El ferrocarril Potomac, Fredericksburg y Piedmont (PF&P) era un ferrocarril de vía estrecha de vía corta de 3 pies ( 914 mm ) en el centro de Virginia que operaba entre Fredericksburg y Orange, Virginia . Funcionó hasta 1926, cuando se vendieron sus vías. Una porción de una milla de la antigua línea PF&P continuó funcionando como el Ferrocarril Central de Virginia hasta principios de la década de 1980. Desde entonces, la vía ha sido eliminada.
Partes de la Vía Verde de la Costa Este recorren el antiguo ferrocarril.
El PF&P comenzó como el Ferrocarril Fredericksburg y Gordonsville, incorporado en 1853 por la Asamblea General de Virginia . [1] En el momento de la Guerra Civil Estadounidense , el Ferrocarril Fredericksburg y Gordonsville solo había completado el trabajo de nivelación preliminar y no había tendido vías. Por lo tanto, ambos bandos se refirieron a él como el "ferrocarril inacabado" en la Batalla de Chancellorsville y la Batalla de Wilderness , que se libraron en su ruta y cerca de ella. Durante el segundo día de esta última batalla, el 6 de mayo de 1864, la plataforma de la vía sirvió como sendero para mover fuerzas para un ataque de flanco por parte del general confederado James Longstreet .
La construcción de la línea comenzó en 1872 como un tramo de 4 pies y 8 pies.+Línea de ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada (1435 mm); el esfuerzo tuvo éxito en tender dieciocho millas de vía al oeste de Fredericksburg. A fines de 1872, el ferrocarril incumplió una hipoteca y se vendió por ejecución hipotecaria.[2] El ferrocarril Fredericksburg, Orange y Charlottesville, incorporado por la Asamblea General de Virginia en febrero de 1872, compró el ferrocarril con la estipulación de que si la extensión restante de 20 millas no se completaba hasta Orange para julio de 1873, el ferrocarril perdería su propiedad de la línea.[3] Después de que Fredericksburg, Orange y Charlottesville no lograran llevar el ferrocarril a Orange en el tiempo especificado, la línea fue devuelta al estado y se restableció el nombre de Fredericksburg y Gordonsville.[4]
En 1876, el ferrocarril de Fredericksburg y Gordonsville pasó a llamarse ferrocarril de Potomac, Fredericksburg y Piedmont. Poco después, el nuevo ferrocarril PF&P se vendió a la Royal Land Company de Virginia , que ese mismo año había comprado más de 150.000 acres de carbón, hierro y madera en Virginia y Virginia Occidental . La empresa planeaba utilizar el PF&P, que se extendería hacia el oeste desde Orange por el ferrocarril de Shenandoah Valley y Ohio, para transportar estos recursos hacia el este.
El ferrocarril Shenandoah Valley and Ohio Railroad fue planeado para construir una línea ferroviaria desde Orange, el término occidental del PF&P, a través de Swift Run Gap hacia el valle de Shenandoah . El costo total del ferrocarril Shenandoah Valley and Ohio Railroad de 93 millas de largo se proyectó en $ 970,500, incluyendo depósitos y apartaderos. [5] La vía del PF&P era de ancho estrecho a 3 pies ( 914 mm ) y se extendió a Orange a principios de 1877, una distancia de 38 millas desde Fredericksburg, el término oriental de la línea. El uso de ancho estrecho de 3 pies ( 914 mm ) en lugar de ancho estándar permitió un ahorro del 40% y, debido a esto, la compañía cambió los planes originales para el ferrocarril Shenandoah Valley and Ohio Railroad de ancho estándar a un ancho estrecho más rentable. [6] Aunque la Royal Land Company había planeado extender la línea desde Mathias' Point (27 millas al este de Fredericksburg en el río Potomac ) hasta algún lugar cerca de Harrisonburg, Virginia , no logró construir más allá de Orange al oeste y Fredericksburg al este. [4] El costo de la sección de 38 millas que realmente se construyó fue de $ 956,425.83, y dado que el Shenandoah Valley and Ohio Railroad nunca se materializó, sus costos proyectados no se materializaron. [7]
Los dueños anteriores del ferrocarril recuperaron el control en 1878 y continuaron las operaciones transportando principalmente madera hacia el este. El ferrocarril funcionó hasta 1925, cuando fue vendido a la Orange and Fredericksburg Railroad Company después de enfrentar dificultades financieras. En 1926, la línea fue de ancho estándar y fue rebautizada como Virginia Central Railway (que no debe confundirse con Virginia Central Railroad ) en noviembre del mismo año. Toda la línea, excepto una sección de 1 milla en Fredericksburg, fue abandonada en 1937. La pequeña sección de la línea restante todavía funcionó bajo el nombre de Virginia Central Railway hasta 1983. [4]
Durante la época en que el ferrocarril operaba como Potomac, Fredericksburg y Piedmont, los lugareños lo denominaron el ferrocarril de los "pobres y los predicadores". Este apodo surgió como una corrupción de las iniciales de la línea, que reflejaban su clientela de pasajeros. [3]
En 2007, la plataforma ferroviaria fue identificada como una posible vía verde y sendero de usos múltiples. En algún momento antes de 2008, una sección de 2,1 millas de la plataforma ferroviaria entre Salem Church Road y Gordon Road se convirtió en un sendero ferroviario y se llamó Virginia Central Railway Bicycle Trail. En 2012, Fredericksburg y el condado de Spotsylvania idearon planes para convertir las 17 millas de plataforma ferroviaria a través de las dos jurisdicciones en un solo sendero. [8] [9] La primera y segunda sección del sendero en Fredericksburg, desde Cobblestone cerca de la estación de tren hasta la intersección de Lafayette Boulevard y Blue and Gray Parkway, se abrieron el 20 de septiembre de 2014. La tercera sección lo extendió hacia el oeste a través de la autopista Jefferson Davis, hacia el condado de Spotsylvania y de regreso a través de Hazel Run hasta una conexión con el vecindario de Idelwild a través del Blue Trail. Se inauguró en agosto de 2015, lo que elevó la longitud en Fredericksburg a 4,5 millas. [10]
Aunque el ferrocarril Potomac, Fredericksburg y Piedmont sufrió numerosas dificultades financieras a lo largo de su historia, la línea logró volverse rentable como transportista común. El informe del comisionado de ferrocarriles de 1902 enumera una ganancia de aproximadamente $13,000 con $28,515.52 en ingresos por flete y $8,437.77 en ingresos por pasajeros. Dado que los planes de la Royal Land Company de construir el ferrocarril hacia el oeste para explotar los depósitos de carbón y hierro en el valle de Shenandoah fracasaron, estos productos básicos no representaron una parte significativa de los ingresos por flete de la PF&P. Con mucho, el producto básico más importante fue la madera, que representó el 64% de los ingresos por flete de la línea en 1902. Después de la madera estaban la madera y la corteza con el 12%, los fertilizantes con el 7% y los granos con el 4.5%, y varios otros productos básicos componían el resto. El ferrocarril poseía dos locomotoras en 1902, junto con tres vagones de pasajeros, 12 vagones de carga y 28 vagones planos. [11]
