El ferrocarril de precisión o ferrocarril programado de precisión ( PSR ) es un concepto en las operaciones de ferrocarril de carga iniciado por E. Hunter Harrison en 1993 y desde entonces ha sido adoptado por casi todos los ferrocarriles de Clase I de América del Norte . Cambia el enfoque de las prácticas más antiguas, como los trenes unitarios , las operaciones de eje y radio y el cambio de vagones individuales en los patios de joroba para enfatizar los movimientos de vagones de carga de punto a punto en redes de ruta simplificadas. Bajo PSR, los trenes de carga operan en horarios fijos, al igual que los trenes de pasajeros, en lugar de ser despachados cuando hay una cantidad suficiente de vagones cargados disponibles. En el pasado, los trenes intermodales y los trenes de mercancías generales operaban por separado; bajo PSR se combinan según sea necesario, generalmente con energía distribuida . Los inventarios de vagones de carga y locomotoras se reducen y se emplean menos trabajadores para un nivel determinado de tráfico. El resultado es una disminución a menudo sustancial de los índices operativos del ferrocarril y otras métricas financieras y operativas a costa de un servicio menos confiable (en particular para los clientes más pequeños), problemas de capacidad a largo plazo y posiblemente un mayor número de descarrilamientos y otros riesgos de seguridad asociados con trenes más largos y fatiga de la tripulación. [1]
Harrison introdujo por primera vez el PSR en Illinois Central Railroad (IC), donde se convirtió en director ejecutivo en 1993. Lo implementó en Canadian National después de que adquirieran IC en 1998. Después de jubilarse de Canadian National, Harrison fue contratado para asumir el liderazgo de Canadian Pacific e implementó allí el ferrocarril de precisión. En marzo de 2017, fue designado director ejecutivo de CSX Transportation y comenzó a implementar el PSR en su gran red, pero murió ocho meses después.
El ferrocarril de precisión ha sido criticado en muchos frentes. Los transportistas se quejan de un servicio más deficiente y de retrasos. [2] Los trabajadores del ferrocarril han expresado su preocupación por la seguridad debido a la reducción de las inspecciones y de la dotación de personal. [3] Con la PSR, el servicio suele eliminarse en las rutas de navegación y en los pares origen-destino que tienen niveles de tráfico bajos. Se han consolidado las terminales intermodales y el ferrocarril depende de camiones para los últimos cien kilómetros. [4] Se necesitan menos trabajadores, incluso con mayores volúmenes de tráfico. [5] Como resultado, más de 20.000 trabajadores del ferrocarril fueron despedidos en 2019. [6] La Junta de Transporte de Superficie estima que los grandes transportistas de mercancías emplearon un 30% menos de trabajadores en 2022 en comparación con 2018. [7]
Los defensores del PSR sostienen que los transportistas se benefician a largo plazo de la reducción de costes y de horarios más fiables. Sin embargo, el PSR ha sido criticado por centrarse en los beneficios financieros a corto plazo a expensas de la capacidad a largo plazo. [8] [9] [10] En particular, el ferrocarril programado de precisión está afectando a la seguridad debido al aumento de la longitud de los trenes, hasta tres millas (5.000 metros) en muchos casos. Esto conduce a un mayor riesgo de descarrilamientos, así como al estrés y la fatiga de la tripulación debido a la dificultad de operar trenes de esta longitud, para lo que la red ferroviaria de América del Norte no fue necesariamente diseñada. [11]