El ferry de Staten Island es una ruta de ferry de pasajeros gratuita operada por el Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York . La ruta única del ferry recorre 5,2 millas (8,4 km) a través del puerto de Nueva York entre los distritos de Manhattan y Staten Island en la ciudad de Nueva York , y los ferries realizan el viaje en aproximadamente 25 minutos. El ferry opera las 24 horas del día, los 7 días de la semana, y los barcos salen cada 15 a 20 minutos durante las horas pico y cada 30 minutos en otros horarios. Aparte de la ruta St. George del NYC Ferry , es la única conexión directa de transporte público entre los dos distritos. Históricamente, el ferry de Staten Island ha cobrado una tarifa relativamente baja en comparación con otros modos de tránsito en el área; y desde 1997 la ruta es gratuita. El ferry de Staten Island es uno de varios sistemas de ferry en el área de la ciudad de Nueva York y se opera por separado de sistemas como NYC Ferry y NY Waterway .
La ruta del ferry de Staten Island termina en Whitehall Terminal , en Whitehall Street en el Bajo Manhattan , y en St. George Terminal , en St. George, Staten Island . En Whitehall, hay conexiones disponibles con el metro de la ciudad de Nueva York y varias rutas locales de autobuses de la ciudad de Nueva York . En St. George, hay traslados al ferrocarril de Staten Island y a las numerosas rutas de autobús de la terminal de autobuses de St. George. Usando las tarjetas de tarifa MetroCard , los pasajeros de Manhattan pueden salir del metro o del autobús en Whitehall Street, tomar el ferry de forma gratuita y disfrutar de un segundo traslado gratuito a un tren o autobús en St. George. Por el contrario, los pasajeros de Staten Island pueden trasladarse libremente a un metro o autobús en Manhattan después de tomar el ferry.
El ferry de Staten Island se originó en 1817 cuando la Richmond Turnpike Company inició un servicio de barco de vapor desde Manhattan a Staten Island. Cornelius Vanderbilt compró Richmond Turnpike Company en 1838 y se fusionó con dos competidores en 1853. La empresa combinada se vendió a su vez a Staten Island Railroad Company en 1864. El ferry de Staten Island se vendió luego al ferrocarril de Baltimore y Ohio en 1884, y la ciudad de Nueva York asumió el control del ferry en 1905.
A principios del siglo XX, la ciudad y empresas privadas también operaban rutas de ferry desde Staten Island a Brooklyn. Debido al crecimiento de los viajes en vehículos, todas las rutas de Staten Island a Brooklyn fueron clausuradas a mediados de la década de 1960; pero la demanda popular preservó la ruta a Manhattan. En 1967, el ferry de Staten Island a Manhattan era el único ferry de cercanías en toda la ciudad. Una ruta de ferry rápido desde Staten Island hasta Midtown Manhattan funcionó brevemente entre 1997 y 1998; Las propuestas para reactivar la ruta resurgieron en la década de 2010.
Con 15.728.600 pasajeros en 2023, el ferry de Staten Island es la ruta de ferry más transitada de los Estados Unidos y el sistema de ferry exclusivo para pasajeros más transitado del mundo, gracias en gran parte a la falta de otras conexiones de tránsito entre Staten Island y los otros distritos. El ferry también es popular entre turistas y visitantes debido a las vistas gratuitas del puerto de Nueva York que ofrece el viaje. El ferry ha aparecido en varias películas.
Antes de que los europeos colonizaran el área de la ciudad de Nueva York, los nativos americanos indígenas Lenape usaban botes para atravesar vías fluviales, incluidas las actuales Arthur Kill , Kill Van Kull y Raritan Bay , del área entonces conocida como Lenapehoking , que incluía la actual. Staten Island , Manhattan y Nueva Jersey . [2] El área sería colonizada por primera vez como parte de la Nueva Holanda holandesa en 1624. [3] : 19–20 Nueva Holanda se convirtió en la provincia británica de Nueva York en 1664, [3] : 73 y la provincia británica finalmente pasó a formar parte de Estados Unidos en 1776. [3] : 231 Durante el siglo XVIII, la ciudad de Nueva York ocupó sólo el extremo sur de Manhattan, y Staten Island no fue incorporada a la gran ciudad. En aquel momento, el servicio de ferry a lo largo del puerto de Nueva York entre Staten Island y Manhattan lo realizaban particulares en " periaugers ". Estos veleros de dos mástiles y poco calado, utilizados para el tráfico local en el puerto de Nueva York, también se utilizaron para otros transportes en la zona. [4]
Cornelius Vanderbilt , un empresario de Stapleton, Staten Island , que se convertiría en una de las personas más ricas del mundo, inició un servicio de ferry desde Staten Island a Manhattan en 1810. [5] Con sólo 16 años, había navegado bastante extensamente en el periauger de su padre. que podría navegar fácilmente por el estuario del puerto de Nueva York por su cuenta. Le regalaron 100 dólares por su cumpleaños en mayo de 1810, que utilizó para comprar un periauger llamado Swiftsure . Vanderbilt usó su barco para transportar pasajeros desde Staten Island hasta Battery en la punta de Manhattan. Compitió con otros barqueros que prestaban servicio en el puerto, quienes lo llamaban "Comodoro" por su afán juvenil; Aunque el apodo pretendía ser jocoso, se aplicó a él por el resto de su vida. [6] La guerra de 1812 significó un acceso restringido al puerto de Nueva York desde otras partes de la costa este. Durante la guerra, Vanderbilt se benefició del transporte de carga a lo largo del río Hudson y compró barcos adicionales con estas ganancias. Después de la guerra, transportó carga en el puerto, ganando aún más dinero y comprando más barcos. [6]
Casi al mismo tiempo, el vicepresidente estadounidense Daniel D. Tompkins consiguió un contrato para la Richmond Turnpike Company como parte de sus esfuerzos por desarrollar el pueblo de Tompkinsville , que se convertiría en el primer asentamiento europeo de Staten Island. [7] [8] La empresa se constituyó en 1815, [9] [10] y el terreno que comprende Tompkinsville se compró en esta época. [11] La empresa construyó una carretera a través de Staten Island; también recibió el derecho de operar un ferry a Nueva York. [7] [11] La Richmond Turnpike Company comenzó a operar el primer ferry motorizado entre Nueva York y Staten Island en 1817, [12] Nautilus , que estaba comandado por el capitán John DeForest, cuñado de Cornelius Vanderbilt. [12] [13] [14] Este nuevo ferry rompió el breve monopolio sobre las operaciones de los barcos de vapor que había tenido el Fulton Ferry , que había conectado Manhattan y Brooklyn desde que comenzó a operar en 1814. [15] Dado que los barcos de vapor proporcionaban mucho más rápido medio de transporte a través del puerto, Vanderbilt vendió todos sus barcos a su padre en 1818. Posteriormente comenzó a trabajar para Thomas Gibbons, un pequeño operador de barcos de vapor, operando líneas de barcos de vapor para Gibbons en Nueva Jersey antes de operar sus propias líneas en Nueva York. [6]
Cuando Tompkins murió en 1825, las acciones de la empresa se colocaron en un fideicomiso en el Fulton Bank en el bajo Manhattan. [9] Según una ley aprobada en 1824, el banco debía constituirse bajo dos condiciones: tenía que adquirir las acciones de Richmond Turnpike Company y cesaría sus operaciones en 1844. [16] Vanderbilt, que se había enriquecido en el barco de vapor negocio en aguas de Nueva York, compró el control de Richmond Turnpike Company en 1838. [12] [8] Después de que el estatuto original de la compañía expiró en 1844, [17] [16] Vanderbilt transfirió los arrendamientos y títulos de la antigua compañía a él y a la compañía. El otro director general, Oroondates Mauran . Esto lo hicieron en su calidad de ciudadanos privados y no como altos funcionarios. Cuando Mauran murió en 1848, Vanderbilt compró su parte de la empresa. [17]
A mediados del siglo XVIII, había tres compañías de ferry independientes que ofrecían servicios entre el bajo Manhattan y la costa este de Staten Island. [13] El ferry Tompkins and Staples, operado por el hijo del vicepresidente Tompkins, Minthorne, [13] [18] iba desde un muelle en el extremo de la carretera de Tompkinsville hasta Whitehall Street en el bajo Manhattan. [11] La New York and Staten Island Steam Ferry Company, o "People's Ferry", era operada por George Law [18] y iba desde Stapleton, Staten Island , hasta Liberty Street, Manhattan . [13] El tercer ferry fue el Richmond Turnpike Ferry, también el "Staten Island Ferry"; se originó en Vanderbilt's Landing en Clifton, Staten Island , y terminó en Manhattan. [13] Todas estas empresas se fusionaron en 1853, después de que Vanderbilt, que se centraba en proyectos comerciales en otros lugares, convenciera a Law y Tompkins de comprar su compañía de ferry por 600.000 dólares. [19] [18] Vanderbilt siguió siendo una figura dominante en el negocio de los transbordadores hasta la Guerra Civil a principios de la década de 1860. [12]
La empresa combinada, Staten Island y New York Ferry Company, ofrecía servicios desde Whitehall Street hasta Tompkinsville, Stapleton y Clifton. Originalmente operaba con barcos de un solo extremo, pero finalmente amplió su flota para incluir barcos de dos extremos. [20] El barco Hunchback de Staten Island y New York Ferry se construyó en 1852, convirtiéndose en el primer barco de dos pisos que operó en el puerto. [21] Para dar cabida al creciente número de pasajeros, se compraron tres barcos de doble extremo ( Southfield I , Westfield I y Clifton I ) para el ferry entre 1857 y 1861. [22] [23] Westfield y Clifton fueron comprados por el Ejército de la Unión en Septiembre de 1861, casi inmediatamente después de su entrega. [24] El ejército también compró Hunchback y Southfield en diciembre de ese año. [25] La Unión utilizó los barcos para controlar el bloqueo contra el ejército confederado durante la Guerra Civil. [26] De los cuatro barcos, sólo el Jorobado sobrevivió; después de la guerra, alguien en Boston lo redocumentó y lo compró; fue abandonado en 1880. [22] Debido a la pérdida de estos barcos, se obtuvieron otros tres barcos ( Westfield II , Northfield y Middletown ) en 1862-1863. [27] [23] También se construyó un cuarto barco, Clifton II , pero fue comprado por Estados Unidos poco después de su finalización; Luego, el barco fue redocumentado y en 1868 había sido destruido. [28]
El Ferrocarril de Staten Island (SIR) se inauguró por etapas en 1860. [29] Era necesario tener una conexión directa entre los nuevos trenes y los raros transbordadores hacia y desde Manhattan, pero esto resultó difícil durante el comienzo de su operación. . [30] Los ferries que servían a Vanderbilt's Landing eran propiedad de George Law, quien operaba un servicio de ferry competidor llamado New York and Staten Island Steam Ferry. Posteriormente, Vanderbilt intentó operar un servicio de ferry entre Manhattan y Staten Island que rivalizaría con el servicio de ferry de Law. Vanderbilt comenzó la construcción de su plan para un muelle central en la isla, pero abandonó el plan después de que una tormenta destruyó la estructura de madera. Sólo quedó el gran cimiento de piedra; esto todavía era visible en 1900 durante la marea baja. [30]
Siguió una larga batalla de franquicias; y como resultado, Vanderbilt vendió su servicio de ferry a Law en 1862. [31] [32] Posteriormente, Vanderbilt perdió interés en las operaciones de tránsito de Staten Island y entregó las operaciones del ferry y el ferrocarril a su hermano, Jacob Vanderbilt, quien fue presidente de la empresa hasta 1883. [33] : 7 [30] En marzo de 1864, Vanderbilt compró los transbordadores de Law, quedando tanto el ferrocarril como los transbordadores bajo la misma empresa. [32] El ferrocarril asumió las operaciones de Staten Island y New York Ferry Company en 1865. [33] : 7
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El 30 de julio de 1871, Westfield II resultó dañado cuando su caldera explotó mientras estaba sentado en su embarcadero en South Ferry en Manhattan. [34] [32] [35] A los pocos días del desastre, entre 45 y 91 habían muerto, y de 78 a 208 figuraban como heridos, aunque las cifras variaban mucho entre el Times , el Herald , el Tribune y el World . [32] [36] Entre los heridos se encontraba Antonio Meucci , un inmigrante italiano que estaba desarrollando el primer teléfono en ese momento; era tan pobre que su esposa vendió su prototipo de laboratorio y teléfono para comprar medicamentos por valor de seis dólares. [37] Jacob Vanderbilt fue arrestado por asesinato, aunque escapó de la condena. [38] Esto tuvo un efecto adverso en las finanzas del ferrocarril; [38] y el 28 de marzo de 1872, el ferrocarril y el ferry entraron en suspensión de pagos . [38] [39] El 17 de septiembre de 1872, la propiedad de la empresa fue vendida a George Law en ejecución hipotecaria, [38] con la excepción del ferry Westfield II , que fue comprado por Horace Theall. [29]
Erastus Wiman , un empresario canadiense, planeaba desarrollar Staten Island agregando tránsito. Wiman se había convertido en una de las figuras más notables de Staten Island desde que se mudó a Nueva York en 1867, [40] y había construido un área de diversión en la isla para ayudar a desarrollarla. [2] [41] Incorporó la Staten Island Rapid Transit Railroad Company el 25 de marzo de 1880; [42] y la constitución de la empresa se formalizó el 14 de abril de 1880. [43] [44] : 569 Dos años más tarde, Wiman solicitó construir un muelle de ferry en Manhattan para dar servicio a sus nuevas rutas de ferry. [45] Wiman también propuso combinar las seis a ocho operaciones de ferry separadas para utilizar solo una terminal de Staten Island. [46] Este se convirtió en el embarcadero del ferry St. George, que se inauguró en marzo de 1886. [47] [41]
El 3 de abril de 1883, la Staten Island Rapid Transit Railroad Company obtuvo el control del SIR y sus barcos. [42] [23] Ese año se entregó un barco nuevo, Southfield II . [28] El ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) obtuvo el control de las operaciones de la Staten Island Railway Ferry Company el año siguiente. [48] B&O obtuvo una participación mayoritaria en la Railway Ferry Company en 1885, mediante compras de acciones. El 21 de noviembre de 1885, Robert Garrett , presidente de B&O, [49] arrendó la Railway Ferry Company a B&O durante 99 años. [50] : 37 El B&O ahora podría brindar servicio a una terminal de ferry que estaba más cerca del transporte público de Manhattan. Antiguamente, los pasajeros tenían que hacer transbordo a los ferries del Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ), que iban desde la Terminal de Jersey City hasta la Terminal de Ferry de Liberty Street en Manhattan; y este último no estaba cerca de ninguna estación de ferrocarril elevada de la zona. Con esta adquisición, B&O podría comenzar a operar ferries a la terminal de Whitehall Street , donde había un traslado directo a una estación elevada . [50] : 100 Durante este tiempo se construyeron dos transbordadores con casco de acero de 225 pies (69 m) que se entregaron en 1888. [51] Estos barcos eran Erastus Wiman (rebautizado como Castleton en 1894 [52] ) y Robert Garrett . Fueron los primeros barcos de la flota de Staten Island Railway Ferry en ser propulsados por motores de vapor inclinados de varios cilindros, que bombeaban vapor de manera más eficiente que los motores verticales de un solo cilindro de los barcos anteriores. [51]
Garrett renunció a su puesto en B&O en 1887, [53] [54] y sus sucesores no mostraron tanto interés en las operaciones de tránsito de Staten Island. [55] Wiman perdió importantes cantidades de dinero en el pánico de 1893 ; y dos años después, gran parte de sus bienes fueron subastados para saldar deudas. [56]
En 1893, B&O inició planes para desviar algunos ferries CNJ de Jersey City a Whitehall Street, y este último encargó ferries Easton y Mauch Chunk para el servicio de Whitehall Street. Los barcos comenzaron a funcionar en 1897. [50] : 100 Como parte de una mejora general, B&O también comenzó a construir una nueva terminal de ferry en St. George en 1895. [57]
En 1899, el Ferrocarril de Pensilvania (PRR) y el Ferrocarril Central de Nueva York (NYCRR) formaron una sociedad para comprar empresas ferroviarias de carga más pequeñas. El presidente del PRR, Alexander Cassatt, había ideado el plan porque pensaba que dos grandes empresas de transporte de carga, Standard Oil y Carnegie Steel , estaban deprimiendo artificialmente las tarifas de transporte de carga al engatusar a las empresas más pequeñas para que obtuvieran descuentos. Entre las adquisiciones del PRR se encontraba B&O, que a su vez era propietaria de Staten Island Railway and Ferry. Cassatt comenzó a comprar acciones de B&O en 1899 y poseía gran parte de las acciones de B&O dos años después. [58] : 194–195
En la década de 1900, los habitantes de Staten Island estaban cada vez más insatisfechos con el servicio de ferry operado por ferrocarril a Manhattan, que consideraban inseguro. [59] El punto de inflexión se produjo el 14 de junio de 1901, cuando el ferry CNJ Mauch Chunk chocó contra el ferry B&O Northfield II cuando este último salía del puerto de ferry en Whitehall, rompiendo un barco de 10 por 20 pies (3,0 por 6,1 m). ) agujero en el medio de Northfield . [60] [61] Dañado irreparablemente, Northfield II se hundió en diez minutos, [23] [61] [62] terminando cerca del moderno South Street Seaport . [63] De los 995 pasajeros a bordo, sólo cuatro o cinco murieron. [64] [50] : 100 Los muertos no fueron recuperados durante varios días, y el cuerpo de un hombre flotó por el extremo sur de Manhattan y cruzó el río Hudson. [63] Una investigación sobre el accidente [65] encontró que Northfield II se había hundido debido a la magnitud del daño más que a su edad de 38 años. [66] A pesar de esto, ninguno de los capitanes fue acusado penalmente, aunque el capitán del Mauch Chunk fue "censurado" por exceso de velocidad y por no ayudar a los pasajeros a bordo de Northfield . [67] Mientras tanto, el B&O tomó prestado el barco de paletas John Englis de la Williamsburg Ferry Company. [68]
El 21 de febrero de 1902, doscientas personas mantuvieron conversaciones con MacDougal Hawkes, jefe del Departamento de Muelles de la ciudad de Nueva York , para exigir que el Whitehall-to-St. Se mejorará el servicio de ferry de George. [69] En el verano de 1902, mientras B&O luchaba por conservar la propiedad del ferry, Henry Huttleston Rogers demostró que su yate a vapor era más rápido que los barcos del SIR y argumentó que, por lo tanto, se le debería permitir operar la ruta del ferry. [70] [71] Durante el resto del año, la empresa de tránsito afiliada a Standard Oil de Rogers , que también operaba rutas de tranvía en Staten Island, compitió con B&O por los derechos del ferry. [71] También se debatieron las ubicaciones de la terminal de Staten Island; y se sugirieron como posibles ubicaciones West Brighton , Tompkinsville , Stapleton y Port Richmond . [72] El B&O quería ofrecer servicio a St. George y al menos a otra terminal, mientras que Rogers quería utilizar sólo las terminales de Tompkinsville y West Brighton. [73] Los dos grupos presentaron sus propuestas en noviembre de 1902; y en febrero de 1903, la Comisión del Fondo de Amortización anunció su decisión de otorgar a B&O la licencia de funcionamiento. Esta decisión resultó controvertida: Hawkes hizo una recomendación al alcalde Seth Low el 21 de febrero, y los habitantes de Staten Island insatisfechos se presentaron a la reunión de la comisión el 25 de febrero. Estos residentes, al expresar su desacuerdo, ayudaron a que los comisionados rechazaran la propuesta de Hawkes. [74] [75]
Poco después, el gobierno de la ciudad de Nueva York anunció su intención de adquirir la propiedad del ferry. En lugar de ofrecer la franquicia a B&O o a Rogers, la Comisión del Fondo de Amortización decidió, en marzo de 1903, que la ciudad podría operar dos rutas de ferry desde Staten Island. Una ruta viajaría hasta Manhattan, terminando en cualquier puerto de North River entre la calle 23 y Battery Park , mientras que la otra ruta iría desde Staten Island hasta la calle 39, cerca de Bush Terminal , en Sunset Park, Brooklyn . [76] El proyecto de ley que autoriza a la ciudad a adquirir operaciones de ferry fue aprobado por la 126.a Legislatura del Estado de Nueva York y el gobernador Benjamin B. Odell lo promulgó en mayo de 1903. [77] La ciudad pagaría 3,2 millones de dólares para hacerse cargo operaciones del ferry, [76] incluidos 2 millones de dólares para cinco nuevos barcos de propulsión helicoidal , [78] uno con el nombre de cada uno de los cinco distritos. [23] La ciudad comenzó a solicitar licitaciones para transbordadores y finalmente decidió pagar 1,7 millones de dólares por cuatro de los cinco barcos de Maryland Steel Company . El contrato se firmó el 20 de junio de 1904. [79] El quinto barco, Richmond , fue construido en Staten Island por Burlee Dry Dock Company. [80]
De 1902 a 1903 hubo debates sobre dónde ubicar la nueva terminal de Whitehall; y se decidió que Whitehall Street era la mejor ubicación. [81] En 1904, después de que la Compañía de Ferrocarriles de Staten Island rechazara la oferta de la ciudad de 500.000 dólares para las dos terminales, la ciudad inició un proceso para expropiar el terreno alrededor de las terminales. [82] Aunque se había previsto que B&O renunciara a la franquicia de Staten Island Ferry a principios de 1904, los nuevos transbordadores de clase municipal no estaban listos en ese momento. Así pues, se concedió a B&O una prórroga del contrato de dos años, con la condición de que el contrato pudiera rescindirse con un preaviso de 30 días. A cambio, la ciudad podría comprar la participación de propiedad de B&O en las terminales y los cinco barcos existentes de B&O, a saber, Westfield II , Middletown , Southfield II , Robert Garrett y Castleton , por un precio fijo. [83] La ciudad construyó una nueva terminal de St. George por $ 2,318,720, reemplazando la terminal existente. [84] : 29
Todos los barcos, excepto Richmond , se terminaron en abril de 1905 [85] y se entregaron a finales del verano y principios del otoño de ese año. [86] Richmond estaba listo el 20 de mayo; y como había sido construido en Port Richmond, no había necesidad de transportar el barco. [87] El 25 de octubre de 1905, el Departamento de Muelles y Ferries asumió la propiedad del ferry y las terminales; [84] : 29 y los transbordadores del municipio iniciaron sus viajes inaugurales. [87] [88] Al año siguiente, la ciudad tomó posesión de los cinco barcos B&O. [89]
El servicio de ferry de St. George a 39th Street en Sunset Park, Brooklyn, pasó a ser operado por la ciudad el 1 de noviembre de 1906, [90] [46] según lo dispuesto por la ley de 1903 que transfiere la propiedad de esa ruta a la ciudad. [76] Su terminal de Brooklyn estaba ubicada cerca de la antigua terminal de la calle 39 de Brooklyn, Bath y West End Railroad , pero como ese ferrocarril se había convertido en la línea de metro de West End , el ferry de Brooklyn ahora servía principalmente a intereses industriales en Sunset Park. El alcalde George McClellan , elegido sucesor de Low en 1903, y el comisionado de los muelles, Maurice Featherson, se mostraron inicialmente escépticos ante la adquisición; pero a pesar de sus objeciones, la Comisión de Fondos de Amortización aprobó la adquisición de la línea privada en 1905. [91] [92] La ruta comenzó con tres transbordadores de la Union Ferry Company de Brooklyn . [80] Luego se encargaron tres nuevos barcos para la ruta de la calle 39. Llamados Gowanus , Bay Ridge y Nassau , eran más pequeños que los barcos de clase municipal. [80] Bay Ridge fue el primero en llegar, en julio de 1907, [93] seguido por Gowanus en agosto y Bay Ridge en septiembre. [94] Una segunda ruta de St. George a Brooklyn comenzó a operar el 4 de julio de 1912. La Brooklyn & Richmond Ferry Company, de gestión privada, operaba el servicio hasta la calle 69 en Bay Ridge . [95] [72]
La ciudad de Nueva York comenzó a operar una línea desde Battery Park hasta Stapleton en mayo de 1909. [23] [96] Este servicio funcionaba cada 90 minutos entre las 4 am y las 8 pm todos los días. [96] Se suspendió a finales de 1913, debido al bajo número de pasajeros. [23] Los habitantes de Staten Island protestaron contra la interrupción del ferry de Stapleton por parte de la ciudad, sin éxito. [97]
El sucesor del alcalde McClellan, William Jay Gaynor , se opuso a lo que consideró una compra apresurada de la línea de la calle 39. Al convertirse en alcalde en 1910, Gaynor comunicó al comisionado de muelles de su administración, Calvin Tompkins, que era necesario reducir los costos operativos de esa ruta; En respuesta, Tompkins reemplazó al superintendente de transbordadores. Ninguno de los ferries de la ciudad a Staten Island obtuvo beneficios hasta 1915, bajo la administración de alcalde de John Purroy Mitchel . [98] La compra por parte de la ciudad de las dos rutas de ferry de Staten Island estaba destinada a ser temporal, hasta que se pudieran encontrar operadores privados, pero nunca sucedió. Estas eran las dos únicas rutas que operaba la ciudad en ese momento, pero la ciudad continuó otorgando franquicias de ferry de operación privada en otros lugares. [99]
El ferry Mayor Gaynor fue entregado en 1914, durante la administración de Mitchel, para impulsar el servicio en la ruta Whitehall, [100] [101] aunque originalmente estaba destinado a la ruta Sunset Park. [102] No era tan eficiente como los barcos de clase municipal (ver § anterior), por lo que quedó relegado al servicio suplementario. [100] Otro buque de la flota, Castleton , fue vendido a un propietario privado en 1915; su compañero de clase, Robert Garrett (rebautizado como Stapleton en 1906) permanecería en propiedad de la ciudad hasta 1922. [52]
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El sucesor del alcalde Mitchel, John Francis Hylan , fue elegido en 1917; e inmediatamente encargó una serie de barcos nuevos. [103] El resultado fue el Presidente Roosevelt (también conocido como TR ), entregado en 1921, [104] [105] y American Legion , entregado cinco años después. [105] [106] Los nombres de ambos barcos provocaron cierta controversia: President Roosevelt debido al resentimiento de Theodore Roosevelt , y American Legion debido al hecho de que llevaba el nombre de American Legion , que era solo una de las diversas organizaciones de veteranos. en existencia. [105] Al mismo tiempo, Hylan también ordenó tres barcos más para la ruta de la calle 39, y ordenó 11 barcos para otras rutas operadas por la ciudad. Esto elevó el número de barcos ordenados por la administración de Hylan a 16. [107] Después de la derrota electoral de Hylan ante Jimmy Walker en 1925, George W. Loft y William Randolph Hearst pasaron a llamarse West Brighton y Whitehall II , respectivamente . [108] En abril de 1926, el esquema de pintura blanca de los barcos fue reemplazado por un esquema granate, que ocultaba mejor las acumulaciones de suciedad en el exterior de los barcos. [109]
En marzo de 1924, el comisionado de Plantas y Estructuras de la ciudad de Nueva York, Grover A. Whalen, sugirió que el poco frecuente servicio de la calle 69 quedara bajo la administración de la ciudad, [110] una solicitud que finalmente no se cumplió, ya que el ferry de Brooklyn y Richmond continuaría operando la ruta. hasta 1939. [111] Sin embargo, en junio de 1924, New York Bay Ferry se hizo cargo de la ruta a la calle 39. [112] A finales de ese verano, las tres rutas de ferry se anunciaron como la forma más conveniente de llegar a Staten Island hasta que se pudiera completar un túnel entre Staten Island y Brooklyn , [113] aunque el túnel nunca se terminó porque su construcción se detuvo un año después. [114] En la década de 1930, las rutas de ferry a Whitehall Street y 39th Street recibieron cada una una clase de tres barcos nuevos. Los barcos de la clase Dongan Hills se entregaron de 1929 a 1931 para la ruta de la calle 39, y los barcos de la clase Mary Murray se entregaron de 1937 a 1938 para la ruta de Whitehall Street. Los motores y las dimensiones de las clases eran similares, pero la apariencia exterior de cada clase era muy diferente de la otra. [115]
A la Brooklyn & Richmond Ferry Company le resultó cada vez más difícil mantener su envejecida flota, especialmente con la competencia de los nuevos transbordadores sin problemas del ferry de la calle 39. Esto resultó en un servicio poco frecuente en el ferry de Bay Ridge a 69th Street, lo que provocó una disminución en el patrocinio y los ingresos por tarifas. [116] En febrero de 1939, el Departamento de Comercio de los Estados Unidos ordenó a la Brooklyn & Richmond Ferry Company que cesara todas las operaciones después de descubrir que uno de sus barcos de 40 años estaba en condiciones gravemente deterioradas. [116] Posteriormente, la operación de Bay Ridge pasó a manos de la compañía Electric Ferries el 1 de marzo de 1939. [117] [111] [118] Electric Ferries, que también operaba otras rutas en el área, compró tres transbordadores de segunda mano de otras compañías. para complementar siete barcos nuevos. [119] En 1940, Brooklyn & Richmond Ferry Company pidió a la ciudad que detuviera su operación municipal hasta la calle 39, para que el ferry de la calle 69 pudiera transportar todo el tráfico de Staten Island a Brooklyn, lo que les permitiría reducir las tarifas. Sin embargo, la ciudad se negó. [120]
Después del final de la Segunda Guerra Mundial en 1945, la ciudad quería reconstruir la terminal St. George, lo que a su vez mejoraría el servicio de ferry a Whitehall Street. [121] El 25 de junio de 1946, se produjo un incendio en St. George, que mató a tres personas y destruyó los muelles de la ruta del ferry de Whitehall. [118] [29] [122] Los únicos muelles de ferry que no sufrieron daños en el incendio fueron los utilizados por el ferry de 39th Street. Debido a que la ruta de Whitehall tenía más pasajeros, el servicio de ferry de la calle 39 se suspendió para que los ferries de Whitehall pudieran parar en St. George. [123] [46] Se suponía que la suspensión del servicio de ferry sería temporal; pero cuando el servicio seguía suspendido después de transcurrido un año, los comerciantes de la terminal Bush de Brooklyn , cerca de la calle 39, comenzaron a solicitar a la ciudad que reanudara el servicio. [124] Sin embargo, este servicio aparentemente nunca se reanudó. [29] [46] La nueva terminal se completó en junio de 1951. [118] [29] [125]
De 1950 a 1951, la ciudad ordenó la construcción de tres nuevos barcos clase Merrell para la ruta de Whitehall Street. Estos barcos se diferenciaban significativamente de sus predecesores en que utilizaban motores "Unaflow" de 6 cilindros, lo que permitía un ferry de vapor más eficiente en comparación con los dos motores de vapor compuestos de 2 cilindros de modelos anteriores. [126] Con la oferta más baja para los tres barcos de 6,44 millones de dólares, la clase Merrell era más cara que la clase Mary Murray anterior, que había costado sólo 1 millón de dólares por barco. [121] La clase Merrell rápidamente quedaría obsoleta con la introducción de una clase posterior cuyos motores diésel eran aún más potentes. [127]
Por esta época, los servicios de ferry en el área estaban siendo descontinuados y reemplazados por puentes y túneles, lo que llevó a la eventual desaparición del ferry de la calle 69. [128] [129] La excepción fue el ferry directo de Manhattan a Staten Island, [130] que no se esperaba que viera una disminución significativa en el número de pasajeros porque proporcionaba el único enlace directo entre los dos distritos. [131] La franquicia de Electric Ferries para el ferry Bay Ridge expiró el 31 de marzo de 1954; y la ciudad contrató la operación del ferry de la calle 69 a Henry Shanks para mantenerlo en funcionamiento. [132] El ferry de la calle 69 dejó de funcionar en 1964, debido a la apertura del puente Verrazzano-Narrows a poca distancia al sur de su ruta. [46] [133] En el momento de la interrupción del ferry de la calle 69, lo utilizaban 7.000 pasajeros diarios, que pagaban cinco centavos cada uno, y 8.000 vehículos diarios, a los que se les cobraba 75 centavos cada uno. En cada barco cabían entre 500 y 750 pasajeros, pero sólo 42 vehículos, lo que provocó atascos en ambos muelles del ferry debido a la baja capacidad de los barcos. Sin embargo, la ruta entre St. George y Whitehall se mantuvo abierta, ya que se esperaba que la apertura del puente estimulara una afluencia de residentes a Staten Island, con un aumento potencial en el número de pasajeros en el ferry a Manhattan. [128]
En 1967, todos los demás ferries de la ciudad de Nueva York habían cerrado debido a la competencia del tráfico de automóviles, y la ruta de St. George a Whitehall era el único ferry de la ciudad. [134] [130] Permaneció así hasta la década de 1980, cuando se reiniciaron otras rutas de ferry. [135] El servicio fuera de las horas pico se redujo en 1967, pero dos meses después se restableció el servicio. Sin embargo, debido a la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York de mediados de la década de 1970, el servicio nocturno finalizó el 1 de julio de 1975, y el metro de la Cuarta Avenida proporcionó un servicio alternativo . [136] El servicio nocturno se restableció en la década de 1980 después de que se ordenaran dos barcos, que comprenden la clase Austen actual, específicamente para viajes nocturnos y de menor actividad. [137] Estos barcos entraron en servicio en 1986. [138]
A finales de la década de 1980, los ferries se habían convertido nuevamente en un medio de transporte popular en la zona. [130] En 1991, setenta empresas expresaron interés en licitar por los derechos para operar nuevos transbordadores en la ciudad. Esta lista de posibles postores se redujo a tres empresas en 1993. Uno de estos transbordadores iba a ser un ferry desde Staten Island hasta el centro de Manhattan; Este nuevo ferry viajaría a velocidades máximas de 35 nudos (65 km/h; 40 mph), a diferencia del existente Whitehall-to-St. Los 15 nudos del ferry George (28 km/h; 17 mph). [134] New York Fast Ferry fue finalmente seleccionado para operar un ferry desde St. George hasta East 34th Street en Midtown Manhattan; Se inauguró en enero de 1997 y recibió alrededor de 1.650 viajeros por día. [139]
El ferry de Midtown tuvo éxito hasta que la ciudad esencialmente eliminó la tarifa de la ruta competidora de Whitehall Street en julio de 1997, como parte del esquema de transferencia de "una ciudad, una tarifa" de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA): los pasajeros del transporte público de Staten Island podían pagar una tarifa única de $1,50 con una MetroCard en un autobús o tren de Staten Island y obtenga un traslado gratuito a un autobús o metro de Manhattan tomando el ferry St. George-Whitehall sin costo adicional, con viajes de regreso manejados de manera similar. [140] Como resultado, el número de pasajeros diarios en el ferry Midtown de $ 5 por boleto disminuyó a 400 pasajeros, y New York Fast Ferry no pudo obtener ganancias en la ruta. New York Fast Ferry cerró a finales de 1997, [141] [142] momento en el que NY Waterway se hizo cargo de la ruta. [143] NY Waterway tampoco logró alcanzar el punto de equilibrio en la ruta Midtown y fue eliminada el 31 de julio de 1998. [139]
Inmediatamente después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, se utilizaron transbordadores de Staten Island para evacuar a las víctimas de los ataques del World Trade Center . [144] [145] Luego, la línea se cerró temporalmente durante una semana, [146] y el servicio de ferry se restableció el 18 de septiembre. [147] Cuando se reabrió, algunos ferrys se desviaron a Bay Ridge debido al cierre de metros y carreteras a través de el Río del Este. Esto continuó hasta 2002, cuando unos 2.200 pasajeros por día utilizaban el ferry, y continuaron haciéndolo incluso después de que se reabrieran el metro y las carreteras. [148] Como resultado de la Ley de Seguridad del Transporte Marítimo de 2002 , todo el tráfico de vehículos en el ferry se prohibió en 2003 y ya no se permitía a los pasajeros subir a bordo desde el nivel inferior de ninguna de las terminales. Los pasajeros debían subir y bajar desde diferentes secciones del ferry; El nivel inferior de cada terminal era utilizado por los pasajeros que salían, lo que requería que los pasajeros que abordaban utilizaran el nivel superior. [149] Esto hizo que el abordaje del ferry fuera inconveniente para los usuarios de Park-and-Ride en la terminal de St. George. [150]
En 2002, la ciudad propuso nuevamente eliminar el servicio nocturno, con planes de subcontratar las operaciones nocturnas a otras compañías de ferry de la zona. [151] Sin embargo, el servicio nocturno y de fin de semana se incrementó en 2004 debido al creciente número de pasajeros. [152] Antes del aumento del servicio nocturno de 2004, los barcos solo circulaban una vez por hora entre la medianoche y las 7 am [153] : 7 El ferry no había agregado más viajes durante las noches y los fines de semana, a pesar de que la población de Staten Island había aumentado desde 1990. [ 153] : 5 El número de pasajeros siguió aumentando; y en noviembre de 2006, se proporcionaron transbordadores adicionales, que circulan cada 30 minutos, durante las horas de la mañana del fin de semana. [154] En 2015, las frecuencias de los fines de semana por la mañana y por la noche se incrementaron a cada treinta minutos. [155] [156]
Los niveles inferiores de cada terminal se reabrieron en 2017 para reducir la aglomeración en los niveles superiores de los barcos. [149] [150] El nivel inferior de la Terminal St. George se abrió durante las horas punta de la mañana, y el nivel inferior de la Terminal Whitehall se abrió durante las horas punta del mediodía y de la tarde. [157] Durante marzo de 2020, las frecuencias del servicio se redujeron temporalmente al servicio una vez por hora debido a una disminución del 86% en los niveles de pasajeros luego de la propagación de la pandemia de coronavirus de 2020 a la ciudad de Nueva York . [158] Durante la pandemia, se cerraron los puestos de concesión a bordo de cada buque. [159] [160] El mes siguiente se anunció un corte del servicio nocturno a más largo plazo; la reducción del servicio permanecería vigente al menos hasta junio de 2021, ahorrando $6 millones. [161] El servicio de tiempo completo se restableció en agosto de 2021. [162] [163] El Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York y la Corporación de Desarrollo Económico de la ciudad de Nueva York anunciaron planes en enero de 2024 para reabrir los puestos de concesión en cada ferry, y Comenzó a buscar concesionarios ese mes. [159] [160]
Persistieron los esfuerzos para reactivar el ferry de Staten Island a Midtown; y en 2013, el concejal de la ciudad James Oddo abogó por la reactivación del servicio de ferry rápido a Staten Island como parte de su campaña para convertirse en presidente de ese distrito. [164] Después de la elección de Oddo como presidente del distrito, presionó al alcalde de la ciudad de Nueva York, Bill de Blasio, para que considerara un ferry rápido a Staten Island como parte del servicio de ferry para toda la ciudad propuesto por De Blasio (más tarde rebautizado como NYC Ferry ). En ese momento, la única parada de ferry propuesta para el nuevo sistema en Staten Island era Stapleton, que ya contaba adecuadamente con la línea Whitehall-St. Ruta de Jorge. Citywide Ferry Service no tenía previsto prestar servicio en la costa sur , privada de tránsito . [165] Más tarde, la ruta Stapleton del ferry de toda la ciudad quedó relegada a un plan sin financiación, dejando a Staten Island sin paradas en el nuevo sistema. [166]
Con la apertura de NYC Ferry en 2017, los políticos y los residentes de Staten Island nuevamente abogaron por traer más servicios de ferry a Staten Island, incluida la adición de un ferry a Manhattan y uno a Brooklyn, una parada en la costa sur y paradas adicionales en la línea Whitehall-St. Ferry de George. [167] En abril de 2017, Oddo anunció un acuerdo tentativo con NY Waterway para posiblemente implementar una ruta rápida desde St. George a Midtown Manhattan en 2018. [168] El ferry iría a West Midtown Ferry Terminal , a diferencia de East 34th Street. . [169] A diferencia de NYC Ferry, [170] [171] la ruta de Staten Island a Midtown no recibiría ningún subsidio por pasajero de la ciudad. [168] En septiembre de 2017, los desarrolladores privados en la costa sur también estaban negociando con SeaStreak para ejecutar una ruta de ferry rápido separada desde la costa sur hasta el Bajo Manhattan. [172] En enero de 2019, NYC Ferry anunció que comenzaría a operar la nueva ruta desde el lado oeste, pasando por la terminal de ferry de Battery Park City . [173] [174] [175] La ruta comenzó a circular el 23 de agosto de 2021 como alternativa paga. [176] [177]
El ferry de Staten Island opera las 24 horas, los 7 días de la semana . [178] Un nuevo viaje en ferry comienza cada 30 minutos la mayor parte de las horas del día y de la noche, con un servicio más frecuente durante las horas pico, [179] y tarda 25 minutos en completar la ruta de 5,2 millas (8,4 km). [178] El ferry transportó 23,9 millones de pasajeros en el año fiscal 2016. [180] El ferry de Staten Island se administra por separado del ferry de Nueva York. [181]
El ferry a Staten Island sale de Manhattan desde la terminal Whitehall de Staten Island Ferry en South Ferry , en el extremo sur de Manhattan, cerca de Battery , y sigue una única ruta. En Staten Island, los ferries a Manhattan salen de la terminal de ferry de St. George en Richmond Terrace, cerca del Borough Hall y la Corte Suprema del condado de Richmond. [178]
El viaje en ferry ofrece vistas del horizonte del centro de Jersey City , el horizonte del Bajo Manhattan , la Estatua de la Libertad en Liberty Island , Ellis Island , Governors Island y el puente Verrazzano-Narrows . [144] Como tal, es un destino popular los sábados por la noche. [182] El telón de fondo de la ruta del ferry de Staten Island también lo convierte en un lugar popular para rodajes de películas, [144] y el ferry ha aparecido en varias películas, como Working Girl (1988), [183] Cómo perder a un chico. en 10 días (2003), [184] y Spider-Man: Homecoming (2017). [185] Muchas otras películas y episodios de televisión utilizan el ferry de Staten Island para establecer tomas . [186]
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En el pasado, los ferries estaban equipados para el transporte de vehículos y los operadores cobraban 3 dólares por automóvil . [144] En 1992 se aprobó una prohibición de vehículos, después de que la Terminal Whitehall fuera destruida y posteriormente reconstruida sin áreas de carga de vehículos. [187] [188] Aunque las terminales temporales incluían áreas de carga de automóviles, el embarque de automóviles se suspendió después de los ataques del 11 de septiembre. [144] Un plan para restablecer el embarque de automóviles, debido al aumento de los peajes en el puente Verrazzano, [189] se consideró inviable debido al esfuerzo necesario para inspeccionar cada automóvil. [190]
Aunque los ferries ya no transportan vehículos de motor, sí transportan bicicletas. Hay una entrada para bicicletas al ferry en cualquiera de las terminales. La entrada para bicicletas siempre está en el nivel del suelo, por lo que los ciclistas pueden ingresar al ferry sin necesidad de ingresar al edificio. La entrada terrestre estuvo reservada exclusivamente para ciclistas hasta septiembre de 2017, cuando se restableció el embarque y desembarque del nivel inferior para todos los pasajeros. [149] [150] Los ciclistas están sujetos a controles a su llegada a las terminales del ferry y deben desmontar y caminar de sus bicicletas hasta la zona de espera y subir al barco. Las bicicletas deben guardarse en el área designada para guardar bicicletas en cada barco. [191] Se pueden llevar bicicletas en la cubierta más baja del ferry sin cargo. [178]
Durante las horas pico, los ferries suelen salir cada 15 a 20 minutos, y la frecuencia disminuye a cada 30 minutos durante el mediodía y la noche. Los ferries funcionan a intervalos de 30 minutos durante algunas horas temprano en la mañana (generalmente de 12 a. m. a 6 a. m.) y los fines de semana. [179]
Ha habido al menos dos terminales en el sitio de la actual Terminal Whitehall. Cuando la terminal original se inauguró en 1903, su diseño Beaux-Arts era idéntico al edificio Battery Maritime , que todavía existe. [72] [144] En 1919, un incendio en la estación elevada de South Ferry dañó el edificio. [192] [72] En 1953 se anunció una renovación de la terminal por valor de 3 millones de dólares, [193] y se inauguró el 24 de julio de 1956. [194] La antigua terminal se quemó en un incendio el 8 de septiembre de 1991. [195] [72] Al año siguiente se anunció un nuevo diseño, [188] y mientras tanto se abrió una terminal temporal en el sitio para acomodar a los pasajeros. [144]
El 7 de febrero de 2005, se inauguró una terminal completamente renovada y modernizada, diseñada por el arquitecto Frederic Schwartz , [196] [197] junto con la nueva Peter Minuit Plaza de dos acres en Battery. [198] [199] La terminal contiene conexiones al complejo de estaciones South Ferry/Whitehall Street del metro de la ciudad de Nueva York , así como a autobuses y taxis. [200]
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En la década de 1870, los propietarios del ferrocarril (George Law, Cornelius Vanderbilt y Erastus Wiman) propusieron una nueva terminal de ferry y ferrocarril en St. George's Landing [47] y una extensión del ferrocarril de Staten Island al norte de Vanderbilt's Landing para reemplazar los diversos sitios de ferry en las costas norte y este de Staten Island. [201] [202] Se seleccionó St. George debido a que es el punto donde Staten Island está más cerca de Manhattan, aproximadamente a 5 millas (8,0 km) de distancia. [201] [29] La terminal y el vecindario local pasaron a llamarse "St. George" en honor a Law, supuestamente como una concesión de Wiman para construir la terminal y el túnel de conexión en un terreno propiedad de Law. [203] [204] [205] La terminal del ferry se inauguró a principios de 1886. [47] [41]
El 25 de junio de 1946, un gran incendio destruyó las terminales de madera del ferry y del ferrocarril, matando a tres personas e hiriendo a más de 200. [122] El servicio completo se restableció en julio de ese año. [118] [29] La ciudad construyó una nueva instalación de $ 21 millones que se inauguró el 8 de junio de 1951. [118] [29] [125] Los planes para una renovación de la terminal se anunciaron en marzo de 1997, [206 ] y la terminal fue renovada en la década de 2000, como parte de una renovación de 300 millones de dólares de varias terminales de ferry en el área, incluida la Terminal Whitehall. [207] [208] [144] A partir de 2013 [actualizar], la conexión directa ferroviaria-marítima de St. George es una de las pocas que quedan en los Estados Unidos. [209] : 2
No hay ningún cargo por tomar el ferry. [178] Sin embargo, los pasajeros que deseen realizar un viaje de ida y vuelta deben desembarcar en cada terminal y volver a ingresar a través del edificio de la terminal para cumplir con las regulaciones de la Guardia Costera con respecto a la capacidad de las embarcaciones. [210] Los torniquetes fueron desmantelados cuando se suspendieron las tarifas en 1997; [140] el recuento de pasajeros se puede aproximar si la tripulación de cada barco estima el número de pasajeros a bordo del barco. [210] El subsidio estatal por pasajero en 2012 fue de 4,86 dólares, pagado mediante impuestos. [211] Este subsidio aumentó a $5,87 en 2016, [212] antes de caer a $5,16 en 2017. [180] En comparación, el subsidio por pasajero de la ciudad para el ferry de Nueva York, en 2017, fue de $6,50, después de contabilizar los $2,75 por pasajero. tarifa de pasajero. [213]
Durante la mayor parte del siglo XX, el ferry fue famoso como la mayor ganga en la ciudad de Nueva York, ya que cobraba la misma tarifa de una moneda de cinco centavos o cinco centavos que el metro de la ciudad de Nueva York . En 1882, los pasajeros protestaron contra un aumento de tarifa propuesto a 10 centavos por viaje, pero no lograron obtener una reducción de tarifa. [214] El movimiento de reducción de tarifas resurgió en 1894, con la presentación de múltiples peticiones a los Comisionados del Fondo de Amortización de Nueva York. [215] Sin embargo, todas estas peticiones fueron denegadas. [216] En 1898, la tarifa se había reducido a cinco centavos. [217] [218]
La tarifa del ferry siguió siendo de cinco centavos cuando la tarifa del metro se incrementó a 10 centavos en 1948. [136] A pesar de las crecientes deficiencias operativas del ferry en la década de 1950, la tarifa de cinco centavos se mantuvo, independientemente de la inflación . [131] En 1968, la Comisión Ciudadana de Presupuesto proponía aumentar las tarifas para cerrar el déficit de subsidios, con los viajeros de Staten Island pagando 20 centavos, y otros 50 centavos, por un viaje de ida. [217] En mayo de 1970, el entonces alcalde John V. Lindsay propuso que la tarifa se aumentara a 25 centavos, señalando que el costo de cada viaje era de 50 centavos, o diez veces lo que generaba la tarifa. [219] Como Como parte del presupuesto de la ciudad aprobado en junio de ese año, se mantuvo la tarifa del níquel. [220] Debido a la crisis financiera de la ciudad a mediados de la década de 1970, el alcalde Abraham Beame presentó una propuesta para aumentar la tarifa en julio de 1975. [136] El 4 de agosto de 1975, la tarifa se incrementó a 25 centavos para un viaje de ida y vuelta. recogidos en una sola dirección. El aumento de la tarifa tenía como objetivo generarle al servicio de ferry 1,35 millones de dólares adicionales en ingresos anuales. [221]
En 1990, el cargo por un viaje de ida y vuelta se incrementó a 50 centavos, [222] provocando una reacción violenta entre los habitantes de Staten Island y llamamientos para su completa abolición. En 1993, las quejas sobre la tarifa contribuyeron en parte a que Staten Island aprobara un referéndum no vinculante para separarse de la ciudad de Nueva York . [223] El margen de victoria del tres por ciento de Rudy Giuliani en las elecciones simultáneas para alcalde se debió en parte considerable al apoyo del 80 por ciento de los votantes de Staten Island, cuyas preocupaciones se había comprometido a abordar. [224] Posteriormente, la tarifa de pasajero se eliminó por completo, en julio de 1997, como parte de la implementación del sistema de "una ciudad, una tarifa" de la MTA, que permitía más transferencias gratuitas entre diferentes modos de tránsito en la ciudad de Nueva York. Las tarifas de automóvil de $3 no se vieron afectadas, ya que estaban separadas. [140] [223] [224] La nueva MetroCard se configuró para permitir una transferencia gratuita entre autobuses y metros; si el pasajero hubiera pagado el billete menos de dos horas antes, un viaje en ferry se consideraría parte de ese traslado. La eliminación de la tarifa del ferry se consideró una acción para estandarizar las tarifas de MetroCard de los habitantes de Staten Island con las de los viajeros de otros distritos. [140] A pesar de que la tarifa del ferry había generado $ 6 millones en ingresos anuales para la ciudad, su abolición solo le costó a la ciudad alrededor de $ 1 millón. Los otros $5 millones representaron el dinero ahorrado al no tener que mantener los torniquetes ahora eliminados, así como los ingresos de las tarifas de MetroCard. [224] A algunos pasajeros no les gustó la interrupción de las tarifas, ya que sintieron que el servicio gratuito podría significar un servicio de menor calidad. [225]
En 2014, la Oficina de Presupuesto Independiente de la ciudad llevó a cabo un estudio para investigar la viabilidad de cobrar tarifas a todos, excepto a los residentes de Staten Island. [226] El estudio encontró que, después de contabilizar los gastos de implementación del sistema de tarifas, una tarifa de $4 generaría ingresos netos de $35,5 millones durante quince años, mientras que una tarifa de $2 generaría ingresos netos de sólo $804.000 durante el mismo tiempo. [227] : 1 (PDF p.2) Aproximadamente 4 millones de pasajeros estarían sujetos a la tarifa anualmente, según la cifra de pasajeros del año anterior de 21,9 millones. [227] : 3 (PDF p.4)
Las cifras detalladas sobre el número de pasajeros de muchos años fiscales no están ampliamente disponibles porque, en muchos casos, no se han hecho públicas. [211] Un artículo del New York Times de 1958 citó una cifra de 24 millones de pasajeros anuales. [131] El número de pasajeros en el ferry alcanzó su punto máximo en 1964, con 27,5 millones de pasajeros, pero la cifra cayó a 22 millones en 1965, después de la apertura del puente Verrazzano-Narrows. [211] [234] A principios de la década de 2000, el número de pasajeros fluctuaba principalmente entre 18 y 19 millones, aumentando a 21,8 millones en 2006 antes de caer a 18,5 millones el año siguiente. [228] Posteriormente, el número de pasajeros comenzó a aumentar nuevamente, [228] alcanzando más de 21 millones en el año fiscal 2011. [211]
En el año fiscal 2012, el ferry transportó 22,18 millones de pasajeros, la cifra más alta en varias décadas. [211] [212] La cifra en el año fiscal 2013 disminuyó ligeramente a 21,4 millones. [227] : 3 (PDF p.4) [229] El número de pasajeros en el año fiscal 2014 disminuyó nuevamente a 21,25 millones, mientras que el número de pasajeros en servicios de ferry privados aumentó. [230] El número de pasajeros públicos comenzó a aumentar en los años siguientes, especialmente después del aumento en la frecuencia de viajes de 2015, cuando el número de pasajeros alcanzó los 21,9 millones. [212] En el año fiscal 2016, el número de pasajeros en el ferry aumentó a 23,1 millones de pasajeros; [231] y en el año fiscal 2017, el número de pasajeros aumentó aún más, a 23,9 millones de pasajeros, rompiendo el récord del año anterior. [180] [213] El número de pasajeros en el año fiscal 2018 aumentó nuevamente a 24,5 millones de pasajeros, [232] y en el año fiscal 2019, aumentó a 25,2 millones de pasajeros. [233]
A partir de 2016 [actualizar], el ferry de Staten Island es la ruta de ferry más transitada y uno de los sistemas de ferry más transitados de los Estados Unidos, así como el ferry solo para pasajeros más transitado del mundo. [235] A pesar de tener una sola ruta, transportó 23,9 millones de pasajeros en el año fiscal 2017 [180] ( Washington State Ferries , de múltiples rutas , el mayor operador de ferry de EE. UU. con la flota más grande, transportó 24,2 millones de pasajeros en 2016 [236] ) .
Hay diez transbordadores en servicio, de cuatro clases : Barberi , Austen , Molinari y Ollis . [178] [237]
La " clase Barberi " está formada por el MV Andrew J. Barberi y el MV Samuel I. Newhouse , que fueron construidos en 1981 y 1982, respectivamente. [138] Cada barco tiene una tripulación de 15 personas, puede transportar 6.000 pasajeros pero no automóviles, mide 310 pies (94 m) de largo y 69 pies 10 pulgadas (21,29 m) de ancho, con un calado de 13 pies 6 pulgadas (4,11 m). , de 3.335 toneladas brutas, con una velocidad de servicio de 16 nudos (30 km/h), y motores capaces de generar 8.000 caballos de fuerza (6,0 MW). [238] [178] [239] Estos barcos fueron construidos en Equitable Shipyard en Nueva Orleans, a un costo de $ 16,5 millones cada uno. En el momento de su construcción, la capacidad de los barcos era la mayor de cualquier ferry autorizado en el mundo. [240]
Andrew J. Barberi lleva el nombre del hombre que entrenó al equipo de fútbol de Curtis High School desde los años 1950 hasta los 1970, mientras que Samuel I. Newhouse lleva el nombre del editor del Staten Island Advance de 1922 a 1979. [ 241 ]
La " clase Austen " está formada por MV Alice Austen y MV John A. Noble , que fueron construidos en 1986 y comúnmente se los conoce como "los Little Boats" o "Mini Barberis". [138] Cada barco tiene una tripulación de nueve personas, transporta 1280 pasajeros pero no automóviles, mide 207 pies (63 m) de largo y 40 pies (12 m) de ancho, con un calado de 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m), de 499 toneladas brutas, con una velocidad de servicio de 16 nudos (30 km/h) y motores capaces de generar 3.200 caballos de fuerza (2,4 MW). [242] [178] [239] Sus homónimos son Alice Austen (1866–1952), una fotógrafa de Staten Island, y John A. Noble (1913–83), un artista marino de Staten Island. [241]
Los buques de clase Austen suelen operar hasta altas horas de la noche y hasta primeras horas de la mañana, cuando el número de pasajeros es menor. [144] Los planes exigen que el Alice Austen o el John A. Noble pasen de utilizar diésel con bajo contenido de azufre como combustible a gas natural licuado (GNL), en un esfuerzo por reducir a la mitad el consumo de combustible y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 25 por ciento. . [243]
La " clase Molinari " está formada por MV Guy V. Molinari , MV Sen. John J. Marchi y MV Spirit of America . Cada barco tiene una tripulación de 16 personas, transporta un máximo de 4.427 pasajeros y hasta 30 vehículos, mide 310 pies (94 m) de largo por 70 pies (21 m) de ancho, con un calado de 13 pies 10 pulgadas (4,22 m). de 2.794 toneladas brutas, con una velocidad de servicio de 16 nudos (30 km/h) y motores capaces de generar 9.000 caballos de fuerza (6,7 MW). [178] [239] Construidos por Marinette Marine Group en Marinette, Wisconsin , [244] están diseñados para tener una apariencia y un ambiente que recuerda a los transbordadores clásicos de Nueva York. [241]
El barco líder lleva el nombre de Guy V. Molinari , ex representante estadounidense para varios distritos de Staten Island, quien más tarde se convirtió en presidente municipal de Staten Island. [241] Fue entregado en septiembre de 2004. [245] El segundo ferry recibió el nombre del senador estatal John Marchi , quien representó a Staten Island durante cincuenta años [241] y fue entregado el 5 de enero de 2005. [246] El tercer ferry, Spirit of America , fue entregado el 16 de septiembre de 2005 [247] y su puesta en servicio está prevista para el 25 de octubre, para celebrar el centenario de la toma municipal del ferry de Staten Island del ferrocarril B&O. [241] Los problemas mecánicos en los transbordadores de clase Molinari y los procedimientos legales mantuvieron al Spirit of America marginado en las instalaciones de mantenimiento de St. George del ferry de Staten Island hasta su viaje inaugural el 4 de abril de 2006. [178] Desde su entrega, los transbordadores se han visto asediados por averías frecuentes, con 58 incidentes de este tipo entre 2008 y 2014; [244] Casi la mitad de estas averías han sido sobre Guy V. Molinari . [248]
El John F. Kennedy , Samuel I. Newhouse y Andrew J. Barberi están siendo reemplazados por tres nuevos buques de 310 pies (94 m): [249] [241] SSG Michael H. Ollis , Sandy Ground y Dorothy Day . [250] Se denominan clase Ollis , en honor al sargento del ejército de EE. UU. Michael Ollis de Staten Island, que murió en combate durante la guerra de Afganistán . [249] [241] Elliott Bay Design ideó los planes para los nuevos transbordadores. [251] En noviembre de 2016, se confirmó que Eastern Shipbuilding era el postor más bajo para la construcción de los barcos, [252] y el astillero se adjudicó el contrato, y se recibió una notificación para proceder el 1 de marzo de 2017. [253] Entrega de los Los nuevos barcos se planearon originalmente para 2019 y 2020. [252] Las entregas se retrasaron después de que el astillero de Eastern Shipbuilding en la ciudad de Panamá, Florida , fuera gravemente dañado por el huracán Michael en octubre de 2018, [254] y nuevamente en 2020 debido a la pandemia de COVID-19. en los Estados Unidos . [255] El primero de la flota, MV SSG Michael H. Ollis , entró en servicio el 14 de febrero de 2022. [256] [257] A esto le siguió el MV Sandy Ground , que entró en servicio el 17 de junio de 2022. [258] El último ferry, MV "Dorothy Day", entró en servicio el 28 de abril de 2023.
Se han retirado varias clases de ferry, adquiridas desde que la ciudad asumió la propiedad del ferry. Los ferries que llevan el nombre de los cinco distritos, Bronx , Brooklyn , Manhattan , Queens y Richmond , fueron los primeros encargados para la línea de la ciudad en 1905. [240] [259] [260] Todos los barcos, excepto Richmond , medían 246 pies ( 75 m) de largo y 46 pies (14 m) de ancho, con un calado de 18 pies (5,5 m) y un arqueo bruto de 1.954. [259] Richmond tenía el mismo ancho y calado que sus compañeros de clase, pero tenía 232 pies (71 m) de largo con un tonelaje bruto de 2.006. [261] Todos los barcos de clase municipal se retiraron en la década de 1940. Manhattan se quedó sin documentación en 1941, cuando el Bronx fue el primero de los barcos restantes en ser desguazado. Los tres ferries restantes fueron desguazados en 1947, Brooklyn sirvió como escuela flotante para la Guardia Costera de los Estados Unidos en Williamsburg, Brooklyn , a partir de 1943, y Richmond se convirtió en una barcaza en 1944. [259] [262]
La siguiente clase de la ciudad, entregada dos años después de los barcos de la clase municipal, estaba formada por Gowanus , Bay Ridge y Nassau , que se utilizaron para la línea de Brooklyn. Cada barco tenía 55 m (182 pies) de largo y 14 m (45 pies) de ancho, con un calado de 4,9 m (16 pies) y un tonelaje bruto de 862. Todos estos barcos se vendieron en 1940. Bay Ridge se utilizó como barcaza del río Rappahannock , mientras que las otras dos fueron desguazadas. [261]
La tercera clase estaba formada por el alcalde Gaynor (1914), [101] seguido por el presidente Roosevelt (1922) y la primera Legión Americana (1926). [240] [260] Cada barco de esta clase se diferenciaba en dimensiones y tonelaje bruto de sus compañeros de clase. El alcalde Gaynor tenía un motor diferente y dimensiones muy diferentes a las de sus otros dos compañeros de clase, por lo que a veces se lo considera de una clase diferente. El motor de triple expansión de 4 cilindros del alcalde Gaynor no era tan eficiente como los motores de compresión de 2 cilindros de los barcos anteriores de la clase municipal, por lo que los dos barcos que lo siguieron volvieron al tipo de motor más confiable utilizado en la clase municipal. Además, el alcalde Gaynor tenía 210 pies (64 m) de largo y 45 pies (14 m) de ancho, con un calado de 17 pies (5,2 m) y un tonelaje bruto de 1.634. Los otros dos barcos medían aproximadamente 251 pies (77 m) de largo por 46 pies (14 m) de ancho, y tenían un calado de 17 o 18 pies (5,2 o 5,5 m) y un tonelaje bruto de 2029 (para el presidente Roosevelt ) o 2089. (para la Legión Americana ). [263] El alcalde Gaynor fue el primero en ser desmantelado, en 1951, mientras que el presidente Roosevelt y la American Legion fueron desmantelados en 1956 y 1963, respectivamente. [261]
En 1923 se construyeron los transbordadores propulsados por turbinas de vapor William Randolph Hearst , Rodman Wanamaker y George W. Loft . Los nombres de los barcos, todos derivados de los de destacados empresarios de la ciudad de Nueva York, se mantuvieron en secreto hasta que se dieron a conocer. [264] Todos estos barcos tenían una longitud de 205 pies (62 m), un ancho de 45 pies (14 m), un calado de 16 pies (4,9 m) y un tonelaje bruto de 875. [261] George W. Loft compartía su nombre con otro barco utilizado en el río Hudson, por lo que hubo que cambiarle el nombre al otro barco. [265] Utilizados principalmente en la ruta de la calle 39, [266] estos barcos entraron en servicio en junio de 1924 [107] y se quedaron sin documentación en 1954. [261]
Una clase posterior, entregada desde 1929 hasta 1931, estuvo compuesta por Dongan Hills , Tompkinsville y Knickerbocker , en orden de entrega. [240] [267] Los dos primeros barcos tenían las mismas dimensiones que el Presidente Roosevelt , mientras que el Knickerbocker era un pie más largo y un pie más ancho, con un tonelaje bruto de 2.045. Tompkinsville y Dongan Hills quedaron sin documentación en 1967-1968, mientras que Knickerbocker se vendió como chatarra en 1965. [268]
La quinta clase, Miss Nueva York , formada por Miss Nueva York , Gold Star Mother y Mary Murray , se entregó en 1938. [240] [267] Tenían el mismo ancho, largo y calado que Knickerbocker , con un tonelaje bruto. de 2.126. [269] Gold Star Mother fue dado de baja en 1969, para ahorrar dinero, [270] [271] antes de ser subastado en 1974. [270] La hermana de Gold Star Mother, Mary Murray, se retiró en 1974 y se vendió en una subasta. [272] Desde 1982 hasta mediados de la década de 2000, [273] luego permaneció como un naufragio flotante en el río Raritan , a la vista de la autopista de peaje de Nueva Jersey , [241] y fue parcialmente desguazado en 2008. [274] El tercer barco hermano, el Miss New York , fue dado de baja en 1975 y subastado. [275] Miss New York fue utilizado como restaurante por un tiempo, pero luego se hundió. [276]
La sexta clase de transbordadores: Cornelius G. Kolff , Pvt. Limitado. Joseph F. Merrell y Verrazzano entraron en servicio en 1951. [240] [267] Estos barcos eran un poco más grandes que sus predecesores, con una longitud de 269 pies (82 m), un ancho de 69 pies (21 m), un calado de 19 pies (5,8 m) y un tonelaje bruto de 2285. [277] Fueron construidos en el astillero Bethlehem Staten Island en Staten Island. [278] Verrazzano fue desmantelado y vendido en subasta en la década de 1980. Los nuevos propietarios propusieron utilizar el antiguo ferry en un parque de atracciones japonés. Ese acuerdo fracasó y se convirtió en un naufragio flotante en la terminal de contenedores de Red Hook . [276] Sus dos compañeros de clase, Kolff (más tarde Walter Keane ) y Merrell (más tarde Vernon C. Bain , luego Harold A. Wildstein ) [279] fueron enviados a la isla Rikers en 1987 para ayudar a aliviar el hacinamiento en las prisiones allí, [280] para ser utilizado como solución de vivienda provisional mientras se construían nuevas instalaciones carcelarias. [281] [282] Keane y Wildstein , junto con los transportistas de tropas británicos retirados Bibby Resolución y Bibby Venture , [283] se utilizaron para albergar a 1.000 reclusos. [284] Los buques fueron retirados del uso penitenciario en 1997, después de que se construyera la barcaza flotante Vernon C. Bain ; [2] y ambos buques fueron desguazados en 2004. [279]
La clase " Kennedy " está formada por el MV John F. Kennedy , el segundo MV American Legion y el MV The Gov. Herbert H. Lehman , que fueron entregados en 1965. [240] Cada barco tenía una tripulación de 15 personas y podía transportar 3.055 pasajeros. y 40 vehículos, tiene 297 pies (91 m) de largo y 69 pies 10 pulgadas (21,29 m) de ancho, con un calado de 13 pies 6 pulgadas (4,11 m), de 2.109 toneladas brutas , con una velocidad de servicio de 16 nudos (30 km/h), y motores capaces de generar 6.500 caballos de fuerza (4,8 MW). [238] [178] [239] Fueron construidos por Levingston Shipbuilding Company en Orange, Texas , [23] y fueron entregados en mayo y junio de 1965. [285] La mayor parte de la clase Kennedy [23] también ha sido desguazada. [178] [239] American Legion fue retirada en 2006 [276] y vendida como chatarra. [286] Su compañero de clase, el gobernador Herbert H. Lehman, fue retirado en 2007 [287] y vendido en una subasta por la ciudad en 2011. [288] [286] En 2012, estaba siendo desguazado en Steelways Shipyard en Newburgh, Nueva York. , donde se hundió tras desarrollar una fuga. [288] [289] John F. Kennedy fue el último de su clase en servicio; se retiró en agosto de 2021 y se vendió en una subasta en enero de 2022. [237]
En noviembre de 1910, el ferry Nassau encalló en el malecón de Governors Island , pero la mayoría de los pasajeros pudieron saltar del barco sanos y salvos. El barco sólo sufrió daños menores en su hélice . [100]
El 31 de octubre de 1921, el ferry Mayor Gaynor encalló cerca de Robbins Reef Light , en pleno puerto. Esto fue el resultado de una densa niebla que ralentizó el transporte y provocó un accidente de tren BRT que hirió a 20 personas. [290] El 24 de febrero de 1929, el mismo barco estuvo involucrado en otro accidente, cuando chocó contra el embarcadero del ferry de Whitehall e hirió a tres personas. [291] Casualmente, el alcalde Gaynor chocó con el mismo lugar un año y un día después, hiriendo a siete personas. [292]
El 16 de enero de 1953, una densa niebla en la costa este provocó cuatro accidentes de ferry en el puerto de Nueva York. En un accidente, el Gold Star se estrelló contra el carguero American Veteran de United States Lines , hiriendo a 13 personas. [293] En otra densa niebla cuatro días después, Joseph F. Merrill se estrelló contra un ferry de Ellis Island , sacudiendo a varios pasajeros pero sin herir a nadie. [294] Cinco años más tarde, el 8 de febrero de 1958, Dongan Hills fue alcanzado por el petrolero noruego Tynefield , hiriendo a 15 personas. [295] El Cornelius G. Kolff chocó con un embarcadero de ferry en la terminal de Whitehall el 4 de junio de 1959, hiriendo a 14 personas. [296]
El 23 de octubre de 1960, el "Sunday Bomber" atacó, haciendo estallar un armario de suministros cuando el ferry pasaba por la Estatua de la Libertad. No se reportaron heridos. [297]
El 7 de noviembre de 1978, American Legion se estrelló contra el malecón de hormigón cerca del puerto de ferry de la Estatua de la Libertad durante una densa niebla , hiriendo a 173 personas a bordo. [298]
El 6 de mayo de 1981, American Legion se vio involucrado en otro accidente. A las 7:16 am EDT, se dirigía de Staten Island a Manhattan con aproximadamente 2.400 pasajeros a bordo, cuando fue embestido en medio de una densa niebla por MV Hoegh Orchid , un carguero noruego que llegaba del mar a un atracadero en Brooklyn . El ferry sufrió daños desde debajo de la cubierta principal hasta la cubierta del puente. 71 pasajeros fueron atendidos por heridas, tres de los cuales fueron hospitalizados. La ausencia de un girocompás , que podría haber complementado las capacidades de radar existentes para evitar colisiones, se señaló en el informe del 2 de febrero de 1982 de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte . [299]
El 7 de julio de 1986, un enfermo mental, Juan González, atacó con una espada a los pasajeros de Samuel I. Newhouse . Mató a dos e hirió a nueve antes de ser detenido y enviado a un hospital para una evaluación psiquiátrica. [300]
El 12 de abril de 1995, Andrew J. Barberi , debido a una avería mecánica, embistió su embarcadero en St. George. Las puertas de la cubierta del salón fueron aplastadas por los faldones ajustables del embarcadero, que un hombre de puente de pensamiento rápido bajó para ayudar a detener el ferry que se aproximaba. Varias personas resultaron heridas. [301] Dos años después, el 19 de septiembre de 1997, la terminal también fue escenario de un incidente que involucró a un vehículo. Un automóvil cayó del John F. Kennedy mientras estaba atracando, causando heridas leves al conductor y a un marinero que cayó por la borda. [302]
El nuevo siglo presentó el incidente de transporte público más mortífero en la ciudad en 50 años. [303] El 15 de octubre de 2003 , a las 3:21 pm EDT, Andrew J. Barberi chocó con un muelle en el extremo este de la terminal de ferry de St. George, matando a once personas, hiriendo gravemente a muchas otras y provocando una enorme herida. en la más baja de las tres cubiertas de pasajeros. [304] El incidente impulsó una investigación sobre las prácticas de seguridad a bordo del ferry, [210] así como una investigación del accidente por parte de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte . [305] El capitán de Andrew J. Barberi en el momento del incidente fue despedido. [306] El ferry volvió a estar en servicio en 2004. [303] [301]
La terminal de St. George también fue escenario de dos incidentes menores de embestida. El 1 de julio de 2009, a las 7:09 pm EDT, el senador John J. Marchi se quedó sin energía y chocó contra un muelle a toda velocidad, lo que provocó 15 heridas leves. [307] [308] Se citó que el barco tenía un historial de problemas eléctricos desde que se puso en servicio en 2005. [309] Un incidente similar en el mismo lugar ocurrió el 8 de mayo de 2010, a las 9:20 am EDT. Cuando el entonces recientemente reconstruido Andrew J. Barberi se acercó al muelle, el empuje inverso no respondió; y el barco no podía reducir la velocidad. Treinta y siete de los 252 pasajeros a bordo resultaron heridos. [310] [301] Además, varios ciclistas resultaron heridos el 22 de diciembre de 2022, cuando se produjo un incendio en Sandy Ground mientras se dirigía a St. George. [311]
