stringtranslate.com

Tren ligero Maidens y Dunure

El ferrocarril ligero Maidens and Dunure era un ferrocarril en Ayrshire , Escocia, construido para abrir las comunidades costeras conectándolas a la red ferroviaria principal.

Se inauguró en 1906 y se cerró al tráfico local de pasajeros en 1942, pero una sección que servía a un campamento de vacaciones en Heads of Ayr permaneció abierta para ese propósito hasta 1968.

Historia

Concepción

En 1896 , Glasgow and South Western Railway (G&SWR) había propuesto un ramal a Alloway , un pueblo de gran importancia histórica como lugar de nacimiento de Robert Burns y destino de un volumen cada vez mayor de turistas. Sin embargo, el Ayrshire Post se opuso a la idea en términos sorprendentemente fuertes, basándose en que "excluiría" la construcción ferroviaria competidora del distrito de Ayr; No obstante, se preparó un proyecto de ley parlamentario para la sesión de 1897, pero fracasó, principalmente debido a la oposición de residentes locales influyentes y la reverencia que se tenía por la memoria de Burns.

Archibald Kennedy, tercer marqués de Ailsa , poseía extensas propiedades en la costa de Ayrshire y deseaba desarrollarlas: las comunidades agrícolas tenían suelo fértil, pero tenían dificultades debido a su lejanía del transporte al mercado. Construyó un puerto en Maidens para mejorar la industria pesquera y, al percibir el interés por las actividades de ocio en Escocia, planificó una conexión ferroviaria con la zona. Era director de Glasgow and South Western Railway (G&SWR), que tenía una línea principal entre Ayr y Girvan, parte de la ruta de Glasgow a Stranraer, pero tomaba un rumbo hacia el interior a través de Maybole y estaba alejada del área de interés. [1]

Kennedy pretendía una estación privada para el castillo de Culzean , su residencia, con vía muerta. Se interesó por el golf y concibió la idea de desarrollar un campo de golf y un hotel de lujo asociado: la idea se convirtió en el Hotel Turnberry , y se propuso una línea de ferrocarril que siguiera la costa y sirviera de ella. Kennedy era director de G&SWR y generó apoyo para la línea entre los demás miembros de la junta. [1]

Un tren ligero

El 14 de agosto de 1896 se aprobó la Ley de ferrocarriles ligeros de 1896 "para facilitar la construcción de ferrocarriles ligeros en Gran Bretaña". La intención era fomentar la promoción de bajo coste de los ferrocarriles locales eliminando algunos de los requisitos estrictos para los ferrocarriles principales. Además de estándares técnicos más bajos, era posible solicitar una orden de ferrocarril ligero sin los gastos de una ley del Parlamento si los propietarios afectados aceptaban.

El plan de Kennedy se volvió a presentar como un ferrocarril ligero, y G&SWR solicitó la necesaria Orden de ferrocarril ligero (LRO) en mayo de 1898. Algunos miembros de la junta declararon que no sabían en qué se diferenciaba un "tren ligero" de uno convencional. . La hostilidad hacia la sucursal de Alloway regresó en la audiencia de LRO, articulada en particular contra los "viajeros baratos", pero las garantías sobre la visibilidad de la línea desde la cabaña de Burns finalmente resultaron en la retirada de las objeciones. La orden de Glasgow y South Western Railway (Maidens and Dunure Light Railway) se confirmó el 3 de septiembre de 1899. [1]

Retrasos en la construcción

El costo de construcción se estimó en £157,255. La Orden permitía un capital adicional de 120.000 libras esterlinas y préstamos de 40.000 libras esterlinas. Se permitieron cinco años para la construcción, con una penalización por retraso. [nota 1] [2] [3] [4]

Sin embargo, cuando se recibieron ofertas para el trabajo en junio de 1900, la más baja fue de £ 206.000 solo para la línea sin edificios de estaciones, etc., y la Junta decidió posponer el inicio de los trabajos por un año. A pesar de la amenaza de penalización por finalización tardía, no fue hasta el 21 de enero de 1902 que se confirmó una oferta aceptable, por un importe de 201.316 libras esterlinas, un aumento considerable del coste estimado, y además fue necesario solicitar una prórroga. del tiempo permitido.

Las obras incluyeron un túnel corto en Alloway [nota 2] y dos viaductos, en Craigencroy y Rancleugh. [1]

Apertura

Mapa del sistema del tren ligero Maidens y Dunure

La línea se abrió al tráfico el 17 de mayo de 1906. El día 15 tuvo lugar un recorrido especial para los directores y el día 16 un "tren ceremonial".

El Turnberry Station Hotel abrió sus puertas el mismo día que la línea; era un edificio turístico elegante y bien diseñado, diseñado por James Miller, con 100 habitaciones; Había equipo de spa y el hotel daba al campo de golf y a la costa.

Las estaciones de Alloway, Dunure y Maidens cruzaban lugares de la línea única, con andenes en isla, y Turnberry, con un andén único, podía cruzar un tren de mercancías con otro tren. Había cajas de señales en estos lugares y también en Heads of Ayr y Glenside.

Además del tren local, a las 13.00 horas había un vagón restaurante que salía de Glasgow St Enoch sólo los sábados; en aquella época los empresarios estaban en sus oficinas los sábados por la mañana. El tren circulaba sin escalas desde Ayr a Turnberry. Los sábados, a las 16.30 horas, regresaba en forma de vagón de té. El vehículo en cuestión era el único vehículo de catering que poseía G&SWR en ese momento. Era un autocar de 12 ruedas y había sido construido en 1905 y operaba en el Carlisle a las 6:28 am a Glasgow y el regreso a las 5:30 pm otros días laborables, durante el verano de 1906. Además, había un servicio de mercancías en cada sentido todos los días, desde Ayr a 8.40 am y regreso a las 3.00 pm

En la junta de accionistas de septiembre de 1908, se preguntó al presidente si la línea Maidens and Dunure era rentable. Respondió que "ha sido de gran ventaja para los agricultores". Se negó a dejarse arrastrar más cuando se le presionó para que respondiera la pregunta. [1] [2]

Primera Guerra Mundial

El campo de golf de Turnberry fue nivelado y convertido en un aeródromo para la Escuela de Artillería Aérea del Royal Flying Corps en 1917; el hotel se convirtió en un hogar de convalecientes para el Royal Flying Corps . Se construyó un ramal, el ramal del Aeródromo, desde la estación de Turnberry, y un tráfico adicional considerable llegó a Turnberry durante el resto de la guerra. [2]

Servicio de tren después de 1918

En 1922, había ocho trenes de pasajeros en cada sentido en la ruta, incluido un tren con vagón de desayuno por la mañana de Turnberry a Glasgow y un vagón de té por la tarde que regresaba, circulando sin escalas entre Turnberry y Ayr. Los sábados había un tren rápido adicional en dirección sur a la hora del almuerzo y dos trayectos cortos de Turnberry a Girvan. [5]

En 1923, los ferrocarriles de Gran Bretaña fueron "agrupados" bajo la Ley de Ferrocarriles de 1921 , y el G&SWR pasó a ser un componente del Ferrocarril de Londres, Midland y Escocia (LMS).

A partir de septiembre de 1927 se introdujo en la línea un vagón de vapor Sentinel. Estos vehículos estaban destinados a reducir los costos de funcionamiento y, aunque no tuvieron éxito desde el punto de vista operativo, se trasladaron a otro lugar a partir de abril de 1928. Como el alojamiento de pasajeros estaba en un salón de tercera clase únicamente, Se consideró que esto no conducía al mercado de lujo que Turnberry aspiraba a fomentar.

En 1928 se instaló un coche cama de primera clase entre Londres y Turnberry. En dirección norte salió de Euston a las 8 pm unido a un tren nocturno hacia el puerto de Stranraer. Allí, el autocar fue desviado a la estación de Stranraer (ciudad) y trasladado a Girvan en el tren de pasajeros local de las 7.05 am; en Girvan se adjuntó al tren local de las 8.34 am a Turnberry, llegando a las 8.45. El viaje de regreso salió de Turnberry a las 6.42 p. m. vía Stranraer y llegó a Euston a las 7.30 a. m.)

El patrocinio fue deficiente, con un promedio de un pasajero por noche, pero el acuerdo continuó en los siguientes períodos de verano.

Smith dice (páginas 61 y 67) que el 15 de octubre de 1930, como era de esperar, el vuelo de las 4.10 pm de Glasgow a Stranraer separó dos vagones en Girvan, que luego fueron trasladados a Turnberry. [ dieciséis]

Cierre parcial

Restos del puente que cruza Rancleugh Burn

El patrocinio en la línea nunca había sido bueno, estaba disminuyendo y generando pérdidas, y el LMS decidió que el servicio de pasajeros local no podía sostenerse. Los servicios locales de pasajeros se retiraron entre Ayr y Turnberry en diciembre de 1930, pero la línea permaneció abierta para el servicio de mercancías. El tramo de Turnberry a Girvan siguió siendo atendido por trenes de pasajeros para el hotel. En el verano de 1932 se puso en marcha un servicio experimental que consistía en un coche cama de primera y tercera clase que pasaba por Stranraer, y un servicio a Kilmarnock y Mauchline vía Dunure, que conectaba con Glasgow y St Pancras . Los trenes Mauchline se consideraron infructuosos y fueron retirados después del 30 de septiembre de 1932, pero el vagón cama Turnberry continuó hasta el 9 de septiembre de 1939.

Debido a la considerable reducción en la frecuencia de los trenes, el sistema de señalización se convirtió en "una locomotora a vapor" entre Alloway Junction y Turnberry.

El 20 de mayo de 1938, una excursión a Ibrox para la Exposición del Imperio Británico de Glasgow en Bellahouston Park se realizó a través de la línea, haciendo escala en Maidens y Dunure. El regreso se realizó a través de Maybole, ya que se creía erróneamente que las locomotoras estaban prohibidas en el tren ligero. [1]

Segunda Guerra Mundial

El Hotel Turnberry cerró debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial , en octubre de 1939, y el servicio local entre Turnberry y Girvan se redujo a tres o cuatro trenes en cada sentido diarios. El servicio ordinario de pasajeros de Turnberry se interrumpió a partir del 28 de febrero de 1942. Sin embargo, a partir de ese momento hubo un intenso servicio de trenes de tropas hacia el Hospital Militar de la época.

Repitiendo el patrón de la Primera Guerra Mundial, el Ministerio del Aire construyó un aeródromo en Turnberry durante 1941; abrió sus puertas operativamente en febrero de 1942.

Cerca de Heads of Ayr se abrió en ese momento una base naval costera, el HMS Scotia, y se abrió una nueva estación de tren para dar servicio. (La antigua estación Heads of Ayr no estaba cerca de la nueva ubicación).

Se construyó un depósito de artillería en Grangeston . [nota 3] Estaba en el ángulo de la línea Maybole y la línea Turnberry cerca de Girvan. Tenía un revestimiento privado de la línea Turnberry y un extenso sistema de ancho de vía de 2 pies y 6 pulgadas internamente. En la línea Maybole se abrió una estación privada de doble plataforma para trabajadores de municiones. Smith registra (páginas 122 y 123) que por la mañana la estación de Girvan tuvo que lidiar con "dos trenes de trabajadores de Ayr a Grangeston; ambos tuvieron que dar marcha atrás en la estación y continuar hasta Turnberry". Los señala como los "trabajadores de Ayr - Turnberry de las 6.48 am y las 7.0 am". [ dieciséis]

Después de la guerra

Después de la guerra, la base naval de Heads of Ayr fue adquirida por Billy Butlin , que había abierto su primer campamento de vacaciones en Butlins en 1936; Abrió un campamento de vacaciones en Heads of Ayr el 17 de mayo de 1947. Los trenes circularon todos los sábados del verano a partir de ese día. Se requirió nueva señalización y rieles más pesados ​​para manejar el nuevo servicio de trenes de seis trenes en cada sentido todos los sábados. En la primera temporada viajaron 25.000 pasajeros.

El servicio de tren continuó en los veranos siguientes; no siempre parece equilibrado, ya que a menudo se explotan más servicios entrantes que salientes.

Durante algunos años el servicio tuvo un éxito notable, pero con el tiempo cada vez más turistas viajaban por carretera y la explotación ferroviaria generaba pérdidas. En 1967 se tomó la decisión de que la sucursal no podía continuar sobre esa base. Al principio existía la posibilidad de que la organización Butlins subvencionara la conservación de la línea, pero ellos también decidieron que el ferrocarril ya no era indispensable. En consecuencia, la sede del ferrocarril anunció que la línea se cerraría el 7 de septiembre de 1968; En ese momento, un director ferroviario local observó que el campamento de vacaciones había ampliado su período de apertura de verano una semana ese año y cerraría una semana después. En ese momento se había publicado el anuncio formal del cierre y se consideró difícil extender el período de operación. En caso de que los trenes de entrada a la estación de tren Heads of Ayr Holiday Camp dejaran de funcionar el 7 de septiembre y los trenes de salida dejaran de circular después del 14 de septiembre. 1968.

Los servicios de carga a lo largo de la línea se interrumpieron el 2 de marzo de 1959, [3] [7] excepto entre Girvan y Dipple, donde Dipple Alginate Industries tenía una planta. [1]

Topografía

La línea tenía veinte millas de longitud desde Alloway Junction, al sur de la estación Ayr , hasta Girvan Junction, al norte de la estación Girvan . [3] El servicio de pasajeros entre Turnberry y Ayr se retiró el 1 de diciembre de 1930; [3] la línea se reabrió brevemente hasta Heads of Ayr entre el 4 de julio de 1932 y el 31 de mayo de 1933. [3] La línea restante al sur de Turnberry se cerró a los pasajeros el 2 de marzo de 1942. [3] El tramo corto de Girvan a Grangeston Ordnance Depot permaneció abierto al menos hasta 1960.

Las estaciones intermedias se abrieron el 17 de mayo de 1906 y cerraron el 1 de diciembre de 1930.

Las ubicaciones que se muestran en cursiva no eran estaciones de pasajeros.

Las ubicaciones en la línea eran:

[8]

Referencias

  1. ^ abcdefghij David McConnell y Stuart Rankin, Rails to Turnberry y Heads of Ayr: The Maidens & Dunure Light Railway y Butlin's Branch , The Oakwood Press, Usk, 2010, ISBN  978 0 85361 699 3
  2. ^ abc David Ross, El ferrocarril de Glasgow y el suroeste: una historia , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2104, ISBN 978 1 84033 648 1 
  3. ^ abcdef Awdry, página 90
  4. ^ Campbell Highet, El ferrocarril de Glasgow y el suroeste , Oakwood Press, Lingfield, 1965
  5. ^ Guía general de navegación por ferrocarril y vapor de Bradshaw , séptimo mes, (julio) de 1922, reimpreso por Guild Publishing, Londres, 1985
  6. ^ ab David L Smith, Leyendas de Glasgow y el suroeste en LMS Days , David and Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, 1980, ISBN 0 7153 7981 X 
  7. ^ Gordon Stansfield, Ferrocarriles perdidos de Ayrshire y Renfrewshire , Stenlake Publishing Ltd, Catrine, 1999, ISBN 1 84033 077 5 
  8. ^ ME Quick, Estaciones ferroviarias de pasajeros en Inglaterra, Escocia y Gales , Sociedad histórica de ferrocarriles y canales, Richmond, 2002

Notas

  1. Highet (página 40) dice que se obtuvo una ley (es decir, no una LRO) el 30 de septiembre de 1899. Carter (páginas 494 - 495) afirma que "la línea fue trabajada y propiedad de Glasgow and South Western Railway desde 1904". . Awdry dice que fue "construido según una LRO de fecha 30 de septiembre de 1899". La empresa era "nominalmente independiente".
  2. ^ Descrito como un "camino cubierto" de 140 yardas (128 m)
  3. ^ La ubicación se escribe de diversas formas Grangeton, Grangeston y Grangestown en las fuentes de referencia.

Fuentes