El ferrocarril ligero de Portsdown y Horndean era un servicio de tranvía que inicialmente funcionaba desde Cosham hasta Horndean en Hampshire, Inglaterra.
Autorizado en 1899 por una Orden de la Comisión de Ferrocarriles Ligeros de 1896 en virtud de la Ley de Ferrocarriles Ligeros, el Ferrocarril Ligero de Portsdown y Horndean se inauguró el 3 de marzo de 1903. [1] La empresa era una subsidiaria de propiedad absoluta de The Provincial Tramways Company . El sistema transformó el crecimiento de las áreas de Waterlooville , Cowplain y Horndean . [2] [3] Se produjeron guías que publicitaban los beneficios del aire saludable del campo y los alimentos frescos de granja. [4]
Durante el período de construcción, en 1901, la empresa solicitó al Consejo del Condado de Hampshire que aceptara la operación de la línea utilizando locomotoras de vapor, ya que el sistema eléctrico se consideraba demasiado caro para el nivel de servicio propuesto. Sin embargo, la orden que autorizaba la construcción del ferrocarril exigía que las locomotoras de vapor solo se pudieran utilizar con la aprobación de la Junta de Comercio y el consentimiento de las autoridades viales, y los tres Consejos de Distrito involucrados se opusieron firmemente. [5] Por lo tanto, el ferrocarril tuvo que continuar con tranvías eléctricos, como se planeó originalmente.
En 1902 se informó de un pedido de 9 tranvías [6] y, poco después de la inauguración en 1903, se realizó un pedido posterior de vagones adicionales [7] , que la British Electric Car Company publicó en sus anuncios. [8] La flota se amplió nuevamente en 1906 con un pedido de dos vagones de camión de 4 ruedas y dos pisos de Brush Electrical Engineering. [9]
Se utilizó experimentalmente un tranvía a vapor, diseñado por John Grantham . [10] Probablemente se trató de un recurso a corto plazo, en espera de la electrificación.
La línea P&HLR partía de un cruce con el sistema de tranvía urbano Portsmouth Corporation Transport en Portsmouth Road, al sur de la estación Cosham . Luego, la línea corría hacia el norte y casi inmediatamente tenía que ascender a un puente que era necesario para cruzar el ferrocarril London & South Western Railway al oeste de la estación Cosham. [11] La LSWR se había opuesto a que la línea electrificada P&HLR utilizara su paso a nivel en Cosham, alegando la posible interferencia eléctrica en la señalización del paso a nivel procedente de la fuente de alimentación del sistema de tranvía. [12]
La ruta corría entonces a lo largo de London Road (ahora A3) en todo su recorrido y aún se pueden ver rastros como aceras extra anchas en varios lugares y los estribos del antiguo puente sobre Southwick Road en Cosham .
A partir de 1924, se introdujeron las líneas de tranvía de Portsmouth Corporation, con tranvías de tren ligero que circulaban primero hasta el ayuntamiento y más tarde hasta Clarence Pier y, finalmente, hasta South Parade Pier. [13]
La ruta era principalmente de vía única con bucles de paso. Se construyó en tres secciones distintas: la sección sur (hasta la cima de Portsdown Hill) se parecía a un ferrocarril convencional, la sección central hasta Waterlooville discurría por la vía pública, mientras que la sección norte discurría al costado de la carretera.
En la sección sur, los rieles se colocaron sobre largueros longitudinales de hormigón, con traviesas para mantener el ancho de vía, y se lastraron hasta la cabeza del riel. En los casos en que la formación comprendía material de relleno significativo, se utilizó una estructura de madera con cimientos de hormigón en la base del relleno.
En el tramo central compartido con la carretera, los rieles se colocaron sobre una base de concreto de ancho completo y luego se pavimentó la formación con bloques de granito.
El tramo norte a lo largo de la carretera era similar al sur, con largueros longitudinales de hormigón, traviesas y balasto.
Los raíles eran del tipo de tranvía convencional, de 96 libras por yarda en longitudes de 45 pies, unidos por eclisas Dicker. Las agujas fueron fabricadas por FH Lloyd & Co. Ltd. de Wednesbury y los cruces por Dick, Kerr & Co. Ltd. de Kilmarnock. [14]
Inicialmente, el ferrocarril llegó a un acuerdo con la empresa Portsmouth Corporation Transport para obtener una conexión de energía de tracción desde su central eléctrica de Portsmouth, [14] que suministraba energía trifásica a 6000 V a una subestación, a mitad de camino a lo largo de la línea P&HLR. La subestación producía entonces un suministro de tracción de 550 V de la misma manera que la central eléctrica principal.
En 1905, la P&HLR no logró llegar a un acuerdo sobre los términos para el suministro continuo de energía desde Portsmouth y decidió generar su propia energía con una central eléctrica en Purbrook. [15] En noviembre de 1905, se informó que se había firmado un contrato con Brush para suministrar un motor y un dinamo de tracción de 75 kW, [16] seguido poco después por un informe de un contrato de Brush a través de la Diesel Engine Company para una versión de 100 kW. [17]
La eficiencia de la central eléctrica mejoró en 1907 con el suministro de baterías de almacenamiento de la DP Battery Company de Bakewell. [18]
El último tranvía funcionó el 9 de enero de 1935, cuando ya había sido reemplazado por autobuses a motor y se convirtió en la Ruta 42 de Southdown Bus Company. [19] La empresa se disolvió en 1987 como resultado de la privatización y la ruta pasó a manos de Transit Holdings, que había sido propietaria de las operaciones de Southdown Portsmouth. La empresa fue posteriormente comprada por FirstGroup en 1995. [20]
En 2006, se instaló una nueva iluminación a lo largo de la ruta como parte del plan de mejora del corredor de autobuses del Ayuntamiento de Havant. La estrella fue introducida por First Hampshire and Dorset en 2008 como resultado de la creación del corredor A3. [21]