El Stadtbahn de Colonia es un sistema de tren ligero de la ciudad alemana de Colonia , que incluye varias ciudades circundantes de la región de Colonia Bonn ( Bergisch Gladbach , Bonn , Bornheim , Brühl , Frechen , Hürth , Leverkusen -Schlebusch, Wesseling ). El término Stadtbahn denota un sistema que abarca elementos de tranvías , así como una red ferroviaria subterránea ( U-Bahn ) y ferrocarril interurbano , incluso incluyendo tres líneas que tienen licencia de ferrocarril pesado y que utilizan tanto trenes de mercancías como vehículos del Stadtbahn. Dos de estas líneas conectan el Stadtbahn de Colonia con el Stadtbahn de Bonn . Estas líneas (16 y 18) son operadas conjuntamente por las autoridades de transporte de ambas ciudades, lo que da como resultado que ambos sistemas y las líneas que los conectan a veces se denominen colectivamente Stadtbahn Rhein-Sieg .
La Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) es la encargada de la explotación de la Stadtbahn de Colonia y la Stadtbahn de Bonn, de la Stadtwerke Bonn (SWB, división de servicios públicos de la ciudad de Bonn). La KVB y la SWB son miembros de la Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS, autoridad de tránsito de Rhein-Sieg), formada en 1987 para consolidar las autoridades de tránsito en el área metropolitana de Colonia y operar una estructura tarifaria conjunta. [5] [6] Hay 236 estaciones a lo largo de 199 km (124 mi) de vías, [7] de las cuales 42 son subterráneas en 28 km (17 mi) de túneles.
La historia de la Stadtbahn de Colonia se remonta a las primeras líneas de tranvías tirados por caballos que empezaron a funcionar en 1877. En pocos años, varias empresas habían construido una red extensa. Como ninguna de estas empresas mostró interés en electrificar sus líneas, la ciudad de Colonia las compró el 1 de enero de 1900 y, en 1907, todas las líneas de tranvías tirados por caballos habían sido electrificadas o sustituidas por otros servicios. [2] Se construyeron líneas adicionales hasta 1912, incluidas las Vorortbahnen hasta los pueblos circundantes fuera de los límites de la ciudad. Fuera del centro de la ciudad, estas líneas tenían derecho de paso segregado y eran más similares a los ferrocarriles "reales" que a los tranvías. [8]
La densa red de tranvías que había en el centro de la ciudad antes de la Segunda Guerra Mundial fue reconstruida solo parcialmente después, y la Hauptbahnhof (estación central) no estaba conectada con lugares importantes como Neumarkt y Heumarkt por el momento. Esto se debió en parte a los planes para hacer de Colonia una ciudad amigable con los automóviles , lo que significó que los viejos tranvías (como el norte-sur) fueron reemplazados por un servicio de autobuses; y también debido a la ampliación planificada de vehículos que no habrían cabido en algunas de las calles estrechas que anteriormente eran servidas por tranvías. Otra cuestión fue la conexión entre las dos orillas del Rin que habían sido proporcionadas por los puentes Hohenzollern , Mülheim y Deutzer , que fueron destruidos durante la guerra. Se tomó la decisión de dedicar el puente Hohenzollern exclusivamente a servicios interregionales, mientras que el nuevo puente Severins solo se terminó en 1959, lo que permitió una reestructuración de las líneas de tranvía. [9] [10]
En 1956, el plan de transporte del ayuntamiento preveía la construcción de un nuevo túnel que atravesara el centro de la ciudad en dirección norte-sur. Un trazado sobre la superficie a lo largo de la Nord-Süd-Fahrt (carretera norte-sur) no habría servido a muchas zonas centrales y fue rechazado. El túnel no se planeó como un U-Bahn como en muchas otras ciudades, sino como un tranvía subterráneo . Esto significaba un diseño similar a los tranvías sobre la superficie con pequeños radios de giro, cortas distancias entre paradas y plataformas de piso bajo. Al final de los túneles, se suponía que los trenes volverían a circular como tranvías por las calles, pero en muchos lugares los tranvías ya estaban separados del tráfico de automóviles. Para este tipo de sistema (túneles en áreas muy congestionadas, en otros lugares principalmente sobre o junto a las calles) se creó más tarde el término Stadtbahn . Conceptos similares para separar el tráfico ferroviario y de automóviles se utilizaron más tarde en muchas ciudades de Renania del Norte-Westfalia y ciudades extranjeras adyacentes ( Bruselas , Amberes ). [10]
El término Stadtbahn no se utiliza con regularidad, ya que los funcionarios y la KVB se refieren al sistema principalmente como U-Bahn y, a veces, como Straßenbahn (tranvía), y la mayoría de las estaciones de metro también están marcadas con una gran U blanca sobre fondo azul que hace referencia al U-Bahn . La mayoría de la gente en Colonia habla del U-Bahn o Straßenbahn , o simplemente del tren o de la KVB. [10]
Cuando en 1963 se inició la construcción del primer túnel, ni el estado de Renania del Norte-Westfalia ni el gobierno federal se comprometieron a financiar el proyecto y, en el peor de los casos, la ciudad habría tenido que pagarlo todo por su cuenta. En este contexto, se inició la construcción del Innenstadttunnel (túnel del centro de la ciudad). El túnel se abrió en partes entre 1968 y 1970 y estaba diseñado para continuar más adelante, cuando más dinero y una mayor demanda lo hicieran necesario. Por este motivo, en Colonia no se construyó un metro tradicional , que a partir de 2023 es la ciudad más grande de Europa que no tiene uno. Casi todos los túneles que se construyeron después no son nuevas rutas, sino más bien tramos de líneas existentes que se trasladan a la superficie y se convierten en subterráneos. [10]
La ampliación de la Stadtbahn se benefició de los Vorortbahnen , que circulaban principalmente por el lado derecho del Rin y que normalmente tenían sus propios derechos de paso . Otra ventaja fue el uso anterior de trenes de 2,5 m (8 pies 2 pulgadas) de ancho en lugar de los 2,3 m (7 pies 7 pulgadas) habituales que utilizaban otras ciudades para sus tranvías, lo que facilitó la adaptación al nuevo Stadtbahnwagen B de 2,65 m (8 pies 8 pulgadas) de ancho . [ cita requerida ]
Después de que el Vorgebirgsbahn de la Köln-Bonner Eisenbahnen comenzara a prestar servicio en la Barbarossaplatz sobre la Luxemburger Straße en 1898, [11] el Rheinuferbahn utilizó las vías de los tranvías desde su inicio en 1906, [12] comenzando así la combinación de tranvías y ferrocarril interregional. El Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn , que se inauguró en 1893, se modificó de ancho de vía métrico a ancho estándar en 1914 y ha sido operado por la KVB desde 1955 utilizando vehículos certificados por la EBO . [13] La integración del Rheinuferbahn y el Vorgebirgsbahn ya estaba planeada a mediados de la década de 1960, pero tuvo que posponerse debido a la falta de vehículos que pudieran circular por el ferrocarril interregional y el Stadtbahn parcialmente tunelizado.
Como se ha visto en otras ciudades, el cambio de concepción de los sistemas de tráfico eficientes ha llevado a diferentes necesidades de los mismos. Un ejemplo de ello es la longitud de los andenes. Mientras que los primeros andenes estaban diseñados para dos vagones acoplados de 30 m (98 ft), más tarde el estado federado de Renania del Norte-Westfalia exigió espacio para tres o, a veces, cuatro Stadtbahnwagen B, que dan lugar a andenes de hasta 110 m (360 ft) de longitud. Los andenes de superficie, normalmente mucho más cortos, actualmente sólo admiten dos vagones de una longitud colectiva de 58 m (190 ft). Otro factor de cambio fue el propio trazado: se ampliaron los radios de las curvas y se evitaron los pasos a nivel. Las partes exteriores de la red de túneles están diseñadas para una velocidad de hasta 70 km/h (43 mph), pero la distancia entre estaciones es más similar a la de la red de tranvías anterior, por lo que rara vez se alcanza la velocidad máxima.
No existe ningún plan para el estado final de la red, como en el caso de los U-Bahn de Berlín , Múnich o Núremberg . Las líneas y los túneles se construyeron en el orden que tenía más sentido para aliviar el tráfico en ese momento. Debido a esto y a la inseguridad financiera de si el gobierno estatal o federal financiaría más proyectos, muchas rampas que iban desde los túneles hasta la superficie solo se construyeron de manera provisional para permitir una continuación posterior de los túneles, pero no se diseñaron estaciones subterráneas que se convirtieran en estaciones de varios niveles que sirvieran a diferentes direcciones.
En un principio, el uso mixto de tranvías y trenes urbanos solo permitía el uso de andenes de piso bajo con una altura de 35 cm, lo que obligaba a los trenes urbanos de piso alto a estar (y todavía lo están) equipados con escaleras. En 1985 se construyó la primera parte de la red, a la que solo podían acceder trenes de piso alto con una altura de andén de 90 cm.
Desde el verano de 2006, ya no hay tranvías en funcionamiento en Colonia. [14] Pero en los años 90, el ayuntamiento decidió adaptar solo una parte de la red para su uso con trenes de piso alto, que desde entonces se han modernizado casi por completo. Las primeras líneas se convirtieron en trenes de piso bajo en 1994, y otras pocas en 2003. Esto dio lugar a la curiosidad de que en algunos andenes las escaleras mecánicas construidas anteriormente no terminan en el nivel del andén, sino unos pocos escalones por encima de él, ya que se había previsto elevar esos andenes a 90 cm (35 pulgadas). [6]
La construcción subterránea en el centro de Colonia, una de las ciudades más antiguas de Alemania , a menudo se ve obstruida por los derechos legales de los arqueólogos a excavar en todos los futuros sitios de construcción dentro de los límites de la ciudad medieval antes de que llegue toda la maquinaria de construcción pesada. [15]
Como la red de trenes ligeros evolucionó a partir de la red de tranvías en lugar de reemplazarla, hubo numerosas estaciones a las que tanto los trenes ligeros como los tranvías llegaban durante casi tres décadas. Si bien en los ramales exteriores se podían construir plataformas altas para acceder sin escalones a los vehículos de trenes ligeros, las estaciones del centro de la ciudad también debían tener plataformas bajas para soportar los tranvías. La introducción de la tecnología de piso bajo a principios de los años 90 prometía un acceso accesible para sillas de ruedas en toda la red sin tener que construir varios cientos de plataformas altas. Para permitir la introducción de trenes de piso bajo sin tener que demoler las plataformas altas existentes, la red se dividió en dos subredes con diferentes alturas de piso. [6]
De lunes a viernes, todas las líneas funcionan con intervalos de 5 a 10 minutos desde las 6:00 hasta las 20:00 horas, con poco o ningún servicio entre la 1:00 y las 4:30 horas, y normalmente con intervalos de 15 minutos a última hora de la noche y a primera hora de la mañana, así como los domingos. Los fines de semana, hay un servicio cada hora durante toda la noche. Debido a que varias líneas se superponen en las rutas que atraviesan el centro de la ciudad, algunas estaciones reciben servicio de hasta 30 trenes por hora en cada dirección.
El primer paso hacia una red de tren ligero de piso bajo fue la concentración de cuatro líneas en rutas similares en un corredor común este-oeste en 1994. Estas líneas fueron rápidamente equipadas con plataformas bajas a 35 cm (14 pulgadas) sobre el nivel de la calle en cada estación. Si bien hay algunos tramos que pueden describirse como líneas de tranvía clásicas, la mayoría de la red este-oeste se ha modernizado hasta alcanzar un alto estándar con largos tramos con derecho de paso segregado, lo que justifica el término "tren ligero de piso bajo" ( Niederflurstadtbahn ).
En 2006, durante la Copa Mundial de la FIFA 2006 , la línea 1 se amplió hasta Weiden-West, pasando por la Schulstraße, que conecta con el RheinEnergieStadion .
En 2007, la línea 8, que anteriormente operaba en horas punta, dejó de prestar servicio y todos sus recorridos se integraron en los horarios de las líneas 7 y 9. [21]
Cuando las autoridades municipales se dieron cuenta de que la construcción de un gran número de andenes elevados adicionales no era económicamente viable, se estudiaron otras opciones. Se consideró que la opción más económica era crear una segunda red de andenes bajos y equipar las líneas restantes con andenes altos. Entre las estaciones "Ebertplatz" y "Barbarossaplatz" existen dos posibles rutas. Se decidió que las futuras líneas de piso bajo se concentrarían en el túnel bajo la circunvalación de Colonia , mientras que las líneas de piso alto utilizarían el túnel bajo la estación central.
Este cambio se llevó a cabo en diciembre de 2003, después de que se eliminaran los andenes elevados de la estación de Hansaring . En 2006, las vías de la estación de Chorweiler se elevaron con grava adicional. Desde entonces, todas las líneas de Ringe funcionan con vehículos de piso bajo. En 2007, la línea 6, que funcionaba únicamente en horas punta, fue sustituida por trenes adicionales de la línea 15. [21]
La red de piso alto está formada por todas las líneas que funcionan con vehículos de tren ligero "clásicos" con una altura de piso de aproximadamente un metro sobre el nivel de la calle. Desde la separación de la red de piso bajo, se construyen andenes altos en las estaciones del centro de la ciudad a razón de uno o dos al año. A partir de 2022, se han modernizado las estaciones más concurridas, excepto la estación Barbarossaplatz .
Desde la construcción de andenes provisionales en la estación Severinstraße, mientras se moderniza la estación actual y se conecta con el túnel Norte-Sur, las líneas 3 y 4 son las primeras líneas de alta frecuencia de Colonia completamente equipadas con acceso a nivel. El ramal occidental de la línea 5 todavía tiene dos paradas (Subbelrather Straße/Gürtel y Nußbaumerstraße, ambas compartidas con la línea 13) con andenes bajos, el resto de sus estaciones se convirtieron en de piso alto cuando la línea se extendió hasta la zona industrial de Butzweilerhof.
La línea 13 también se denomina línea de circunvalación ( Gürtel ) porque es la única línea que no toca el centro de la ciudad. La línea 13 también se denomina línea de anillo exterior, mientras que las líneas 12 y 15 juntas pueden llamarse línea de anillo interior. La mayor parte de la línea discurre a lo largo de una serie de carreteras del mismo nombre. La parte norte de la línea 13 está construida como un ferrocarril elevado. Los andenes de piso alto todavía son muy raros en esta línea, porque comparte tres andenes (Dürener Straße, Wüllnerstraße, Aachener Straße/Gürtel) con la línea 7 de piso bajo y muchas partes de los andenes están bordeadas de árboles viejos, lo que dificulta la mejora. [18]
Desde el cambio de horario del 13 de diciembre de 2015, la línea 17 opera un tramo de la línea norte-sur. Desde Severinstraße, atraviesa el nuevo túnel hasta Bonner Wall, después se une a la línea 16 en Schönhauser Str. y discurre paralela a ella hasta Rodenkirchen Bf. En las horas punta de la mañana y de la tarde (de 07:00 a 08:00 y de 16:30 a 18:00), la línea continúa hasta Sürth.
Las líneas 16 y 18 son las más largas de la red y conectan Colonia con Bonn a través de vías ferroviarias.
Una lista de rutas antiguas de líneas y líneas que dejaron de funcionar. Si la ruta de una línea solo cambió porque se amplió un extremo, ese cambio no se incluye aquí. El número de línea más alto que se usó en el sistema fue 27 en la década de 1930. [21]
Debido a la falta de un plan general para la ampliación de la red, no existe un momento específico en el que el tranvía se convirtió en Stadtbahn, y los proyectos de ampliación desde la construcción del Innenstadttunnel se enumerarán cronológicamente.
El túnel de Innenstadt (en español: túnel del centro de la ciudad ) se inauguró en varias partes entre 1968 y 1970. La primera parte servía desde Dom/Hbf hasta Appellhofplatz, llegando a la superficie a través de una rampa temporal en Friesenplatz, y al año siguiente se añadió el tramo Appellhofplatz – Barbarossaplatz. En la estación Appellhofplatz se construyó un cruce triangular, con el túnel de Friesenplatz a Dom/Hbf pasando por debajo del resto de las vías. En octubre de 1970 se construyeron los tramos Poststraße – Severinsbridge y Dom/Hbf – Breslauer Platz, con una rampa temporal construida en Breslauer Platz. La rampa en Barbarossaplatz también estaba destinada a ser solo temporal, pero todavía está en uso hasta el día de hoy (2023). [10]
Debido a que el túnel Innenstadt se construyó como un tranvía subterráneo , tiene radios de curva pequeños y uniones a nivel en Appellhofplatz y Poststraße. Actualmente (2022), el túnel cuenta con tres líneas con un intervalo de paso de 10 minutos y una con un intervalo de paso de 5 minutos. [10] [22]
En los años 70 se amplió la línea hasta la ciudad dormitorio de Chorweiler . Esta ampliación fue la primera en Colonia que se construyó como un metro desde el principio. En 1971 se construyó el primer tramo de 2,3 kilómetros de longitud (1,4 millas) en una vía exclusiva. Comienza desde las líneas de tranvía existentes hacia el norte, cruza por debajo de la Militärringsstraße y sobre la A1 hasta la estación subterránea de Heimersdorf. La línea termina en un bucle temporal unos 200 m (660 pies) más al sur. [3]
En 1973 se completó la ampliación con una terminal subterránea en la estación Köln-Chorweiler , compartida con la línea S11 del S-Bahn . [10] [3] Desde 2003, la línea 15 opera esta parte de la red.
Otra ampliación importante se produjo en 1974 con la inauguración de los túneles Ebertplatz y Nippes.
La parte norte-sur del túnel era una prolongación del Innenstadttunnel bajo Neusser Straße, añadiendo estaciones subterráneas en Ebertplatz (compartida con el túnel oeste-este), Lohsestraße , Florastraße y Neusser Straße/Gürtel . Este túnel se consideró una prioridad porque Neusser Straße es una calle principal relativamente estrecha y era la parte más utilizada de la red fuera del centro de la ciudad en ese momento. Debido a problemas de financiación, el túnel terminaba justo antes de la estación Mollwitzstraße en lugar de continuar hasta la bifurcación de la línea en la estación Wilhelm-Sollman-Straße, y la rampa se construyó como una solución temporal, lo que permitió la continuación posterior del túnel. [3] [10]
La parte oeste-este del túnel permitió que los trenes pasaran por debajo del anillo de Colonia por primera vez. De oeste a este, los trenes pasaban bajo tierra en una rampa temporal justo después de la estación Christophstraße , servían a las nuevas estaciones subterráneas de Hansaring , Ebertplatz (compartida con el túnel norte-sur) y Reichenspergerplatz , antes de regresar a la superficie en una rampa al oeste de la estación Zoo/Flora . Se construyeron bucles de giro en ambos extremos. [3] [10]
Las dos líneas se unen en la estación Ebertplatz, que fue diseñada para minimizar el número de veces que los trenes necesitarían cruzar las vías para maximizar la eficiencia de la estación y los túneles.
Al mismo tiempo que se terminaron los túneles en Nippes, se terminó de construir un ferrocarril elevado para la línea 13 que sigue el Gürtel , que en ese momento se planeó extender desde Bilderstöckchen hasta el puente Mülheim . La línea comienza en Nußbaumerstraße hasta donde la línea 13 pasa por el medio del Gürtel y la conecta con el puente Mülheim. Sin embargo, la línea de Colonia-Neuss se cruza por debajo, en la que una estación (Geldernstraße/Parkgürtel) crea una conexión con los servicios de S-Bahn. En la aproximación al puente Mülheim, la línea se une a la línea también sin enlaces del zoológico. Para crear suficiente espacio para subir el desnivel, las dos líneas se cruzan en la estación Slabystraße antes de unirse más adelante a lo largo del puente. Esto y los túneles en Nippes significaron que Colonia ahora tenía la red ferroviaria subterránea/elevada más larga de las ciudades alemanas que iniciaron esos sistemas después de la Segunda Guerra Mundial. [10] [3]
El primer túnel al este del Rin se inauguró entre 1976 y 1983. Después de que en 1964 se hubiera rebajado la altura de la estación de Frankfurter Straße, se construyó allí la rampa de acceso a la primera parte del túnel con la estación de Fuldaer Straße. Los túneles posteriores en Kalk , Vingst y Deutz se construyeron en 1980, 1981 y 1983. [10] [3] El ramal hacia Königsforst se une en la estación Kalk Kapelle sin bisectriz mediante un paso subterráneo. Entre las estaciones Deutz Technische Hochschule y Bf Deutz/Messe se construyó un pequeño aparcamiento subterráneo, [23] y en la estación Kalk Post se construyó un búnker. [24]
Al mismo tiempo que se construían los túneles, se amplió el puente Deutz con la construcción de otro puente del mismo perfil al sur, que luego se trasladó junto al existente. Con esta nueva construcción, la Stadtbahn obtuvo una vía exclusiva a través del medio del puente. [10]
Desde 1978, la línea 16 funciona como línea terrestre. En la estación de Marienburg (que luego pasó a llamarse Heinrich-Lübke-Ufer) se desvía de su ruta anterior hacia el centro de Rodenkirchen para pasar a la Rheinuferbahn de la línea Colonia-Bonner Eisenbahnen (ferrocarriles Colonia-Bonn), que sigue hasta Bonn. A diferencia de la solución utilizada posteriormente en Karlsruhe , la vía se modificó para dar cabida a los vehículos de la Stadtbahn, en lugar de equiparlos con la tecnología necesaria para su uso en los ferrocarriles principales. La Rheinuferbahn se convirtió en servicio de la Stadtbahn cambiando su electrificación de 1200 V a 750 V, mejorando el sistema de protección de los trenes y modernizando los cambios de agujas para las ruedas más pequeñas de los vehículos de la Stadtbahn. La línea todavía se utiliza como ferrocarril bajo la EBO, con servicios mixtos de mercancías y pasajeros que circulan por partes de ella. La línea 16 marcó el primer acceso a la red de trenes de Colonia desde Bonn. [12] [3]
El túnel Innenstadttunnel se continuó desde la estación Friesenplatz en 1985. Se separa del túnel a nivel hasta Ehrenfeld en Hans-Böckler-Platz/Bahnhof West, donde los ascensores van directamente desde los andenes de la estación de metro hasta los de la estación Köln West . A continuación, el túnel gira hacia el norte bajo el cinturón verde y alcanza la superficie en la estación Gutenbergstraße. Durante la construcción del túnel bajo Venloer Straße, el túnel fue utilizado por las líneas 3 y 4, mientras que normalmente solo lo utiliza la línea 5. [6] [25]
Al igual que el Rheinuferbahn 8 años antes, el Vorgebirgsbahn fue completamente reconvertido en el servicio de Stadtbahn en 1986. Ya desde la electrificación en los años 30, los tranvías y el Vorgebirgsbahn compartían vías entre Barbarossaplatz y Klettenberg. Con la reconversión en Stadtbahn, las líneas de tranvía 10 y 11 fueron sustituidas por la Stadtbahn, lo que significó que el bucle de giro fue reemplazado por un carril de giro. Entre 1990 y 1992, los andenes fueron reconvertidos en andenes de piso alto (excepto el de Barbarossaplatz). [11] [6]
Desde octubre de 1987 existe un túnel bajo el Ring de Colonia . Continúa el túnel desde Hansaring y cruza por debajo de las líneas 1 y 7 en Rudolfplatz. En Friesenplatz cruza por debajo del Innenstadttunnel , que forma el único cruce de estaciones completamente subterráneo (actualmente en 2022), un poco desordenado debido a los andenes laterales apilados. En Zülpicher Platz, el túnel termina en una rampa hacia la superficie.
La estación Rudolfplatz también fue concebida como búnker. [26]
La estación Christophstraße/Mediapark fue el escenario del peor accidente en la historia reciente de la Stadtbahn en 1999, cuando un prototipo de CitySprinter chocó contra un tren parado a 50 km/h (31 mph). [27]
El túnel que pasa por Ehrenfeld se inauguró en dos partes: en 1989 la línea desde Hans-Böckler-Platz hasta Venloer Straße/Gürtel, donde se creó una conexión con el S-Bahnhof Ehrenfeld , y en 1992 el túnel hasta Wolffsohnstraße y las vías de superficie hasta Bocklemünd, donde se puede realizar un transbordo en el andén a los autobuses.
El túnel de Ehrenfeld presenta múltiples factores diferenciadores respecto de los túneles construidos anteriormente: es el primer túnel construido con andenes de piso alto y las estaciones tienen sus andenes en el medio entre las vías en lugar de en el lateral. Debido a las experiencias con el túnel debajo de Neusser Straße, se redujo el espaciamiento entre estaciones para obtener un mejor servicio para los residentes. [10] [6] [25]
En 1992 se inauguró también la línea de Reichensberger Platz a Niehl Sebastianstraße. La línea ya se había planificado en los años 60, por lo que a principios de los años 70, además de un cruce de túneles en Reichensbergerplatz, se había construido un túnel de 300 m de longitud debajo de una intersección y otra línea ferroviaria. El resto de la línea se encuentra en la superficie en medio de Amsterdamer Straße y está construida en su mayor parte con vía verde . Los andenes están en medio de las vías y presentan diseños comparativamente amplios. Los últimos 300 m antes de la terminal se encuentran junto a una carretera elevada de 6 carriles. Una extensión hasta Niehl Nord, que se conecta con la línea 12, sería posible, pero no está prevista en este momento (2022). [10] [12]
El túnel de Mülheim fue inaugurado en junio de 1997, comienza en el puente de Mülheim, cruza la Wiener Platz con una estación, proporciona una conexión con la estación de Colonia-Mülheim con ascensores directos desde la plataforma de la Stadtbahn hasta la línea principal y termina en la superficie en Buchheim . Es el primer túnel en Colonia construido utilizando una tuneladora (TBM) debajo de edificios. La construcción comenzó en 1992, y dos años después la TBM había completado las dos secciones del túnel con una longitud total de 2,5 km (1,6 mi). [10] [6]
La línea 1 se extendió hasta Bensberg en su extremo este en 2000: en lugar de terminar en la terminal anterior, que pasó a llamarse Bensberg a Im Hoppenkamp, ahora ingresa a un túnel de casi 500 m (1600 pies) de largo hasta la nueva terminal Bensberg en el centro del barrio . El túnel era necesario porque el aumento de elevación del terreno es demasiado pronunciado para los trenes y la estación final se encuentra a 14 m (46 pies) por debajo de la superficie. [6] [28]
El 16 de julio de 2002 se reabrió una parte del extremo oeste de la línea 1, que había sido interrumpida en 1956. Esto produjo un problema poco común: como la ruta pasaba por la antigua sede de RTL , había que evitar las sacudidas que podrían haber interrumpido las transmisiones mediante un complejo sistema de amortiguación. [6]
Para el Mundial de Fútbol de 2006 , la línea se prolongó hasta la nueva estación de S-Bahn Weiden West. En su nueva terminal, la línea se encuentra perpendicularmente con la línea de alta velocidad Colonia-Aquisgrán, a través de la cual las líneas de S-Bahn S 13 y S 19 crean nuevas conexiones, especialmente en dirección oeste. Esta parte se construyó para que el RheinEnergieStadion fuera accesible con el Stadtbahn desde ambos lados. [14]
En la estación terminal se ha construido un aparcamiento disuasorio con espacio para 430 [29] coches, pero como otros aparcamientos disuasorios cercanos están en una zona de pago diferente, lo que hace que el viaje a Colonia sea más caro, ha tenido un alto uso y se ha ampliado con 255 plazas más hasta un total de 685, y se han planificado más ampliaciones para un total de 1280 plazas. También está prevista una torre de bicicletas con capacidad para 130 bicicletas, y después de que se suponía que estaría terminada en 2022, ahora se espera que la planificación finalice a principios de 2023. [30] [31] [32]
En diciembre de 2010, la KVB inauguró una prolongación de 1,85 km (1,15 mi) desde la antigua terminal de Ossendorf hasta la zona de Butzweilerhof/Gewerbegebiet Ossendorf. [33] A la línea 5 existente se añadieron tres nuevas estaciones (Alter Flughafen Butzweilerhof, IKEA am Butzweilerhof y la nueva terminal, Sparkasse Am Butzweilerhof ). La construcción de la prolongación costó unos 18.000.000 € , de los cuales 5 millones se financiaron mediante un cargo a las empresas que se beneficiarán de la prolongación. Los 13 millones restantes fueron financiados por la KVB Köln (Autoridad de Tránsito de Colonia). [34]
La prolongación comienza cerca de la antigua terminal de Ossendorf (que ha sido cerrada), cruza las vías del HGK, sigue el borde sur de la Hugo-Eckener-Strasse y la primera estación (Alter Flughafen Butzweilerhof) se encuentra en la esquina de Hugo-Eckener-Strasse y Köhlstrasse. A continuación sigue una nueva calle que continúa hacia el este desde Köhlstraße. La línea pasa por la nueva tienda IKEA am Butzweilerhof (segunda estación), cruza la nueva prolongación de Richard-Byrd-Straße y termina en la intersección de Richard-Byrd-Straße y Von-Hünefeld-Straße. [34]
Desde los años 60 se ha planificado la conexión con la red de tranvías para el nuevo barrio de Bocklemünd/Mengenich . La conexión debía cruzar la Militärringstraße por un puente y atravesar una zona verde hasta la autopista A1, donde la línea terminaría en un bucle. Esta planificación inicial se redujo en un primer momento y más tarde se hizo imposible debido a la ampliación de la Militärringstraße. En 2002, la línea 3 se amplió hasta la nueva terminal Mengenich Ollenhauerring como primera parte de una ampliación planificada hasta el centro de Görling que incluía un túnel. El NRW no consideró que el túnel planificado fuera financiable, por lo que el ayuntamiento decidió en 2006 que se realizaría un trazado en superficie, que pasaría únicamente por el borde de la zona residencial.
En 2008 se elaboraron y presentaron a los residentes varias variantes del proyecto, que ahora es de alta prioridad, a lo largo de la Militärringsstraße hasta la Tollerstraße, Schumacherring o Buschweg. El 6 de febrero de 2018 comenzó la construcción de la nueva estación terminal en Schumacherring, que se inauguró el 27 de agosto del mismo año. [14] [35] [36]
En 2015, el ayuntamiento aprobó la ampliación para duplicar la vía del tramo de la línea 18 entre Brühl-Mitte y Brühl-Badorf. [37] En diciembre de 2018, se habían construido las nuevas vías, pero debido a que un nuevo centro de control ferroviario y las inspecciones requeridas tuvieron retrasos, la nueva vía pudo abrirse en abril de 2019. La construcción adicional, como la mejora de las plataformas a lo largo de la vía, se terminó a mediados de 2020. [38]
La red ferroviaria norte-sur (NSS) consta de tres etapas:
Las primeras consideraciones para conectar el norte y el sur del centro de la ciudad ya se llevaron a cabo en la década de 1970, y la ciudad comenzó la planificación real en 1983. [39] Se necesita una conexión directa del norte con el sur, porque parte del Innenstadttunnel está funcionando a plena capacidad con 30 trenes por hora que lo sirven. [22] Debido a que el antiguo túnel se construyó utilizando una técnica de corte y cobertura , sigue las carreteras principales distantes del antiguo centro de la ciudad con sus estrechos callejones. La primera etapa tiene como objetivo solucionar estos problemas, desviando la línea 16 desde el Innenstadttunnel hasta el recién construido y construyendo nuevas estaciones directamente debajo del antiguo centro de la ciudad. Además, el tiempo de viaje en la línea 16 se reducirá en ocho minutos y es uno de los últimos pasos en la separación de las redes de piso alto y piso bajo. El nuevo túnel de 3 km (1,9 mi) de largo es la primera línea de nueva construcción desde la apertura del túnel original del centro en 1968, mientras que todos los túneles abiertos en el medio habían sido un reemplazo de líneas de superficie anteriores. Será utilizado por las líneas 5, 16 y 17 una vez completado. [40]
La segunda etapa consiste únicamente en conectar la línea con el Rheinuferbahn, necesario para el funcionamiento de la línea 16. [41]
La tercera etapa tiene como objetivo proporcionar un mejor servicio a los residentes de Südstadt, Bayenthal , Marienburg y Raderberg ampliando la línea 5, reduciendo el tiempo de viaje desde el final de la A 555 hasta la Hauptbahnhof de 30 minutos a solo 13. [42]
El 3 de marzo de 2009, el edificio del archivo municipal se derrumbó sobre el túnel de la primera etapa en construcción en la Severinstraße, entre las estaciones Severinstraße y Heumarkt, y murieron dos personas. Entre las causas presuntamente responsables de esta catástrofe se encuentran la mala construcción, el robo de los refuerzos de hierro necesarios y varias intrusiones de agua subterránea en el túnel, que no fueron notificadas ni controladas adecuadamente por la empresa constructora. [43] [44]
En 2012, la línea 5 fue desviada desde su terminal anterior Reichensbergerplatz a la parte ya terminada del NSS, que ahora da servicio a la estación Rathaus (ayuntamiento). [45] Una nueva ampliación a Heumarkt se inauguró en diciembre de 2013. [46] Las 4 estaciones al sur del derrumbe, Bonner Wall a Severinstraße, y la segunda etapa del proyecto se inauguraron el 13 de diciembre de 2015, atendidas por la línea 17. [47] [48]
El siguiente paso de la ampliación será una prolongación sobre el suelo desde la estación de la calle Marktstr. hasta la calle Bonner Straße, pasando por Bayenthal. La construcción comenzó en enero de 2022 y debería estar terminada a finales de 2025. [49] El funcionamiento completo del túnel ferroviario Norte-Sur no se logrará hasta 2029 debido a los problemas de estabilización de la sección del túnel que se derrumbó en 2009. [50] [51] [52]
El coste adicional de aproximadamente 4 millones de euros está previsto para mitigar la percepción negativa del proyecto NSS debido al colapso, así como a los aumentos de presupuesto, la finalización tardía (originalmente prevista para 2011) y las interrupciones. Para evitar la posible destrucción de artefactos arqueológicos debajo de una de las ciudades más antiguas de Alemania, el NSS se perforó hasta casi 30 m (98 pies) por debajo del nivel del suelo. Sin embargo, en el lugar de las futuras estaciones, aún se requirieron excavaciones arqueológicas y se citan como una de las razones de los sobrecostes ya significativos. Si bien inicialmente se estimó que costaría alrededor de 600 millones de euros, el precio actual se calcula en alrededor de 960 millones de euros. Debido a que la segunda etapa, que conecta el túnel con la línea a lo largo del río Rin, aún no se ha licitado, pero se espera que cueste otros 100 millones, se espera que el costo total sea de 1.100 millones de euros. [53]
En 1992 se propuso como cuarta fase de la red de ferrocarril urbano Norte-Sur una ampliación desde Arnoldshöhe hasta Rondorf y Meschenich. Este proyecto, que desde entonces se ha denominado StadtBahn Süd, se ha planificado independientemente de la red de ferrocarril urbano Norte-Sur. La primera fase del proyecto sólo llegará hasta el extremo norte de Meschenich, mientras que una segunda fase continuará hasta el extremo sur. El proyecto también conectará la zona de desarrollo Rondorf Nord-West, donde se construirán 3.300 nuevas viviendas en los próximos años, directamente con el centro de la ciudad. [54] [55]
El mayor problema del proyecto es el cruce del Verteilerkreisel al final de la autopista A 555 , justo después de la última estación de la etapa 3, Arnoldshöhe . En este caso se evaluaron varias soluciones diferentes:
La evaluación mostró que las tres soluciones eran posibles, con relaciones costo-beneficio entre 1.0 para el túnel y 1.4 para la solución a nivel, lo que significa que todas las soluciones pueden ser financiadas parcialmente por el gobierno estatal y federal. Los residentes prefirieron la solución a nivel, mientras que la ciudad impulsó el puente o el túnel. [56] En marzo de 2023, el ayuntamiento decidió que la solución preferida sería el puente, pero que la solución a nivel también seguiría planificándose. Esto se debió al menor costo que el túnel, las desventajas de los cruces a nivel, la ruta aproximadamente 700 m (770 yd) más corta, la sustitución completa de la línea de autobús 132 que actualmente tarda 44 minutos en completar el trayecto hasta el centro de la ciudad, el menor impacto en los espacios verdes y el vecindario adyacente y porque esta ruta estaba prevista en la planificación del área de desarrollo Rondorf Nord-West eliminando la necesidad de cambiar sus planes. [57]
En Rondorf se han previsto tres estaciones: Rondorf Nord , Rondorf Mitte y Rondorf South . El puente que se encuentra sobre la rotonda deberá incorporar en su diseño la estela de acero roja que se encuentra en el centro de la rotonda. Esta estela forma parte de una obra de arte de Lutz Fritsch llamada " Standortmitte " ("centro de la ubicación") que consta de dos estelas idénticas en ambos extremos de la A 555 que conecta las ciudades de Colonia y Bonn. Para proteger una zona de protección del agua potable , la ruta que pasa por la calle adyacente Am Wasserwerkswäldchen se cerrará al tráfico de paso y también se cerrará una gasolinera ubicada en la rotonda. [57]
En Meschenich se han previsto aparcamientos disuasorios en ambos extremos de la ciudad y se supone que el Stadtbahn funcionará en la calle, donde el tráfico se reducirá mediante una circunvalación que ya está en construcción. [58] [59]
También se aprobó la segunda etapa del proyecto, que continúa la línea desde el extremo norte al sur de Meschenich, y se inició la planificación. [57]
Como la línea 1 es la segunda línea más utilizada [16] y las líneas 7 y 9 recorren las mismas vías a nivel del suelo en el centro de la ciudad, el tramo ferroviario en Neumarkt está funcionando a plena capacidad [22] , mientras que se necesita más capacidad, especialmente en la línea 1. Para abordar este creciente problema, se utilizarán nuevos trenes de 90 m (300 pies) de longitud, lo que aumentará la capacidad en un 50%. Sin embargo, esta mejora necesita plataformas más largas, para lo cual la línea 1 se ha dividido en cuatro partes que necesitan diferentes tipos de mejoras. [60]
Este tramo entre Weiden West y Universitätsstraße discurre completamente sobre la superficie en medio de la Aachener Straße. En este tramo, será necesario acondicionar los andenes y los bucles de giro para que puedan pasar trenes más largos. La planificación comenzó en 2018 y, entre el 15 de agosto y el 4 de septiembre de 2022, se podrán enviar comentarios sobre los planes en línea. [61] Se espera que las obras comiencen a mediados de 2027. [60]
Esta parte se encuentra entre Moltkestraße y Heumarkt . En las estaciones Moltkestraße y Rudolfplatz, sus dos vías discurren separadas en calles de un solo sentido, y luego discurren por el medio de la calle hasta Heumarkt. Debido a la demanda en esta parte, se está considerando tanto la construcción de un túnel como una gran ampliación de la superficie. Las estaciones que no se reconstruyan bajo tierra, ya sea porque no se construye ningún túnel o porque es demasiado corto para llegar a ellas, se alargarán también para dar cabida a los trenes más largos. La opción que se utilizaría se decidiría hasta el tercer trimestre de 2023, pero se ha pospuesto, posiblemente hasta principios de 2024. [62] Se prevé que la planificación dure hasta 2026, y que la construcción comience en 2029 como muy pronto. No está claro cuándo finalizará la construcción, ya que depende de la opción elegida. [60]
Actualmente, los partidos CDU , SPD y FDP están a favor de una solución de túnel, mientras que Bündnis 90/Los Verdes , La Izquierda y Volt prefieren una solución de superficie. Sin embargo, el primer grupo no tiene mayoría en el ayuntamiento, ya que le faltan unos pocos diputados. [62]
Las diferentes opciones de túnel, todas ellas con inicio en el Deutzer Brücke (Puente Deutz), llegan hasta:
En un debate abierto con los residentes, los usuarios del Stadtbahn y los usuarios de automóviles a mediados de 2018, las opciones 1 y 4 fueron rechazadas por todos, mientras que los usuarios de automóviles están totalmente en contra de un túnel. Los usuarios del Stadtbahn están a favor de no construir túnel o de la opción 3, y los residentes apoyan la opción 2 más que la 3. Originalmente, solo las opciones 1 y 2 podrían haber sido financiadas por el estado de Renania del Norte-Westfalia, mientras que la 3 y la 4 habrían requerido grandes gastos de la ciudad, [64] pero los cambios en los requisitos de financiación significan que ahora también es posible financiar un túnel hasta Melaten. [62]
El plan del túnel presentado al ayuntamiento en mayo de 2023 es una de las variantes más largas de Melaten. Los planos exactos aún no se han hecho públicos, pero las agencias de noticias informan de lo siguiente: [62]
Los planes para la opción de una ampliación de la superficie se hicieron públicos en noviembre de 2022. Los planes apuntan a utilizar gran parte del espacio que actualmente se les da a los automóviles para plataformas más grandes, carriles para bicicletas o aceras. La mayor parte de la ruta solo tiene un carril para vehículos de motor por sentido planificado, y las bicicletas tendrían caminos anchos a lo largo de toda la ruta. Por defecto, las estaciones se construyen con plataformas laterales. [65]
El tramo entre Deutzer Freiheit y Fuldaer Straße ya es un túnel con andenes suficientemente largos. En este tramo se mejorará la accesibilidad y se reforzará la protección contra incendios para el creciente número de pasajeros. [60]
El tramo entre Höhenberg Frankfurter Straße y Bensberg es de superficie y se modernizará para incluir estaciones más largas, con la excepción de Bensberg, que es subterránea y ya cuenta con andenes lo suficientemente largos, pero tendrá una protección contra incendios mejorada como las demás estaciones subterráneas. Se espera que la construcción comience a mediados de 2026. [60]
Una vez finalizada la construcción de la línea Nord-Süd-Stadtbahn , la línea 17 se extenderá junto a la línea 16 desde Reichenspergerplatz hasta Sürth con una frecuencia de 5 minutos. La línea se prolongará hasta la estación central de Bonn al este del Rin. La planificación se dividirá en cuatro partes:
Además de esta ampliación, la línea 7 también se prolongará hasta una nueva terminal en Langel Süd , que conectará con la línea 17. Esta se dividirá en dos partes:
Está previsto que el proyecto esté terminado en 2030, con la excepción del puente sobre el Rin, que aún no tiene una fecha estimada de finalización. [66]
Because parts of the network were built before accessibility was a concern, many older stations don't feature elevators/ramps to get from street level to the platform without steps. Also, because the network started as a tram, was then partially operated with high-floor Stadtbahn vehicles, and then split into a high-floor (HF) and low-floor (LF) network, some platforms still don't feature level boarding, requiring the users to climb a few steps to enter the train. Seven of these stations can't be upgraded, because they're served by both HF and LF vehicles, while others could, but just haven't been upgraded yet. The LF lines feature level boarding everywhere, as they're compatible with old tram platforms, but parts at both ends of the trains are not accessible. Also a few LF platforms can't be reached without climbing steps, a notable example being the highly used station Friesenplatz. Equipping the HF lines with matching platforms could only be started in 2003, as until then large parts of the network were served by HF and LF lines. First the city center tunnel was converted step-by-step, and in 2010 lines 3 and 4 became the first to be fully accessible. Since then the missing platforms are concentrated on the lines 13 and 16, with a few missing on the other HF lines. Out of the 352 stations, 32 are not accessible, 12 have limited accessibility and 308 are fully accessible.[67]
Because of the increasing demand throughout the system that can no longer be met by increasing frequency in some parts of the system,[22][16] lines 1, 4, 9, 13 and 18 will be operated by longer trains in the future. Line 1 and possibly line 9 will have their platforms lengthened to 90 m (300 ft) as part of the east–west rail project, and will then be operated by 90 m (300 ft) long trains.[68] Lines 4, 13 and 18 will have in total 39 platforms upgraded to accommodate new 70 m (230 ft) long trains and add sufficient fire protection for the increasing number of passengers in underground stations.[69][70]
All of these plans have been brought up by a political party, and some are in different planning stages currently.
Since the last traditional tramcars were retired in 2006, the Stadtbahn's active rolling stock consists exclusively of modern articulated light rail vehicles. All of them are about 30 m (98 ft 5 in) long, 2.65 m (8 ft 8 in) wide, seat approximately 70 passengers and are approved for speeds of up to 80 km/h (50 mph). With rare exceptions, all services are operated by two units coupled together.
In 1973, Cologne received two prototypes of the Duewag Stadtbahnwagen B LRV. Since then, 172 units in four batches were delivered to Cologne until 1996. The first series (2000) was retired until 2023. Four units (2031, 2032, 2035 and 2049) are still kept by the KVB for training purposes, the other units were either scrapped, sold to Istanbul Tram, or in the case of unit 2012, donated to the Straßenbahn-Museum Thielenbruch.
On 8 October 2022, a series 2300 Stadtbahnwagen Typ B caught on fire in the underground station Ebertplatz.[87] The cause was determined to be a technical failure by a component beneath the steps,[88] and later narrowed down to an overheated power converter responsible for the breaks.[89] The KVB then temporarily stopped operating the 33 (one source says 32[89]) trains of the series on 27 October 2022, and started operating lines 3, 5 and 13 with single, 30 m (98 ft) long, trains, which lead to overcrowding.[90] The manufacturer of the component, ABB, supplied a software update to KVB, which was approved by the technical authority on 10 November, and the operation of the trains resumed on 11 November 2022, the start of carnival season in Cologne.[91]
After tests with a low-floor tram from Vienna, a similar vehicle was developed for Cologne by Bombardier Transportation, later becoming part of Bombardier's standardized Bombardier Flexity Swift family. A total of 124 low-floor trams were delivered between 1995 and 1998, referred to as "K4000", with these vehicles receiving numbers starting with 4001. The Bombardier CR4000 trams operating on Tramlink in Croydon, England are largely based on the K4000 stock used in Cologne.
When it was decided to create a second low-floor network, an option for high-floor vehicles was changed to additional low-floor vehicles. Bombardier developed a new low-floor tram based more on the K5000 (see below) than on the K4000. These new trams were named K4500. Delivery of 69 units started in 2005 and was completed in late 2007.
By the time a new series of high-floor vehicles was needed, Duewag had been sold to Siemens Transportation Systems and later dissolved, meaning that additional Type B cars were no longer being made. Siemens subsequently proposed the "CitySprinter", a high-floor derivative of its Combino series of low-floor city trams.
In August 1999, after two months of testing, the first CitySprinter prototype crashed into another tram at 50 km/h (30 mph) at the Christophstraße/MediaPark U-Bahn station. The accident was caused by a simultaneous electronics shutdown resulting in the train's inability to apply its brakes. Eight people sustained serious injuries. A second prototype was produced but as a result of the crash was never delivered.
Following the failure of the CitySprinter, Bombardier derived a high-floor tram from the K4000. 59 units, named K5000, were delivered in 2002 and 2003. The numbering was changed to 5101 at short notice to avoid re-using the number 5001, which had been the number of the ill-fated CitySprinter. Another 15 vehicles of the same design, named K5200, were delivered before 2011.
The Bombardier M5000 trams used on the Manchester Metrolink, England are almost identical to the K5000/K5200 series used in Cologne.
Starting in 2011, the KVB and Bonn Stadtbahn converted their old series 2100 Stadtbahnwagen B to new, modern trains now classified as series 2400. In this conversion the brake system, seats, air conditioning and the vehicle's body were completely upgraded, and the second cockpit was removed. The type got its EBO certification in 2016, and since then the trains can operate in the whole HF network for another 30 years. The last of the 28 vehicle was certified in April 2021.
According to the KVB, upgrading the old trains for 49 million Euro saved about 40.6 million € over buying new vehicles. Additionally, the engineers servicing the trains already know every part of the trains, knowledge that first has to be gathered with new trains. The project was the first of its kind, with a local rail operator renovating their trains. The project was only possible, because of the high quality materials used in the original 2100 trains.[92]
Together with the Düsseldorf Rheinbahn, the KVB ordered 79 trains of the type Bombardier Flexity Swift in 2015, 59 of which were intended for Düsseldorf and 20 for Cologne. Since then, the KVB converted 7 options to orders. The first of the 27 trains arrived in December 2020, and after undergoing extensive testing they started normal passenger operation about one year later. The last trains are expected to arrive in Cologne in early 2023. The new trains are capable of achieving 80 km/h (50 mph), are 28 m (92 ft) long, about the same length as the other trains, and include 64 seats. They are designated as series 5300.[93][94][95]
In 2020, a contract for 62 new 60 m (200 ft) long NF12s and 2 half as long NF6s was given to Alstom and Kiepe Electric, including options for up to 11 additional NF12s and 25 additional NF6s. Delivery and testing of 2 long and 2 short trains is planned to start in July 2024, with passenger service starting a year later. The new trains are supposed to completely replace the 124 existing K4000 LRVs.[68][96]
The trains feature many new things previously not seen in the system. Currently all trains are composed of two 30 m units, resulting in wasted space and a safety hazard where the trains are coupled together, while the new NF12's will fully use the whole length of the trains and feature a fifth set of doors in the middle. The trains will also be equipped with a collision warning system that can detect objects up to 80 m (260 ft) in front of the train, issuing a warning to the driver depending on the speed of the train. The trains will feature more efficient air conditioning than previous ones, better passenger information screens and sensors that enable preventive maintenance.[68]
For the first time in the system's history, in 2021 a design mockup was constructed at tram museum Thielenbruch used to get feedback on accessibility and the layout of the driver's cab. In 2022, another mockup was put on public display at the museum, but was criticized, because the trains feature a 5 cm (2.0 in) "step" followed by a 6% steep ramp at the doors which is to steep to comfortably climb in a wheelchair. According to the KVB the situation on the actual trains will be better than on the mockup as the gap in between platform and train was larger than in normal operation. The internal layout of the trains can't be changed retroactively and the option of ordering new trains was discarded as well, as the trains do adhere to accessibility standards. Other measures to increase accessibility like a strap at the door, additional training for the train drivers or electric ramps are in discussion.[68][97][98]
The KVB has 4 large depots and workshops, as well as a few smaller parking facilities. Historically there were 17 more depots and workshops, that have since been relocated or abandoned.[99][100]
The depot and workshop in Wesseling was first constructed by the KBE in 1906. It's the smallest one, with space for just 50 trains and 30 employees, and mainly serves the trains for lines 16, 17 and 18. It's the only depot outside of Cologne, and sometimes the old Querbahn is used to connect it to line 18. It was transferred to the KVB, when the KBE closed in 1986.[99]
The current main workshop ("Hauptwerkstatt", HW) of the KVB was opened in 1923, when the former HW moved from Rhieler Straße to Weidenpesch. Most heavy maintenance as well as the conversion of the series 2100 to series 2400 are done here.[99]
In 2021 a new modern depot opened next to the HW, with space for 64 trains and facilities to restock sand and wash the trains, and a water collection system for the washing, as well as solar panels on the roof. Along with the new depot building, new track to connect the HW and depot to Neusser Straße were constructed, reducing operating noise especially during the night.[101]
The depot at Scheidweilerstr. exists since 1924 when the old depot, that stood where the Aachener Weiher now is, was destroyed. After World War 2, the depot was almost completely destroyed and for the time, depots Sülz and Ost were used. In 1961 to 1964 the depot as it now is was built. The depot is known as the heart of the KVB, because the control room is situated there, as well as customer service and management. In total, about 1200 employees work at the depot and the surrounding offices. The depot has space for 60 of the trains used on lines 1, 5, 7 and 13. In 2004 and 2005, the management building was renovated and 2 new buildings were built, and in 2021 the old tracks from the 1960s were replaced. The control room is one of the most modern ones in Europe since its renovation in 2014.[99]
The depot in Merheim, that opened in 1994, is the biggest and most modern, with space for 140 trains in an area of about 8,000 m2 (9,600 sq yd), and 120 employees working there. After its opening the former depots East and Thielenbruch were closed. Nearly all trains, especially on lines 3 and 4, are stored and serviced here.[99]
The parking facility at the RheinEnergieStadion was built along with the sport facilities in 1923 with 8 tracks, and has since been modernized several times. It's mainly used to provide trains to visitors of sport events and some trains only used during peak hours.[99]
Just behind Porz Markt station there are two tracks were the trains running to the university in the morning are parked.
At the south end of line 7 there's a single track for parking created in 2000. It's necessary because going there from Betriebshof West or Merheim is time-consuming and complicated, the parking facility in Porz is to small and former depots in Deutz and Porz were closed.[99]
The quad-tracked underground parking facility Deutz is just east of Bahnhof Deutz/Messe station, and was created together with the tunnel in 1983. The plans to rebuild Merheim and close Betriebshof Deutz were concrete enough already, that this parking facility was deemed necessary.[99]
Only in 2005 a parking facility was created at the terminus of line 12 in Merkenich for trains of lines 12 and 15, because of the long time required to get there from other depots. It was built double-tracked with space for six trains per track, and was extended in 2013 with a third track, but the first track is now used to turn the trains around, while only the 2nd and 3rd are used for parking. The trains of line 15 parking here depart as line 15 in the morning, but serve line 12's route until Wilhelm-Sollman Straße, where lines 12 and 15 join. These additional services on line 12's route are not explicitly mentioned on timetables.[99]
In Maximinenstraße there were two depots: Starting 1877 it was the main depot, workshop and office of the first horsecar system, but an expansion of the Centralbahnhof forced it to close in 1886. In 1888 another depot was built in Maximinenstraße, that was closed in 1902 because it was deemed to small in the electrification of the system.[100]
The depot in Kalk was also opened in 1877, housing the horses and wagons of the horsecar between Deutz and Kalk, which both didn't formally belong to Cologne at that point. When the much larger Ost-Bahnhof in Deutz was opened in 1902, the depot was closed.[100]
The depot in Nippes served the horsecar lines to Nippes and Sechzig, but had to be closed in 1903 because it was to small for the electrification.[100]
The former Betriebshof West was built in 1877 for services to Melaten and Lindenthal, and upgraded in 1902 for use with electric vehicles. The old depot was located at the junction of Dürener Straße/(Innere) Kanalstraße and was torn down when the Aachener Weiher was constructed in 1923. Only a year later the current Betriebshof West in Scheidtweiler Straße was opened, keeping the wooden halls from the old site which later burnt down due to bombing during World War 2.[100]
The depot in Gutenbergstraße was also constructed in 1877 for the service to Ehrenfeld, and was one of the few that had enough space to be upgraded in the electrification in 1901. During World War 2 it was damaged so badly, that it was closed in 1944.[100]
The last depot opened in 1877 was located at Koblenzer Straße in Bayenthal, where it first housed horsecars and later electric trams. The depot was modernized regularly to keep up with new vehicle technologies, but starting in the 1950s the increasingly larger vehicles were parked and serviced in depots West and Ost more and more, until the depot sharply reduced train operation in 1967, serving only for some parking during the night. A few years later the depot was only used for buses until it closed entirely in 1996.[100]
In 1889 a depot was built in Kranenstraße, but was to small for the electrification in 1902, and closed. The original building still exists today.[100]
Rodenkirchen saw the smallest depot of the KVB ever from 1883 to 1902. The just 600 m2 (720 sq yd) big area had space for just four wagons and nine horses, as well as beds for the personnel, but it was probably only used by one horsecar at a time.[100]
Located in Altstadt-Süd, the depot was opened in 1885. The building had a two-story hall, with offices on the second floor for the management, which moved there after Maximinenstraße was closed. Due to space constraints, only trains of line 18 were parked there when the depot closed in 1933. The offices were still used until 1943 when the building was destroyed in World War 2.[100]
In 1888 the depot at Rhieler Straße, opposite to the zoo, was opened, and in 1901 it was electrified and got an access from the Rhine's shore, but it housed the last horsecars until 1907. The workshop was closed in 1923 and moved to Merheim (now Weidenpesch). Starting 1950 only buses were parked here, and in 1956 the depot was closed.[100]
The depot was opened in 1902 for electric trams at Deutz-Kalker Straße in Deutz, and until its closure in 1994, when the depot in Merheim made it obsolete, the depot was modernized countless times. Today the space is used by the Kölner Haie.[100]
The old depot in Weidenpesch, which was called Merheim until 1952, was opened in 1902 in Jesuitengasse, and closed in 1969.[100]
The depot in Thielenbruch was opened in 1902 to serve the Vorortbahn C, later G, to Bergisch Gladbach. In 1926 the depot was expanded with a second hall, and is under preservation since 1985. It was one of few depots that weren't damaged badly during World War 2, and was closed in 1994 because the new depot Merheim opened and expansion was difficult due to the preservation. The history of the depot doesn't end here though, as one hall was converted to the terminus of (now) lines 3 and 18, and in 1997 a museum opened in the other hall where the historical horsecars, trams and trains of the system are shown.[100]
The depot in Porz was opened in 1909 where now Porz Markt station is located, but the area was limited by Goethestraße in the east and rail tracks in the West. In 1973 train operations were stopped, and in 1975 it was closed.[100]
In 1913 a depot was opened at the former terminus Bensberg, that's now called Im Hoppenkamp. Starting 1945 no trains spent their time here, and in 1961 the hall that once had 4 tracks of which one had remained, was destroyed and replaced by 3 outdoor tracks. This new parking space was not needed technically, but it was built anyways to attract potential new personnel from Bergisch Gladbach by providing a close by depot. It was closed in 1967. In this place the tunnel to the current terminus Bensberg was started in 1996.[100]
The second depot in Mülheim was opened in 1913 by the Mülheimer Kleinbahnen, because Mülheim only became part of Cologne the next year. After the city took over the Mülheimer Kleinbahnen in 1933, the depot was mainly used for the Vorortbahn O. Between 1936 and 1941 the depot was closed and used as storage, and after that it was reopened to be a reserve in case Betriebshof Ost would become inoperable by bombing. In 1958 the depot became unnecessary and was closed.[100]
In 1927 a depot was opened at Hermeskeiler Platz where now the terminus of line 9 is located, and for a short time it was the largest Betriebshof on European mainland. In World War 2 large parts of it were destroyed, and afterwards two previous tracks were used for trolleybuses that were tested in the 1950s. Because of its location in a residential area, there was no space for expansion and residents often complained about the noise. Due to these problems, the depot was closed in 1986.[100]
Like most German Stadtbahn systems, standard-gauge and overhead line are used. The wires are supplied with 800 V DC,[4] and the trains are made for 750 V DC.[102] Due to the beginning of the system as a tram, the tracks feature small curve radiuses of down to 25 m (82 ft); other systems like the Stuttgart Stadtbahn use radiuses of at least 50 m (160 ft). The trains use the maximum legal width of vehicles on streets of 2.65 m (8.7 ft). In most trains there are groups of 4 seats, but the newer K4500 and K5000 use some row-seating. The platform height is 35 cm (14 in) (low-floor network) and 90 cm (35 in) (high-floor network) above the rails. All platforms are built for a 54 m (177 ft) long double-units, with the smallest platforms being 50 m (160 ft) long requiring an exact stop. The longest platforms are on the underground station Fuldaer Straße, which is 110 m (360 ft) long.
On most surface tracks, line-of-sight operation is used. The surface signals can indicate one of three things, though not all signals have all indications installed.
In the tunnels, on the elevated track and on some surface right-of-ways, signalling and train protection are used. On KVB tracks the maximum speed is 70 km/h (43 mph) even with these installed, while on HGK tracks up to 100 km/h (62 mph) are allowed, but never achieved because the trains only allow up to 80 km/h (50 mph). The signals have three indications:
In the city center tunnel, sometimes the yellow signal is used together with speed signal "2", allowing entering a partially blocked segment with up to 20 km/h (12 mph) to allow smaller distances between trains.
On all lines there is a kind of PZB in use, where the inductors are located between the tracks instead of next to them like standard PZB. On the HGK lines, additional PZB equipment for freight trains is installed.[102][103]
All Stadtbahn trains have speakers to play announcements, and in the 1970s the trams were retrofitted with these as well. Since the 1990s all trains are fitted with at least two displays showing the next station, or while in a station, the terminus. Because the recorded announcements became increasingly pieced together with every timetable change, they were all newly recorded in 2003. In 2010, after a previous test on line 13, the announcements on the east–west lines (1, 7, 9) got a larger amount of information with all possible connections (Stadtbahn, bus, regional- and intercity trains) being announced. Also for the first time in Cologne's history, the announcements on some important stations like Bahnhof Messe/Deutz were also done in English, but only giving important info for tourists, but these are no longer in use. Since 1 December 2012 all announcements include the connections, and are computer generated. Because of the amount of side-platforms, the exit side is only announced when it is on the left side.[104]
Beginning with the stations of the city center tunnel, the other stations following step-by-step, they were first equipped with digital platform displays capable of showing the next 2 trains and a line of other information. In the 2000s these were replaced by new, bigger displays capable of 3 trains and one line of information, with some playing back an audible announcement at the station when a train enters the station. Interchange stations have larger displays, that show departures of all lines on all platforms. Since February 2021, these are getting replaced again with even larger displays capable of showing more trains, and will be capable of showing videos once a system update planned for mid 2022 is installed, for example to suggest passengers alternative routes when a train is cancelled. In a further step the displays inside the trains will be replaced by similar displays as well.[14][105][106]
