La línea María-Elena - Tocopilla fue el último ferrocarril salitrero en funcionamiento en Chile y el último tramo operativo de un sistema ferroviario que transportaba mineral de caliche a plantas procesadoras y nitrato al puerto de Tocopilla. Fue un imán para los fanáticos del ferrocarril antes de cerrar en agosto de 2015 después de que fuertes lluvias dañaran las vías al punto de que el propietario decidió que su reparación era inviable.
Su historia estuvo influenciada principalmente por dos factores: el ascenso y caída de la industria salitrera chilena, en particular SQM y sus predecesoras, y la evolución de la tecnología de tracción ferroviaria desde vapor a energía eléctrica y diésel.
La historia del ferrocarril comenzó con el contrato firmado el 12 de mayo de 1883 entre Edward Squire y el gobierno chileno. Después de la Guerra del Pacífico , Chile había decidido reorganizar la industria salitrera en la llanura de Toco. Un elemento clave de la concesión fue la construcción de un ferrocarril entre la llanura y el puerto de Tocopilla .
En 1886 se fundó en Londres una sociedad anónima, la “Anglo-Chilian Nitrate & Railway Company, Limited”, con un capital de 1 millón de libras esterlinas (equivalente a unos 130 millones de libras esterlinas en 2020 [2] ). En octubre de ese año se inició la construcción de la planta salitrera “Santa Isabel” , que era la terminal prevista del ferrocarril.
El ferrocarril fue diseñado por William Stirling de Lima , hijo del famoso Robert Stirling , y una descripción detallada de la operación inicial del ferrocarril fue publicada por su hermano Robert en 1900. [3] Partiendo del puerto, la línea ascendía abruptamente con una pendiente dominante del 4,1% por las empinadas laderas del valle de Barriles hasta llegar a las llanuras. Con el fin de minimizar obras como puentes, túneles, desmontes y terraplenes, y por lo tanto el costo de la construcción, el trazado comprendía una contracurva y 211 curvas con un radio mínimo de solo 55 m. Español Tras alcanzar un terreno relativamente plano en lo alto del escarpe (estación Barriles), la línea continuó subiendo con suave pendiente hasta la estación Ojeda (km 53) donde alcanzó su altitud máxima de 1.495m, para luego descender hasta El Toco y Santa Isabel, en el kilómetro 88. La colocación de las vías se terminó en marzo de 1890, a trocha de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) y con rieles de 24 kg/m". Miles de obreros chilenos y ex culíes del Perú, a un importante costo de vidas humanas habían construido lo que el ingeniero a cargo Manuel Ossa Ruiz "uno de los ferrocarriles más audaces de la costa del Pacífico".
Además de la dificultad del terreno, había otro problema importante para el funcionamiento de las locomotoras de vapor: la ausencia de agua dulce. Se probó con agua de mar, pero la velocidad de corrosión era insostenible. Por lo tanto, el agua debía destilarse del mar o del río Loa (10 veces menos solutos que el agua de mar, pero aún así inutilizable). Por lo tanto, se construyeron dos plantas desalinizadoras , una en el río Loa y la otra en el puerto de Tocopilla. Utilizaban destilación al vacío y podían producir 90 t diarias de agua dulce cada una. Una estación de riego en el km 16 (alt 660m) se abastecía desde Tocopilla, requiriendo 62 bar en la bomba. El agua de la planta de Loa se bombeaba a un tanque de reserva de 180 t en la cumbre y dos tanques intermedios más pequeños. [4]
Después de la inauguración el 15 de noviembre de 1890, surgieron otras plantas salitreras, por lo que fue necesario construir ramales adicionales: en 1895 hasta “Peregrina” y “Santa Fe” (pasando por “Buena Esperanza” e “Iberia”). En esta línea se construyeron otras plantas. En 1910, Anglo-Chilean comenzó a construir la planta de Coya y un ramal de 31 km hasta El Toco para atenderla.
En 1899 el ferrocarril transportó 215.000 toneladas de carga y 20.000 pasajeros, aumentando a 308.000 toneladas y 45.000 en 1909. En 1902 el valor del ferrocarril era casi la mitad del valor total de la empresa.
En 1900 funcionaba un servicio de pasajeros dos veces por semana entre Tocopilla y El Toco. El trayecto tenía una duración de 5 horas y media de ida y 5 horas y 10 minutos de vuelta. Después de la construcción de más plantas, los servicios de pasajeros aumentaron a un servicio dos veces por semana a Santa Isabel y a Santa Fe.
El 24 de diciembre de 1924 se fundó la “Anglo-Chilean Consolidated Nitrate Corporation” (ACCNC), sociedad creada bajo la ley de Delaware por los hermanos Guggenheim para tomar el control de la empresa salitrera y ferroviaria de Tocopilla, con la intención de instalar a gran escala su nuevo proceso nitratador. [5] Las propiedades de la compañía británica pasaron a manos de la misma el 1 de enero de 1925.
La construcción de la planta mecanizada “Coya Norte” (conocida como “ María Elena ” desde 1927) hizo necesario un nuevo ramal, que partía justo debajo de la estación Central. El ramal contaba con varias estaciones intermedias: Tigre, Central (nueva), Colupito, Cerrillos, Tupiza y María Elena. En 1930 la línea se extendió hacia el sur cuando se inició la construcción de la planta “Pedro de Valdivia”. El ramal María Elena - Pedro de Valdivia de 116 km se convirtió en la línea principal; en la década de 1930 el ferrocarril transportó más de un millón de toneladas. En la estación Miraje se realizó una conexión con el Ferrocarril Longitudinal. [6]
Luego de la fase de crecimiento impulsada por el crecimiento de la industria salitrera vino la declinación hasta su fin en 2016. El cierre de las plantas de proceso Shanks en 1958 provocó el cierre de la línea Tigre-Santa Fe, cuyos rieles habían sido levantados en 1975.
La empresa operó locomotoras articuladas Kitson-Meyer en el tramo empinado entre Tocopilla y Barriles y locomotoras semiarticuladas Mallet para los tramos llanos. En 1927 los nuevos propietarios reemplazaron las locomotoras Kitson-Meyer en la ruta Tocopilla-Tigre, electrificándola y poniendo en servicio siete locomotoras General Electric 'Boxcab' de 67 toneladas, que corrían a 12 km/h. Las locomotoras eléctricas de 33 toneladas (conocidas como los patos ) fueron las encargadas de transportar el caliche desde la mina hasta las plantas de procesamiento.
En 1958 comenzaron a llegar nuevas locomotoras diésel-eléctricas de General Electric, destinadas a reemplazar a las 43 locomotoras a vapor que se encontraban en servicio. En enero de ese año, tres locomotoras de 87t de 1.320 hp y 43.000 lb de fuerza de tracción apodadas 'Gigantes de la pampa' a un costo de $165.000 cada una. Posteriormente se recibieron 8 locomotoras más pequeñas (73t) para servicio en las minas. En el mismo período se recibieron locomotoras eléctricas de 66t apodadas 'gansos' también destinadas al servicio en minas, que reemplazaron a las últimas locomotoras a vapor. En 1996, todavía se podían ver 'gansos' en desuso en la antigua Planta de Pólvora María Elena que se había convertido en un verdadero cementerio ferroviario.
En la década de 1990 se eliminó la electrificación entre Barriles y Tigre y los “gigantes” de 1958 asumieron las funciones de tracción.
Cuando la industria salitrera chilena se reorganizó con la formación de SQM, el ferrocarril pasó a ser parte de esa empresa. En 2008, SQM informó que por año, el ferrocarril transportaba 1,1 millones de toneladas de producto terminado al puerto de Tocopilla y 12 millones de toneladas de mineral de caliche desde diversas faenas mineras hasta la planta de Pedro de Valdivia, y que tenía la intención de invertir 12 millones de dólares en mejoras de infraestructura en 2009. [7]
En agosto de 2015, una inundación repentina sin precedentes provocó numerosos deslaves en la sección eléctrica del ferrocarril, sobre todo en la zona alrededor de la curva en el escarpe que conduce al puerto de Tocopilla. Como resultado de esto, junto con las perspectivas decrecientes para el nitrato, el ferrocarril cesó todas sus operaciones, tanto eléctricas como diésel, a fines de noviembre de 2015. Todo el personal del ferrocarril fue despedido y todo el equipo ferroviario se almacenó en Tocopilla y María Elena a la espera de su posible venta o desguace. Después de 125 años de operación, el ferrocarril fue cerrado. Ahora los camiones transportan el producto desde la planta de María Elena hasta el puerto. [8]
Inicialmente, la fuerza motriz era proporcionada por vapor. En la década de 1920 llegó la tracción eléctrica por el escarpe, reduciendo así la necesidad de agua dulce. Hubo una sección electrificada separada entre María Elena. La dieselización en las llanuras se realizó en la década de 1950 y en 1957 el vapor finalmente se eliminó. Inicialmente, las locomotoras tenían librea verde FCNR o FCN & R, luego marrón FCTT, luego SIT y finalmente verde y blanco SQM. Los números 30-32 y 501-54 se encuentran entre los primeros ejemplos de locomotoras trimodales. Además de la compra de locomotoras nuevas o de segunda mano, hubo conversiones de diésel a eléctricas y de eléctricas a diésel, locomotoras hechas combinando partes de otras locomotoras extintas, que no todas aparecen en la lista a continuación.
Fuentes: Beroiza, [9] Macuer Llaña, [14] Binns [15] y Moroni y Rodríguez [16]
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