayor parte de su flota. Las tripulaciones de vuelo transportaron los bombarderos de vuelta a través del Atlántico a los Estados Unidos, donde la mayoría fueron vendidos como chatarra y fundidos, aunque muchos permanecieron en uso en funciones de segunda línea, como transportes VIP, rescate aire-mar y reconocimiento fotográfico. [161] [162] El Mando Aéreo Estratégico (SAC), establecido en 1946, utilizó los B-17 de reconocimiento (al principio llamados F-9 [ F de Fotorecon ], más tarde RB-17) hasta 1949. [163] [164]
El Servicio de Rescate Aéreo de la USAF del Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) operó los B-17 como los llamados aviones de rescate aire-mar "Dumbo" . El trabajo sobre el uso de los B-17 para transportar botes salvavidas aerotransportados había comenzado en 1943, pero entraron en servicio en el teatro europeo recién en febrero de 1945. También se utilizaron para proporcionar apoyo de búsqueda y rescate para las incursiones de los B-29 contra Japón. Alrededor de 130 B-17 fueron convertidos al papel de rescate aire-mar, al principio designados B-17H y más tarde SB-17G. A algunos SB-17 se les quitaron sus armas defensivas, mientras que otros conservaron sus armas para permitir su uso cerca de áreas de combate. El SB-17 sirvió durante la Guerra de Corea , permaneciendo en servicio con la USAF hasta mediados de la década de 1950. [77] [165]
En 1946, los B-17 sobrantes fueron elegidos como aviones no tripulados para el muestreo atmosférico durante las pruebas de bombas atómicas de la Operación Crossroads , pudiendo volar cerca o incluso a través de las nubes de hongos sin poner en peligro a la tripulación. Esto llevó a una conversión más generalizada de los B-17 como drones y aviones de control de drones, tanto para su uso posterior en pruebas atómicas como como objetivos para probar misiles tierra-aire y aire-aire . [166] Ciento siete B-17 fueron convertidos en drones. [167] La última misión operativa volada por un Fortress de la USAF se llevó a cabo el 6 de agosto de 1959, cuando un DB-17P, número de serie 44-83684 , dirigió un QB-17G, desde la Base de la Fuerza Aérea Holloman , Nuevo México, como objetivo de un misil aire-aire AIM-4 Falcon disparado desde un McDonnell F-101 Voodoo . Varios días después se celebró una ceremonia de retiro en la Base de la Fuerza Aérea Holloman, tras lo cual se retiró el 44-83684 . [ cita requerida ] Posteriormente se utilizó en varias películas y en el programa de televisión de los años 1960 12 O'Clock High antes de ser retirado al museo de aviación Planes of Fame en Chino, California. [168] Quizás el B-17 más famoso, el Memphis Belle , ha sido restaurado (con el B-17D The Swoose en marcha) a su apariencia de guerra de la Segunda Guerra Mundial por el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base Aérea Wright-Patterson , Ohio. [169]
Durante el último año de la Segunda Guerra Mundial y poco después, la Armada de los Estados Unidos (USN) adquirió 48 B-17 ex-USAAF para tareas de patrulla y rescate aéreo-marítimo. Los dos primeros B-17 ex-USAAF, un B-17F (posteriormente modificado al estándar B-17G) y un B-17G fueron adquiridos por la Armada para varios programas de desarrollo. [163] Al principio, estos aviones operaron bajo sus designaciones originales de la USAAF, pero el 31 de julio de 1945 se les asignó la designación de aeronave naval PB-1, una designación que originalmente se había utilizado en 1925 para el hidroavión experimental Boeing Model 50. [170]
Treinta y dos B-17G [171] fueron utilizados por la Armada bajo la designación PB-1W, el sufijo -W indica un papel de alerta temprana aerotransportada. Se instaló un gran radomo para un radar de búsqueda AN/APS-20 de banda S debajo del fuselaje y se agregaron tanques de combustible internos adicionales para un mayor alcance, con la provisión de tanques de combustible adicionales debajo del ala. Originalmente, el B-17 también fue elegido debido a su armamento defensivo pesado, pero esto fue eliminado más tarde. Estos aviones fueron pintados de azul oscuro, el esquema de pintura estándar de la Armada que se había adoptado a fines de 1944. [163] [170] Los PB-1W continuaron en servicio en la USN hasta 1955, y gradualmente se eliminaron en favor del Lockheed WV-2 (conocido en la USAF como EC-121 , una designación adoptada por la USN en 1962 ), una versión militar del avión comercial Lockheed 1049 Constellation . [ cita requerida ]
En julio de 1945, 16 B-17 fueron transferidos a la Guardia Costera a través de la Armada; a estos aviones se les asignaron inicialmente números de oficina de la Armada de los EE. UU. (BuNo), pero fueron entregados a la Guardia Costera designados como PB-1G a partir de julio de 1946. [163] [172] Los PB-1G de la Guardia Costera estuvieron estacionados en varias bases en los EE. UU. y Terranova, con cinco en la Estación Aérea de la Guardia Costera Elizabeth City , Carolina del Norte, dos en CGAS San Francisco , dos en NAS Argentia , Terranova, uno en CGAS Kodiak , Alaska, y uno en el estado de Washington. [172] Se utilizaron principalmente en el papel de rescate aire-mar "Dumbo", pero también se utilizaron para tareas de patrulla de icebergs y para mapeo fotográfico. Los PB-1G de la Guardia Costera sirvieron durante la década de 1950, y el último ejemplo no se retiró del servicio hasta el 14 de octubre de 1959. [163] [173]
Los B-17 fueron utilizados por las compañías fachada de la CIA, Civil Air Transport, Air America e Intermountain Aviation, para misiones especiales. Entre ellas se encontraba el B-17G 44-85531 , registrado como N809Z. Estos aviones se utilizaron principalmente para misiones de lanzamiento de agentes sobre la República Popular China, volando desde Taiwán, con tripulaciones taiwanesas. Cuatro B-17 fueron derribados en estas operaciones. [174] [ página necesaria ]
En 1957, los B-17 supervivientes fueron desarmados y pintados de negro. Uno de estos B-17 con base en Taiwán fue trasladado a la base aérea Clark, en Filipinas, a mediados de septiembre, para realizar misiones encubiertas en el Tíbet.
El 28 de mayo de 1962, el N809Z, pilotado por Connie Seigrist y Douglas Price, voló con el mayor James Smith, de la USAF, y el teniente Leonard A. LeSchack, de la USNR, a la abandonada estación de hielo ártico soviética NP 8, como parte de la Operación Coldfeet . Smith y LeSchack saltaron en paracaídas desde el B-17 y buscaron en la estación durante varios días. El 1 de junio, Seigrist y Price regresaron y recogieron a Smith y LeSchack utilizando un sistema Fulton Skyhook instalado en el B-17. [175] El N809Z se utilizó para realizar una recogida Skyhook en la película de James Bond Operación Trueno en 1965. Este avión, ahora restaurado a su configuración original B-17G, estuvo en exhibición en el Evergreen Aviation & Space Museum en McMinnville, Oregón, hasta que se vendió a la Fundación Collings en 2015. [176]
El B-17, un avión versátil, sirvió en docenas de unidades de la USAAF en teatros de combate durante la Segunda Guerra Mundial, y en otras funciones para la RAF. Su principal uso fue en Europa , donde su menor alcance y menor carga de bombas en relación con otros aviones no lo obstaculizaron tanto como en el Teatro del Pacífico . El inventario máximo de la USAAF (en agosto de 1944) fue de 4.574 en todo el mundo. [79]
De los más de 12.000 B-17 fabricados, se sabía que seis estaban en vuelo en 2023. [ cita requerida ] Hay alrededor de 40 B-17 en colecciones en los Estados Unidos, [178] y, en general, alrededor de 46 a nivel mundial. [179]
También se han descubierto restos de B-17 casi completos o parcialmente completos, y un ejemplo de ello es un B-17F que se hundió en el Pacífico el 11 de julio de 1943, pero que fue descubierto en 1986. [180]
Tres B-17 que sobrevivieron y fueron restaurados como aviones de guerra fueron destruidos en accidentes, como se enumera en la siguiente tabla. [181] Además, el 44-85734 (que todavía figura en la tabla de sobrevivientes) sufrió daños significativos por incendio después de un aterrizaje forzoso el 13 de junio de 2011, lo que requirió un trabajo de reparación a largo plazo que aún no se ha completado.
La fortaleza voladora B-17 se convirtió en un símbolo del poder aéreo de los Estados Unidos de América. En una encuesta realizada en 1943 por Consolidated Aircraft a 2.500 hombres de ciudades donde se habían publicado anuncios de Consolidated en los periódicos, el 73% había oído hablar del B-24 y el 90% conocía el B-17. [143]
Después de que los primeros Y1B-17 fueran entregados al 2.º Grupo de Bombardeo del Cuerpo Aéreo del Ejército, se utilizaron en vuelos para promover su largo alcance y capacidades de navegación. En enero de 1938, el comandante del grupo, el coronel Robert Olds, voló un Y1B-17 desde la costa este de los EE. UU. hasta la costa oeste, estableciendo un récord transcontinental de 13 horas y 27 minutos. También rompió el récord de costa oeste a este en el viaje de regreso, promediando 245 mph (394 km/h) en 11 horas y 1 minuto. [189] Seis bombarderos del 2.º Grupo de Bombardeo despegaron de Langley Field el 15 de febrero de 1938 como parte de un vuelo de buena voluntad a Buenos Aires, Argentina . Cubriendo 12.000 millas (19.000 km) regresaron el 27 de febrero , con siete aviones partiendo en un vuelo a Río de Janeiro , Brasil, tres días después. [190] En una misión muy publicitada el 12 de mayo del mismo año, tres Y1B-17 "interceptaron" y tomaron fotografías del transatlántico italiano SS Rex a 610 millas (980 km) de la costa atlántica. [191] [nota 5]
Muchos pilotos que volaron tanto el B-17 como el B-24 prefirieron el B-17 por su mayor estabilidad y facilidad en vuelo en formación. Los sistemas eléctricos eran menos vulnerables a daños que los hidráulicos del B-24, y el B-17 era más fácil de volar que un B-24 cuando le faltaba un motor. [192] Durante la guerra, la mayor fuerza de bombardeo ofensivo, la Octava Fuerza Aérea , tenía una preferencia abierta por el B-17. El teniente general Jimmy Doolittle escribió sobre su preferencia por equipar a la Octava con B-17, citando la ventaja logística de mantener las fuerzas de campo con un número mínimo de tipos de aeronaves con su servicio individual y repuestos. Por esta razón, quería bombarderos B-17 y cazas P-51 para la Octava. Sus puntos de vista fueron apoyados por los estadísticos de la Octava Fuerza Aérea, cuyos estudios de misión mostraron que la utilidad y la capacidad de supervivencia de la Fortaleza Voladora eran mucho mayores que las del B-24 Liberator. [143] El B-17 volvió a la base en numerosas ocasiones, a pesar de los extensos daños en batalla, y su durabilidad se volvió legendaria; [141] [142] Durante la guerra circularon ampliamente historias y fotografías de los B-17 que sobrevivieron a los daños en batalla. [143] A pesar de un rendimiento inferior y una carga de bombas menor que los más numerosos B-24 Liberator, [193] una encuesta a las tripulaciones de la Octava Fuerza Aérea mostró una tasa de satisfacción mucho mayor con el B-17. [194]
Muchos miembros de la tripulación del B-17 recibieron honores militares y 17 recibieron la Medalla de Honor , la más alta condecoración militar otorgada por los Estados Unidos: [212]
Data from The Encyclopedia of World Aircraft[42]
General characteristics
Performance
Armament
A Douglas Aircraft B-17 assembly line is featured in the 1944 drama An American Romance.[235][236] Hollywood featured the B-17 in its period films, such as director Howard Hawks' Air Force starring John Garfield and Twelve O'Clock High starring Gregory Peck.[237] Both films were made with the full cooperation of the United States Army Air Forces and used USAAF aircraft and (for Twelve O'Clock High) combat footage. In 1964, the latter film was made into a television show of the same name and ran for three years on ABC TV. Footage from Twelve O' Clock High was also used, along with three restored B-17s, in the 1962 film The War Lover. An early model YB-17 also appeared in the 1938 film Test Pilot with Clark Gable and Spencer Tracy, and later with Clark Gable in Command Decision in 1948, in Tora! Tora! Tora! in 1970, and in Memphis Belle with Matthew Modine, Eric Stoltz, Billy Zane, and Harry Connick Jr. in 1990. The most famous B-17, the Memphis Belle, toured the U. S. with her crew to reinforce national morale (and to sell war bonds). She was featured in a USAAF documentary, Memphis Belle: A Story of a Flying Fortress.[238]
The Flying Fortress has also been featured in artistic works expressing the physical and psychological stress of the combat conditions and the high casualty rates that crews suffered.[239][240] Works such as The Death of the Ball Turret Gunner by Randall Jarrell and Heavy Metal's section "B-17" depict the nature of these missions. The Ball turret itself has inspired works like Steven Spielberg's The Mission. Artists who served on the bomber units also created paintings and drawings depicting the combat conditions in World War II.[241][242]
"Masters of the Air", a 2024 American war drama television miniseries created by John Shiban and John Orloff,[243] based on the 2007 book Masters of the Air: America's Bomber Boys Who Fought the Air War Against Nazi Germany by Donald L. Miller, follows the actions of the 100th Bomb Group, a B-17 unit in eastern England during World War II.[244]
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{{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)We also reported seeing a B17 flying at a safe distance from the formation. This mystery fortress shadowed the formation inbound from the Rhine river and we were informed others had seen it back across Belgium on the way out. A fortress manned by the enemy created an unsettling feeling in all of us.
Dec 1, 1944 – Feb 3, 1945 – 418th BS, 100th BG (H) ETOUSAAF (8AF) Squadron Commander, 55 hours, B-17 Air Leader 5 c/m (combat missions) 45 c/hrs (combat hours) 1 Division Lead (Berlin Feb 3, 1945, shot down, picked up by Russians and returned to England) Acting Command 4 Wing Leads, Pilot Feb 3, 1945 – BERLIN – MACR #12046, – A/C#44 8379
