En el siglo XVIII y posteriormente se construyeron varios ferrocarriles minerales alrededor de Dunfermline , en el oeste de Fife , Escocia. Su propósito era transportar minerales al mercado desde los depósitos de carbón que habían fomentado la actividad industrial en la zona desde una fecha temprana.
Se construyeron varias vías de transporte de carretas : el ferrocarril de Fordell, el ferrocarril de Elgin, el ferrocarril de Halbeath y otros, con el objetivo de conectar minas de carbón y canteras con puertos en el estuario de Forth. El ferrocarril de Elgin transportó pasajeros a partir de 1833 y formó el núcleo de la compañía Charlestown Railway and Harbour, y finalmente en 1856 se fundó el West of Fife Mineral Railway para construir nuevas líneas. Las compañías Charleston y West of Fife se combinaron para formar West of Fife Railway and Harbour.
Todas las líneas han dejado de existir, excepto una corta sección de la línea de Charlestown que forma parte de la línea de Inverkeithing a Dunfermline.
En la zona cercana a la costa de Fife se habían explotado yacimientos de carbón durante siglos. El carbón había sido importante para la fabricación de cal y de sal, que requerían enormes cantidades de carbón. [1] El transporte de minerales pesados antes de la época en que se habían construido adecuadamente las carreteras era caro, y la mayoría de los minerales se transportaban a lomos de caballos de carga. El coste de un trayecto incluso corto aumentaba enormemente el coste del producto.
La proximidad al agua permitió el transporte en barco, por lo que los yacimientos minerales cercanos al estuario se vieron favorecidos y fueron los primeros en ser explotados. Los yacimientos de carbón se explotaron desde el siglo XIV en pozos poco profundos, pero a medida que se fueron explotando, las explotaciones tuvieron que alejarse del agua y el transporte se hizo más difícil.
En el siglo XVIII, gran parte de la piedra caliza de la zona alrededor de Dunfermline se exportaba a través de Brucehaven, cerca de Limekilns, pero a medida que la revolución agrícola cobraba impulso, la demanda de cal para mejorar la tierra también se aceleró. [2]
Antes de la era del ferrocarril de Liverpool y Manchester en la década de 1830, muchas minas de carbón utilizaban vagones de madera para transportar el mineral. En el siglo XVIII, estos habían alcanzado un grado de sofisticación con sistemas de guía adecuados, y las ruedas con bridas en los vagones se habían generalizado, aunque no eran universales. Estos vagones se desarrollaron principalmente en Tyneside y en Shropshire, y la tecnología se difundió al principio desde esos lugares. [3]
Los terratenientes establecieron tres grandes redes de vías de carros para explotar los depósitos de carbón y piedra caliza en sus propiedades durante este período; sus sistemas fueron denominados ferrocarriles y todos continuaron hasta la era ferroviaria moderna. [4]
El ferrocarril de Fordell funcionó sin interrupción durante 180 años. Llegaba hasta el puerto de St David, aproximadamente a una milla al este de Inverkeithing, desde pozos y canteras al norte del puerto, y finalmente se extendió hacia el norte casi hasta Cowdenbeath. [5]
La familia Henderson poseía extensas tierras en la zona desde tiempos inmemoriales y se trabajaba el carbón desde el siglo XVI. Se extraía de afloramientos en la superficie y se transportaba en barco. A medida que los afloramientos se agotaban, había que trabajar los estratos suprayacentes más alejados de la costa y el transporte del mineral al mercado era un desafío importante. El carbón se transportaba en alforjas sobre caballos de carga hasta un punto de reunión cerca del castillo de Fordell y desde allí por una carretera carbonera hasta el puerto de Inverkeithing. [5]
En 1752, Sir Robert Henderson, cuarto baronet, adquirió tierras en el estuario de Forth, a una milla al este de Inverkeithing, y construyó allí un puerto, que pasó a conocerse como el puerto de St David. Allí se establecieron salinas y se extendió la ruta del carbón hasta St David. Allí podían atracar buques de hasta 600 toneladas.
Hacia 1770, Henderson hizo construir una vía de madera para carromatos que conectara los pozos y las canteras con el puerto. [5] Tenía una extensión de cuatro millas y seguía los principios de diseño de las vías de carromatos de Tyneside. [6]
El ancho de vía era de 4 pies y 4 pulgadas [7] y las pendientes eran pronunciadas: hasta 1 en 13 cerca de Vantage. [3] [7] La vía permanente de madera se colocó con dos vigas de madera que formaban un riel, de abeto debajo y de haya arriba; las traviesas de madera estaban a intervalos de dos pies. Los rieles tenían entre 10 y 11 pies de largo, asegurados entre sí y a las traviesas con pasadores de roble. La línea era una sola línea en todo su recorrido. [nota 1] [5]
John Henderson accedió al título de baronet el 19 de octubre de 1781 y continuó mejorando las explotaciones de carbón, construyendo un prodigioso canal de drenaje para drenar las explotaciones. Compró los derechos mineros de las tierras de Cuttlehill, más al norte, en 1798 y amplió la vía de carretas hasta las minas de allí. En 1798, se estimó que el coste de construcción era de 450 libras por milla, y el mantenimiento costaba 560 libras anuales para las 4,25 millas. Las carretas de 48 cwt necesitaban dos caballos para tirar de ellas.
En diciembre de 1817 Henderson murió y su hija Anne Isabella heredó la propiedad, y con el tiempo se convirtió en la segunda esposa de Sir Philip Calderwood Durham . [5]
A partir de 1823, la compañía Halbeath Company, que contaba con su propia red ferroviaria, empezó a explotar el carbón de Prathouse. Sin embargo, no pudieron conectar su nueva mina a su propia red, por lo que arrendaron la mina a Sir Philip Durham y ampliaron el sistema Fordell para llegar hasta allí, desde las minas de West Moss. La línea se inauguró en 1841-1842.
El puerto de St David's fue mejorando progresivamente en el siglo XIX a medida que aumentaban los volúmenes de carbón que se manejaban. Se profundizó en 1826 y nuevamente en 1832 junto con una ampliación del muelle. En 1844 se instaló un diseño mejorado de vías de servicio, junto con montacargas de carbón.
En marzo de 1832, el director de la mina, William L. Gofton, presentó un plan para mejorar la línea, que fue aceptado. En 1833, se excavó un nuevo pozo llamado Lady Anne al sur de Cuttlehill y, al mismo tiempo, se inició la mejora de la línea. Había un túnel corto debajo de la carretera Crossgates-Donibristle.
Se suponía que habría dos planos inclinados: uno en Colton (332 yardas con una pendiente de 1 en 24) y otro en Fordell House, conocido como el plano inclinado Vantage. Vantage tenía 1148 yardas de largo con una pendiente de 1 en 23,75. En Hillend se colocó un caballo adicional para ayudar a los carros a subir por la pendiente. [6]
Los planos inclinados utilizaban una gran rueda por donde pasaba la cuerda (más tarde, un cable metálico) y había un freno en el tambor que permitía a un hombre controlar la velocidad del movimiento; funcionaba según el sistema de equilibrio: cuatro vagones cargados descendían y subían cuatro vacíos. La parte superior del plano inclinado tenía tres raíles y la mitad inferior era de vía única, con un bucle de paso en el punto medio.
Se le pidió a Robert Hawthorn, de Newcastle, que comentara los cambios técnicos y propuso un túnel adicional en el puente Hillend, bajo la carretera de Inverkeithing, y un tercer plano inclinado cerca de St David's que terminara cerca del muelle sur. Tenía 480 yardas de largo en una pendiente de 1 en 28.
El ancho de vía de la nueva línea de ferrocarril de hierro era el mismo que el de la línea de madera y tenía 4,6 millas de longitud, con una pendiente continua desde el foso de Lady Anne, a 440 pies por encima de la vía en el muelle de St David's. Los rieles tenían un peso de 28 libras por yarda y eran adquiridos de la Bedlington Iron Company. Se sostenían en sillas de hierro de 9 libras aseguradas a traviesas de bloques de piedra caliza mediante dos clavijas de hierro. Los bloques de traviesas unidos tenían el doble de ancho y no tenían placas de unión.
Entre las rampas, se desplazaban trenes de cuatro vagones tirados por dos caballos. Se calcula que el coste de explotación era aproximadamente un tercio del que suponía el sistema de vías de madera, y se transportaban 50.000 toneladas al año, lo que se considera el doble del máximo posible con las vías antiguas. [5]
El yacimiento conocido como Wellington, rebautizado como William en 1843, también estuvo en funcionamiento desde 1843; el carbón se transportaba desde allí hasta Lady Anne mediante un plano inclinado independiente que actuaba por sí solo. En 1847 se excavó el yacimiento n.º 9, cerca de Lady Anne. Se utilizaron raíles de hierro ligeros y paralelos en la conexión del ramal corto. En 1850 se excavó el yacimiento George al norte de Cuttlehill; se construyó una vía de vagones de ancho estándar para conectar con el cercano ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee.
Hasta ese momento, toda la producción de las minas de carbón (excepto una pequeña cantidad de la venta de tierras) se destinaba a la navegación costera y de exportación a través de St David's. Sin embargo, a medida que el ferrocarril se extendía hacia el norte, pasó a estar cerca de la línea secundaria Dunfermline de la línea ferroviaria de Edimburgo, Perth y Dundee , cerca de Crossgates, y en 1853 se construyó una vía de vagones corta independiente que conectaba George Pit con EP&DR. Esto no parece haber disminuido los volúmenes que pasaban por St David's, debido a la continua expansión del comercio.
Las extensas vías en las vías de cambio de Alice (cerca de Crossgates) eran todas de ancho mixto. Se experimentaron problemas con los cambios de vía de ancho mixto y algunos se convirtieron a un tipo en el que los carriles de aproximación se desplazaron para encontrarse con los carriles de avance, de modo que no había carriles de cambio en absoluto.
A partir de 1867 se planeó el funcionamiento de la línea con locomotoras. La vía existente no era lo suficientemente fuerte para soportar las cargas de las locomotoras y se inició la sustitución con rieles de acero desde el extremo de St David's, con algunos reajustes para mejorar las pendientes. Las pendientes de Colton y Vantage se redujeron a vía única y el trabajo con locomotoras comenzó el 2 de abril de 1868, siendo una locomotora llamada St David's la primera en funcionar. Era un tanque de pozo 0-4-0 construido por Hawthorn & Co de Leith. Fue traído al puerto de St David's en barco. La sustitución se realizó progresivamente y la locomotora se limitó a las secciones que ya se habían tratado. Algunas de las extremidades se dejaron con rieles con forma de panza de pez sobre traviesas de piedra y se utilizó tracción a caballo en ellas.
En 1871 se adquirió una segunda locomotora, la St George, que también llegó en barco. La St George era un tanque de silla de montar 0-4-0. [5]
En 1880, se hundió Alice Pit cerca de la línea principal de lo que ahora era el Ferrocarril del Norte Británico (anteriormente EP&DR). Durante un tiempo considerable, el pozo no se utilizó, pero se decidió extender el camino de vagones a través de Moss Morran desde William Pit hasta Alice Pit y luego alrededor de George Pit. Moss Morran era un pantano difícil, y se arrojaron grandes cantidades de maleza para estabilizarlo. La extensión se completó en 1895: el Ferrocarril de Fordell ahora tenía 5,75 millas de extensión. [6]
La línea entre George Pit y la línea principal NBR se construyó con ancho de vía mixto, de modo que la producción de George Pit y Alice Pit pudiera enviarse a St David's o a la línea principal del ferrocarril.
En 1880, Grant, Ritchie & Co. de Kilmarnock adquirió una tercera locomotora, llamada Alice. Se trataba de un tanque de silla de montar 0-4-0. Esta vez, la máquina llegó en tren a Crossgates y luego fue arrastrada por las calles sobre rieles temporales, tirada por caballos.
Hacia 1870, los vagones comenzaron a equiparse con frenos, lo que permitió que las locomotoras pudieran soportar mayores cargas, ya que el control de los vagones en la bajada era el factor limitante.
Cuando se estaba terminando el puente de Forth, se construyó una nueva ruta principal desde Inverkeithing a Burntisland, inaugurada en 1890. En el punto donde su ruta se cruzaba con el ferrocarril Fordell, este último se redujo 9 pies, y esto dio como resultado una sección de 814 yardas en la que había una pendiente contra la carga, de 1 en 464.
Las dos primeras locomotoras (St David's y St George) fueron desguazadas a finales del siglo XIX, y se adquirieron dos nuevas máquinas de Andrew Barclay, Sons & Co de Kilmarnock: se llamaron Fordell , llegaron en 1901, y Lord Hobart en 1912. Tenían frenos de vapor (a diferencia de las máquinas anteriores que solo tenían frenos de mano) y topes de resorte para el material rodante de la línea principal.
Los volúmenes de carbón extraído y transportado por la línea continuaron aumentando, y se alcanzó un pico en 1911, cuando se extrajeron 87.111 toneladas y toda esa producción se transportó en el ferrocarril Fordell. La Primera Guerra Mundial redujo enormemente el volumen del comercio y, tras el cese de las hostilidades, el comercio en St David's nunca se recuperó, ya que los transportistas prefirieron utilizar los puertos cercanos, que eran más adecuados para manejar buques más grandes. Ese proceso se aceleró hasta 1945, cuando el equipo de manipulación de carbón, ahora obsoleto, en St David's se convirtió en una limitación insuperable. Durante la Segunda Guerra Mundial , el Almirantazgo era el único cliente, y se acordó que toda la producción de carbón se llevaría al norte, a Alice Pit (un poco al este de George Pit, y adyacente a la antigua línea ED&PR) y se transportaría por la línea principal de ferrocarril.
El último cargamento de carbón se dirigió a St David's el 10 de agosto de 1946. La línea entre Fordell Village y Alice Pit (y la conexión con la línea principal allí) continuó en uso. En el momento del cierre había 190 vagones del modelo original, todos ellos sin muelles y con apertura por un solo extremo. [5]
El ferrocarril de Elgin iba desde varias minas de carbón y canteras al norte y noroeste de Dunfermline hasta el puerto de Charlestown, al oeste de Queensferry. [nota 2]
Charles, quinto conde de Elgin, poseía minas de carbón al norte y noroeste de Dunfermline y dos puertos en el Forth: Charlestown y Limekilns. Ambos tenían canteras de piedra caliza cercanas y una impresionante variedad de hornos de cal. Bruce amplió las canteras de piedra caliza cerca de Broomhall y construyó nuevos hornos antes de 1760. Construyó un puerto al que llamó Charlestown en 1761 y las obras incluían un pueblo con cabañas para los trabajadores y las tripulaciones de los barcos que esperaban la marea. [2]
La quema de cal requería grandes cantidades de carbón, pero no había nada adecuado disponible en la finca de Broomhall, y Elgin dependía del suministro de las explotaciones de Pitfirrane y Urquhart. El tránsito por carretera era difícil, y Elgin intentó interesar a sus terratenientes vecinos, Sir John Wedderburn de Gosforth, ahora de Pitfirrane, y Robert Wellwood de Garvock y Pitliver, en la mejora de las instalaciones de transporte; en 1762 se carteó con ellos sobre la posibilidad de construir una vía para carros, pero no se hizo mucho. Lord Elgin adquirió gradualmente tierras al pie de la carretera del carbón de Pittencrieff con vistas a la construcción de una vía para carros. [2]
En 1765, George Chalmers, de Edimburgo, intentó persuadir al conde para que concediera un permiso de paso para una vía de carros que sustituyera al transporte por carretera. Había tenido que esforzarse mucho para descubrir el mejor método de Newcastle y escribió: "Supongo que podemos conseguir gente de Bo'ness o Carron que pueda fabricar carros del tamaño adecuado y probablemente uno que pueda contener dos toneladas y media de carbón sea suficiente para unas tres toneladas de piedra caliza". Dijo que consultaría con William Brown, de Throckley. En 1769, Chalmers escribió a Ralph Carr, de Newcastle, diciendo que se había estudiado una vía de carros de cinco millas sobre terreno accidentado, pero que quería el consejo del señor Brown. Las ambiciones de Chalmers se hicieron realidad en parte cuando se construyó una línea corta en Limekilns para dar servicio a los propios hornos y se construyó una vía de carros de madera desde las canteras de piedra caliza y los pozos de carbón de Berrylaw (al oeste de Dunfermline) hasta la costa en Limekilns. [6]
En algún momento entre 1765 y 1780 se construyó una pequeña red de líneas a Charlestown, con una pendiente de 1 en 6,7 en la aproximación final a Charlestown. [8]
En 1772, Thomas Pennant pasó por allí durante una de sus visitas y se dio cuenta de que la piedra caliza se transportaba a los hornos mediante "una variedad de vías férreas". La vía férrea desde las minas de carbón de Berrylaw hasta Limekilns, una distancia de tres millas, se construyó entre 1772 y 1775. [nota 3] En 1777, las minas de Pitfirrane y más tarde las de Balmule y Urquhart al noreste de Berrylaw se conectaron con Limekilns mediante un largo ramal construido por un ingeniero de Newcastle, George Johnson. Quizás en 1777 y, con toda seguridad, en 1792 [nota 4], los hornos de Charlestown también tenían vías férreas. En 1801 se construyó otro ramal hacia Charlestown. Aunque la vía férrea original de Berrylaw a Limekilns sobrevivió durante un tiempo, la mayor parte fue finalmente eliminada, convirtiendo así los dos ramales en la línea principal. [3] [6] Esto probablemente se hizo en 1812. [7]
El ancho de vía de las líneas de Elgin era de 4 pies y 3 pulgadas. [7] La capacidad de los vagones aumentó de 50 cwt a 60 cwt entre 1784 y 1796. [4] Los vagones tenían dos ruedas de hierro y dos ruedas de madera simples, y eran tirados por dos caballos. [2]
En 1794, el sucesor de Elgin construyó una nueva línea desde Limekilns hasta las minas de carbón recientemente adquiridas en los alrededores de Baldridge y Rosebank. El flujo principal de la segunda línea era hacia el puerto de Charlestown. No se sabe con certeza cuándo se volvió a tender la línea con rieles de borde, pero es posible que se completara en 1841. El sistema se estaba expandiendo con ramales a Netherton en 1812, a Lady Elgin en 1823, a las minas Francis y Bruce en 1826 y a la mina Wellwood alrededor de 1840. Las minas Hunter y Tom se conectaron en 1850 y la mina Balmudo alrededor de 1857.
El ancho de vía era de 4 pies y se utilizaban traviesas de 5, 6 y 7 pies de longitud.
En 1796, el sistema tenía 8.230 yardas de vía principal, 2.800 yardas de vías secundarias (es decir, apartaderos y bucles de paso) y 1.370 yardas de carriles de contrafreno. Alrededor de 1810, la vía se convirtió en un lugar donde se utilizaban carriles de borde de hierro. [3]
La capacidad del vagón era de 50 cwt en 1784, y aumentó a 60 cwt en 1796. A principios de la década de 1820, la vía de vagones de Elgin tenía puntos de retención con resortes y rieles de hierro que funcionaban por control remoto.
En 1824, Alexander Scott describió la línea en un artículo técnico:
El ferrocarril de las obras de Lord Elgin, entre Dunfermline y Limekilns en Fife, no tiene nada que envidiarle en cuanto a diseño y ejecución. En esta línea de ferrocarril hay dos planos inclinados, ejecutados con toda la maquinaria necesaria, para que los vagones cargados suban a los vacíos; el más largo de ellos tiene unas 511 yardas, con una pendiente de una por veinte. Entre los dos planos inclinados, el terreno había sido originalmente casi plano hasta cierto punto: se aprovecha ingeniosamente este nivel, comenzando a poca distancia del pie del plano inclinado superior y cortando una vía para un ferrocarril, con una pendiente fácil en la línea del ferrocarril principal descendente para los vagones cargados, amontonando la tierra y revistiéndola con un muro de piedra; se forma otro ferrocarril con una pendiente similar, pero en dirección contraria, hacia el pie del plano inclinado superior. De esta manera los dos ferrocarriles son llevados hacia adelante hasta que llegan a la cima o cabecera del plano inclinado inferior, donde la diferencia de altura perpendicular entre los dos parece ser de unos 10 pies; la mitad de esta altura da un declive a los vagones cargados para proceder hacia abajo; y la otra mitad un declive a los vagones vacíos, para proceder al pie del plano inclinado superior: solo hay que atender al freno o arrastre de los vagones cargados, para regular su movimiento hasta el lugar donde comienzan en el plano inclinado.
Al formar los dos ferrocarriles sobre la línea nivelada original, de la manera descrita anteriormente, la cabecera de los vagones vacíos está a varios metros de la cabecera de donde parten los vagones cargados: esta distancia se logra mediante un trozo adicional de cuerda o cadena, que se engancha y desengancha según lo requiera la ocasión. El ancho de cada conjunto de vías en esta línea es de 4 pies y 3 pulgadas; [nota 5] el peso de cada uno de los vagones, cuando están cargados, es de entre 2 y 3 toneladas. De 100 a 200 toneladas de carbón pasan por esta línea diariamente. [9]
El ferrocarril fue reestructurado más tarde; es posible que el ingeniero Landale haya realizado mejoras en 1821. En la década de 1830 se realizaron más mejoras en la zona de Coalbridge para mejorar las curvas cerradas, y en 1851 se realizó un replanteo en Merryhill para cumplir con los requisitos del Turnpike Trust.
En 1833 también existía un ramal que iba a Nethertown, en Dunfermline, y que se utilizaba para el transporte de mercancías y pasajeros en general. Esto cambió su naturaleza, ya que se trataba de una línea puramente minera y pasó a conocerse, al principio de manera informal, como el Ferrocarril de Dunfermline y Charlestown. Los pasajeros fueron transportados desde el 31 de octubre de 1833 desde un "depósito" al pie de la pendiente de Nethertown hasta Charlestown. Un número sorprendente de pasajeros viajaban a Charlestown con el fin de bañarse en el mar, lo que se había convertido en una moda popular.
La extensión a Nethertown se inauguró el 10 de marzo de 1834; este "Nethertown" estaba un poco al norte de la terminal del ramal de 1812. [8]
Quick explica las primeras operaciones de pasajeros:
Dunfermline se asoció con los vapores de Forth. Hacia finales de 1833 se anunció un servicio desde el cruce de la ruta del carbón hasta Charlestown, justo antes del puerto. A partir de 1834 funcionó desde la estación de Dunfermline en Netherton (sic). Los informes de la Junta de Comercio correspondientes a la primera mitad de 1842 indican que el servicio funcionó dos veces al día en invierno y cuatro veces en verano, sin paradas intermedias. Todos los servicios fueron tirados por caballos hasta 1853, cuando se introdujo el vapor para los minerales. En junio de 1853 se inspeccionó la línea con vistas a conectar vagones de pasajeros a los trenes de minerales tirados por vapor, pero se denegó el permiso. El servicio cesó a finales de septiembre de 1863. (Las actas de North British Railway del 21 de agosto decían que la compañía interrumpiría el servicio a partir del 1 de octubre siguiente). [10]
Quick afirma que el servicio de pasajeros finalizó en septiembre de 1863. [10]
Chalmers describió la situación en el ferrocarril de Lord Elgin:
El carbón de Su Señoría se transporta a su fábrica de cal y a su embarcadero en Charleston (sic) mediante un ferrocarril, cuyos dos planos inclinados, cerca de la ciudad de Dunfermline, son muy admirados y se construyeron, en un cambio de la línea del ferrocarril en 1821, con un gasto muy elevado, bajo la dirección del ingenioso Sr. Landale de Dundee. El carbón de Wellwood para la exportación también se transporta ahora a lo largo de este ferrocarril, que está conectado con esa mina de carbón por un ramal... El ferrocarril tiene unas seis millas de longitud, pero es más largo si se tienen en cuenta los ramales a las diferentes minas, etc. Por lo general, se transportan entre 100 y 500 toneladas de carbón por día, según la demanda o el número de barcos que se encuentran en el puerto de Charleston esperando por ellos. [11]
En octubre de 1849, la línea principal del ferrocarril de Elgin se convirtió al ancho estándar. Como el cambio llevó unos días, durante los cuales la línea estuvo cerrada, se puso en funcionamiento un servicio de autobuses de reemplazo de los primeros trenes de pasajeros, operado por John Croall and Co de Edimburgo. [8]
Alrededor de 1850 se realizó una conexión en Colton con la línea de ancho estándar del ferrocarril Stirling and Dunfermline . [6] Se adoptó la tracción a vapor en la línea Elgin. En 1852 Chalmers publicó un segundo volumen, en el que describió la adopción de las máquinas de vapor:
El vapor se introdujo por primera vez en el ferrocarril a Charleston en febrero de 1852, con lo que el puerto marítimo se situó a 10 o 12 minutos de Dunfermline. Hay un gran vagón de ferrocarril, capaz de acomodar a unos 50 pasajeros... Hay dos rampas en el ferrocarril cerca de la ciudad de Dunfermline y una tercera en la costa. El carbón es transportado por una locomotora desde las minas hasta la parte superior de la primera rampa en la estación de Colton, [cerca del] extremo este de Golf Drum Street, y desde la parte inferior de la misma es arrastrado una corta distancia por caballos, hasta la parte superior de la segunda rampa, que comienza un poco al sur de la barra de peaje de Pittencrieff, y luego es transportado por otra locomotora, que también lleva mercancías y pasajeros desde la estación de Netherton (sic) en la ciudad de Dunfermline hasta los barcos de vapor que navegan entre Stirling y el muelle de Granton [cerca de Edimburgo]. [12] [13]
En 1861, gran parte de la red fue adquirida por el Ferrocarril Mineral del Oeste de Fife (abajo) y el resto, la sección central a través de Dunfermline, fue abandonada en 1866. [7] [13]
El ferrocarril de Halbeath iba desde las minas de carbón de Sampson Lloyd cerca de Crossgates y Dunfermline hasta Forth en Inverkeithing, donde se exportaba carbón y también se utilizaba en las salinas. En 1783 se inauguró una línea de cinco millas de longitud, utilizando vías de madera. Con el tiempo se hicieron conexiones con otras industrias, incluidas las canteras de piedra caliza en Sunnybank, las canteras de piedra caliza en Bonnyside y Rosebank y la destilería en Borland. Los costos de construcción se habían estimado en £750 por milla, incluidos los vagones. Había lugares de paso en la vía única a intervalos de 550 yardas. [3] El tráfico se desarrolló lo suficiente como para justificar la mejora de la vía con tapas de hierro en los rieles de madera en 1798. Los rieles de borde de hierro se instalaron en 1811. El ancho de vía era de 4 pies 4 pulgadas. [8] En 1841 se abrió un ramal desde Guttergates hasta las minas de carbón de Townhill. (abajo)
En la sesión parlamentaria de 1846 se rechazó el proyecto de ley para el ferrocarril directo de Edimburgo y Perth. La North British Railway esperaba expandirse hacia el norte mediante una alianza con esta empresa, y la Junta de la NBR había decidido destinar hasta 25.000 libras a la compra del ferrocarril de Halbeath, ya que se preveía que la ruta de Halbeath se utilizaría para una futura línea principal hacia el norte. Se depositaron 10.000 libras como depósito. Esto provocó un escándalo en una junta de accionistas, ya que la Junta ya estaba siendo criticada por destinar el dinero de la empresa a planes especulativos, y las acciones de la línea de Halbeath que se habían comprado se vendieron posteriormente.
Cuando el Ferrocarril de Edimburgo y el Norte obtuvo la autorización para su línea, la alineación exacta del ramal de Dunfermline dejó ambigua la cuestión de la intersección con el Ferrocarril de Halbeath. Cuando llegó el momento de hacer el cruce, el E&NR entendió que se debía hacer un cruce plano, pero el comité provisional rival del Ferrocarril Directo de Edimburgo y Perth todavía poseía la línea de Halbeath, aunque en ese momento estaba moribunda. El comité E&PDR todavía albergaba pensamientos de promover su línea hacia el norte, a pesar del revés anterior. En consecuencia, los directores de Halbeath, incitados por el E&PDR, se negaron a aceptar un cruce plano de su línea, y la finalización del ramal de Dunfermline se frustró: terminó por el momento en Crossgates en 1848. Las negociaciones con la gente de Halbeath no lograron llegar a ningún compromiso sensato, ya sea por debajo del puente, por encima del puente o cualquier otra cosa. Sólo cuando el plan E&PDR estaba claramente condenado al fracaso se resolvió el asunto y se completó el ramal Dunfermline, que después de todo formaba un cruce plano con la línea Halbeath y se inauguró en 1849. [6]
La línea Halbeath fue abandonada como ferrocarril operativo en 1867. [7]
Sin embargo, para entonces la NBR había adquirido la totalidad de la empresa y, a lo largo de varios años, cuando su utilidad como trampolín para una línea de Perth se había agotado, la NBR intentó venderla. En enero de 1869, la NBR señaló que era "una muy mala inversión, pero no podemos deshacernos de ella": nadie la compraría. En 1871, se cerró toda la línea de Halbeath y se eliminaron algunas de sus vías.
En 1877, parte de la plataforma de la vía se utilizó para el ramal del puerto de Inverkeithing, una rama del ferrocarril Dunfermline and Queensferry , que había sido absorbido por la NBR. En 1882, la NBR vendió 43 toneladas de chatarra, probablemente rieles, de la línea, y en julio de 1896 se habían retirado y vendido todos los rieles, excepto 300 yardas a la fábrica de ladrillos de Inverkeithing y 377 yardas en el extremo norte. [14]
La ciudad de Dunfermline era propietaria de la mina de carbón de Townhill, pero le resultaba difícil y costoso transportar su producción a los puertos del Forth. Tras un largo período en el que se utilizó el transporte por carretera, se construyó una vía para carretas que se uniera a la línea de Halbeath en Guttergates; se inauguró en septiembre de 1841 desde North Engine (mina n.º 1 de Townhill) con un ramal corto hasta Humbug. Había un desnivel de 30 metros hasta la unión con la línea de Halbeath, pero una sección inicial de la ruta ascendía (contra la carga) hasta Bellyeoman antes de descender a una velocidad de 1 por 32.
Había un pozo llamado Venturefair cerca del Town Loch: en 1879, Ebenezer Henderson escribió:
A principios del año 1812, el señor Syme terminó la construcción de un ferrocarril entre su mina de carbón en Venture-Fair... y Knabbie Street, donde se encontraba el depósito de carbón de su ciudad. Este depósito de carbón, que estaba situado aproximadamente en la mitad de Knabbie Street, en el lado norte, detrás de las casas, ha estado en desuso durante unos cincuenta años. [15]
La línea tenía una longitud de poco más de una milla e incluía un viaducto de cuatro arcos de 30 pies de altura. La vía probablemente estaba formada por rieles de hierro fundido sobre traviesas de piedra. [8]
El ramal de Townhill se amplió para conectar con el sistema de Elgin alrededor del año 1856, y también para llegar a la mina de carbón Wellwood, que había perdido su enlace con Charlestown en ese momento. El tráfico en la línea de Townhill y sus diversas conexiones se volvió dominante y la línea a Halbeath se cerró en 1850. Al final, todo el tráfico desde el área de Townhill fue dirigido a la NBR en Charlestown por el Ferrocarril de Elgin y el enlace con Inverkeithing se cerró en 1867. [6] [7]
En 1830 se inauguró el ferrocarril de Liverpool y Manchester , que, con sus líneas anteriores, mostró cómo sería un ferrocarril moderno: las locomotoras de vapor sustituyeron a la tracción a caballo y los vagones circulaban acoplados entre sí para formar trenes. Ahora se daba por sentado que se podía llegar a velocidades superiores a las de un caballo al trote y se transportaban pasajeros.
La transición no se produjo de la noche a la mañana y durante mucho tiempo las empresas puramente mineras no se asociaron con el concepto de un ferrocarril moderno y de velocidad relativamente alta. Además, durante varios años críticos, el dinero era muy escaso. Sin embargo, el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow fue autorizado en 1838 y abrió su línea principal en 1842, y se inició la carrera para construir líneas que conectaran con la red ferroviaria inglesa emergente y para formar también un sistema escocés. En 1845 se autorizó una prodigiosa cantidad de proyectos ferroviarios, y no todos ellos iban a tener éxito. Sin embargo, se construyó el ferrocarril de Edimburgo y el Norte y, por un accidente de la política ferroviaria, la autorización incluyó un ramal de Thornton a Dunfermline, abierto a Crossgates en 1848. El E&NR llegó a Dunfermline en 1849. (Cambió su nombre a Ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee también en 1849).
La otra línea ferroviaria principal que entró en Dunfermline en esa época lo hizo desde el oeste: se trataba del ferrocarril Stirling and Dunfermline , patrocinado por el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow. Se inauguró en 1849 y establecía una conexión de extremo a extremo con la línea secundaria E&NR. Juntas, las dos líneas formaban una línea continua de oeste a este a través de la zona.
De hecho, después de la batalla en la que se utilizó el ferrocarril Halbeath para obstruir la construcción de la línea E&NR, se permitió a la E&NR hacer una conexión con el tranvía de Townhill y abrir una conexión de ancho estándar con la mina de carbón de Townhill mediante la adición de un tercer raíl. El mismo método se utilizó para llegar a la mina de carbón Halbeath. [6]
El ramal de Dunfermline se añadió al sistema de Elgin en 1834, antes de la llegada de los dos ferrocarriles principales. Los pasajeros y las mercancías en general se transportaban desde Dunfermline hasta el puerto de Charlestown, que se convirtió en un importante puerto de transbordadores para el transporte a Edimburgo. Esto cambió el carácter de la red ferroviaria de Elgin de una simple línea minera a un ferrocarril general, y la ruta pronto se conoció informalmente como el Ferrocarril de Dunfermline y Charlestown. La red completa tenía 6 millas de largo entre Wellwood, Baldridge y el puerto de Charlestown. En la década de 1850 se agregó una línea que corría hacia el este a través del lado norte de Dunfermline para unirse con el sistema ferroviario de Halbeath, dando acceso a las minas de carbón de Halbeath. [16]
La Charlestown Railway and Harbour Company se constituyó el 8 de agosto de 1859, con un capital de 72.000 libras esterlinas. La ley autorizó a la nueva empresa a hacerse cargo de parte de la red del ferrocarril de Elgin, entre Charlestown y un cruce con el ferrocarril mineral del oeste de Fife en Dunfermline (Townhill Junction), y a mejorar el puerto de Charlestown. El capital autorizado era de 72.000 libras esterlinas. [8] [17]
Las líneas de Elgin que pasaron a formar parte del ferrocarril de Charlestown ya trabajaban en cooperación con el nuevo ferrocarril mineral del oeste de Fife (abajo), y la cooperación continuó. [8]
A medida que se desarrollaban las industrias extractivas de West Fife, cada vez más minas necesitaban una conexión ferroviaria y el 14 de julio de 1856 se autorizó al Ferrocarril Mineral de West of Fife a construir una línea entre Dunfermline y Killairnie, en el camino hacia Saline. Se sabía que había mineral de hierro y caliza de buena calidad, así como carbón. El punto de partida de Dunfermline debía estar en o cerca del cruce ferroviario de Elgin (que se convirtió en el cruce de Whitemyre), y la terminación debía estar "en un punto en un campo o recinto en la finca de Killairnie, junto al cruce de la carretera Turnpike de Redcraigs a Saline, con la nueva carretera que conduce desde allí a North Steelend". Se construiría un ramal a Kingseat. El capital autorizado era de 45.000 libras esterlinas y la operación de transporte de pasajeros se había mencionado en el prospecto y estaba autorizada en la Ley, aunque en realidad nunca se transportaron pasajeros. Se inauguró hasta Steelend el 25 de junio de 1858. La apertura del Oeste de Fife, que era un ferrocarril de ancho estándar que utilizaba vagones modernos y ofrecía tránsito directo a la red de líneas principales, cambió la naturaleza de las líneas minerales en el área, y las antiguas líneas de vagones sufrieron. [8]
Mediante una nueva ley del 27 de julio de 1859 se autorizó la extensión del oeste de Fife hasta Roscobie y, finalmente, mediante una ley del 23 de julio de 1860 se extendió la rama de Kingseat hasta Beath. [6] [8] [17]
La construcción de la línea hasta Loch Fittie (el ramal Kingseat) se retrasó debido a una disputa sobre los derechos mineros. Se necesitaron poderes adicionales, la Ley del Ferrocarril Mineral del Oeste de Fife (Extensión Kingseat) del 23 de julio de 1860, para la línea cuando finalmente se construyó; se completó después del final de la existencia independiente de la empresa. Sirvió a nuevas explotaciones al sur de Loch Fitty; el desarrollo de estos pozos profundos permitió que se abandonaran los pozos de Halbeath, cuya vida útil expiró. El punto terminal del ramal Kingseat estaba cerca del final del Ferrocarril Kinross-shire , y las líneas se conectaron mediante el Ferrocarril Kinross-shire cuando se construyó la línea al Oeste de Fife. El ramal Kingseat se convirtió en la línea principal al Oeste de Fife con un mayor volumen de tráfico que la línea Steelend, donde las minas de carbón se desarrollaron mucho más lentamente. [8]
El oeste de Fife quería tener acceso al puerto de Charlestown:
La West of Fife Railway Company acaba de completar un acuerdo, sobre el que se ha negociado mucho últimamente, por el que adquiere, por un coste que creemos de 62.000 libras, el ferrocarril de Charlestown del Muy Honorable Conde de Elgin. El ferrocarril de Charlestown abarca la línea desde Dunfermline hasta el puerto de Charlestown... Tenemos entendido que los nuevos propietarios realizarán modificaciones considerables en las pendientes de la línea de Charlestown, de modo que el ferrocarril esté más disponible que hasta ahora para los pasajeros, así como para el tráfico de minerales. [18]
El 1 de agosto de 1861, la compañía West of Fife se fusionó con la Charlestown Railway and Harbour Company y también con la Elgin Railways para formar la West of Fife Railway and Harbour Company. La absorción formal se discutió en octubre de 1858 y se formalizó a partir del 1 de octubre de 1861. [8] [14]
La West of Fife Railway and Harbour Company comenzó su existencia en una posición financiera satisfactoria; en una junta de accionistas el 13 de septiembre de 1861 se anunció un dividendo del 5% para los accionistas de Charlestown y del 4% para los accionistas de West of Fife. [19] Sin embargo, desde 1858, la West of Fife Company había temido una incursión de la Edinburgh and Glasgow Railway, que había propuesto una línea desde North Queensferry; si tenía éxito, dicha línea reduciría seriamente la rentabilidad de la West of Fife Company, y se consideró una fusión con la North British Railway.
En consecuencia, la existencia independiente de la nueva compañía no duró mucho: por la Ley del 29 de julio de 1862, la West of Fife Railway and Harbour Company pasó a manos de North British Railway. [17] El antiguo sistema ferroviario de Elgin perdió importancia rápidamente después de la adquisición por parte de NBR, cuando la compañía quiso hacer una conexión directa con sus propios vagones de ancho estándar, y pronto cerraron partes de la red.
El 27 de octubre de 1862 se inauguró una nueva rampa accionada por locomotoras hasta el puerto de Charlestown, en sustitución de la rampa accionada por cuerdas. También se llevaron a cabo obras de mejora en el propio puerto. [14] La nueva línea era una desviación de vía única con una pendiente de 1 en 50, que dejaba la antigua línea en Broadhills. La antigua línea cerró el 25 de octubre de 1862: en ese momento, el servicio de pasajeros estaba en funcionamiento y la nueva desviación no había sido inspeccionada por el inspector de la Junta de Comercio para su aprobación para la operación de pasajeros, por lo que se construyó una estación temporal en Merryhill, el punto más bajo de la línea original. Los pasajeros tuvieron que caminar la última media milla hasta Charlestown, y el uso de pasajeros disminuyó inmediatamente de manera sustancial. El servicio de pasajeros cesó el 30 de septiembre de 1863. [8]
Para acceder a Charlestown desde la red ferroviaria principal era necesario utilizar las vías de intercambio en Colton, al oeste de Dunfermline. Sin embargo, la antigua línea de Elgin que iba hacia el sur desde allí hasta Charlestown utilizaba la rampa de Pittencrieff, que todavía se trabajaba con cuerdas. La Ley de Ferrocarriles del Norte de Gran Bretaña de 1863 autorizó una nueva línea que la desviara. La nueva línea salía de la línea de Nethertown en el puente de Liggar (en un cruce llamado Elbowend Junction) y continuaba hacia el este, pasando por el sur y luego hacia el norte pasando el lado este de Dunfermline, girando nuevamente hacia el este para unirse a la línea de Dunfermline a Cowdenbeath en Townhill Junction. Esta nueva línea se inauguró durante la primera mitad de 1865. No obstante, la rampa de Pittencrieff continuó en uso, prestando servicio a Baldridge Pit, hasta 1875. La nueva línea fue la base de la posterior aproximación del ferrocarril Dunfermline y Queensferry a Dunfermline, pero en esta etapa era solo un ferrocarril mineral. [8]
La línea al oeste de Fife había sido diseñada por Thomas Bouch, que se había hecho famoso construyendo ferrocarriles de bajo costo, evitando características de ingeniería costosas e innecesarias (según él). A partir de 1875, la North British Railway consideró necesario renivelar y reconstruir gran parte de las secciones originales de la línea al oeste de Fife. [8]
El 1 de junio de 1880, la NBR abrió una conexión desde Lilliehill Junction a Townhill Junction, proporcionando una conexión más conveniente a las líneas minerales del oeste de Fife. [14]
El ferrocarril Dunfermline-Queensferry se había propuesto desde hacía tiempo y finalmente se inauguró el 2 de noviembre de 1877, dejando la línea Charlestown en Charlestown Junction. Se había concebido como una ruta alternativa para los pasajeros del ferry que cruzaban el Forth en Queensferry. Se promovió de forma independiente y la North British Railway había prometido apoyo financiero, pero como cada vez era más probable que pronto se construyera un puente sobre el Forth, la NBR perdió el interés y la pequeña empresa tuvo que recurrir a sus propios recursos. Utilizaba una estación de pasajeros de Comely Park en Dunfermline (más tarde rebautizada como Dunfermline Lower en 1890) y Townhill Junction en Dunfermline estaba orientada hacia el este. [14]
Hasta 1890 no existía el puente Forth : se llegaba al este y al norte de Fife desde Edimburgo cruzando el estuario de Forth en ferry hasta Burntisland. Otra opción era llegar a Perth pasando por Falkirk, cruzando el Forth en Stirling. Durante la planificación y construcción del puente Forth, la North British Railway se dedicó a diseñar la red de líneas necesarias para llegar directamente a él. En el lado sur se construyó una nueva línea desde Saughton Junction hasta South Queensferry. En el lado norte, la línea Dunfermline y Queensferry de 1877 conducía a los accesos al puente.
En la zona de Dunfermline se construyó una nueva curva de sur a oeste en Touch Junctions, lo que permitió que los trenes procedentes del puente Forth giraran hacia el oeste hasta la estación original de Dunfermline (Upper). La estación de Comely Park en Dunfermline pasó a llamarse Dunfermline Lower. Burntisland se había convertido en un puerto importante para la exportación de carbón de las cuencas mineras de Fife. Se necesitaba una línea directa de Inverkeithing a Burntisland, que permitiera a los trenes que cruzaban el puente girar hacia el este y llegar a Burntisland, Kirkcaldy y las ciudades costeras. El cruce en Inverkeithing se convirtió en un triángulo para que los trenes de carbón procedentes del oeste y el norte de Dunfermline pudieran ir directamente a Burntisland. Todas estas líneas se inauguraron en 1890. [14]
El 1 de septiembre de 1894 se inauguró un nuevo servicio de pasajeros en la línea Charlestown, que continuó hasta el 1 de noviembre de 1926. En el Bradshaw de 1895 se muestran cuatro servicios en dirección sur y tres en dirección norte, complementados con un servicio de ida y vuelta solo los lunes y cuatro viajes solo los sábados. El tiempo de viaje desde Dunfermline Lower era de 10 a 15 minutos. [20] A principios de marzo de 1916 se inauguró una estación intermedia de pasajeros en la línea Charlestown; se llamó Crombie Halt y se proporcionó para los trabajadores de municiones en el Royal Ordnance Depot. Más tarde se abrió al uso público el 1 de marzo de 1921, rebautizada como Braeside. Cerró con la línea en 1926. [10] Bruce comenta sobre las curvas cerradas y los gradientes pronunciados del ramal, que tenía cuatro conexiones de vías intermedias. [21] El tráfico de mercancías continuó utilizando la línea Charlestown hasta 1964, sirviendo a un depósito de armamento de la Marina Real. [6]
En 1906, el ferrocarril North British Railway abrió una línea de conexión hacia su ramal Kincardine, uniéndose a la antigua ruta de Charlestown en Elbowend Junction.
En 1909, la North British Railway construyó una prolongación de tres millas más allá de Steelend en la línea al oeste de Fife para, y a expensas de, John Wilson, diputado , que tenía planes de explotación minera en el lado occidental de las colinas de Saline. La línea se llamó ramal Sheardrum; las expectativas de Wilson no se cumplieron, y el ramal y las minas no tuvieron éxito, y la prolongación se cerró en 1935. [8]
El puerto de St David's quedó bajo control naval durante la Primera Guerra Mundial, ya que el importante astillero de la Marina Real de Rosyth se encontraba cerca. El cierre de las actividades comerciales significó que, después de la guerra, la mayoría de los clientes habían trasladado sus negocios a otra parte. [8]
Se construyó una plataforma en el ramal de Charlestown para el uso de los trabajadores de la estación de Crombie. Las obras comenzaron en diciembre de 1915 y se inauguró el 25 de mayo de 1916. Estaba destinada únicamente al uso de los trabajadores empleados en la estación. Sin embargo, la estación se abrió al público en general con el nombre de Braeside el 1 de marzo de 1921; esta fue la última estación que abrió la North British Railway. [8]
El servicio de pasajeros a Charlestown se suspendió a principios de noviembre de 1926, posiblemente el 1 de noviembre de 1926, aunque el depósito de Crombie siguió recibiendo un tráfico de mercancías considerable, hasta veinte vagones diarios. El servicio de pasajeros de la línea Kincardine se suspendió el 7 de julio de 1930. La parada de Braeside había cerrado el 1 de agosto de 1926. [22]
Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, las reservas geológicas de la cuenca carbonífera de Dunfermline se estaban agotando y los ferrocarriles minerales dependían de la minería de carbón para su propia supervivencia. El declive continuó y en 1963 casi todas las líneas de transporte de minerales de West of Fife habían cerrado. La sección de West of Fife Railway desde Gask Junction hasta Steelend cerró el 7 de junio de 1951, y la línea de West of Fife hasta Gask Junction y el depósito de Lathalmond cerró el 5 de julio de 1951.
El ramal de mercancías de Nethertown desde Elbowend Junction cerró el 3 de agosto de 1959, y la línea principal de Whitemyre Junction a Lilliehill Junction cerró el 2 de septiembre de 1963. A Lilliehill se podía llegar directamente desde Townhill Junction hasta que esa ruta también cerró el 31 de diciembre de 1976. Mientras tanto, la línea de mercancías de Charlestown cerró el 24 de febrero de 1964.
Desde febrero de 1964, la línea de Charlestown hasta Crombie Depot estuvo arrendada al Almirantazgo, pero se cerró en diciembre de 1990. [8]
De hecho, lo único que quedaron fueron dos líneas. La ruta desde el puente Forth hasta Dunfermline Lower y Townhill Junction continuó siendo una ruta importante para pasajeros y mercancías, y sigue en uso en la actualidad.
La segunda línea era la Kincardine , que conectaba con el ramal de Charlestown en Elbowend Junction. Esta había perdido su servicio de pasajeros en 1930 y se mantenía gracias a dos centrales eléctricas de carbón. Una de ellas cerró desde entonces y la otra lo hará en marzo de 2016. Se ha propuesto reabrir la línea al tráfico de pasajeros; en la actualidad (2015) no está claro si esto es viable.