El ferrocarril New Haven and Northampton (fundado como New Haven and Northampton Company , también conocido como Canal Line ) fue un ferrocarril construido originalmente junto a un canal entre 1847 y 1850 en Connecticut . Arrendado por New York and New Haven Railroad de 1849 a 1869, el ferrocarril se expandió hacia el norte hasta Massachusetts y su segunda ciudad homónima en 1859. Al finalizar el arrendamiento en 1869, la compañía se expandió aún más hacia Massachusetts, llegando tan al norte como Shelburne y Turners Falls .
Después de una lucha por el control de la empresa por parte de varios otros ferrocarriles en la década de 1880, New Haven and Northampton fue arrendada por New York, New Haven and Hartford Railroad en 1887. La empresa continuó existiendo como arrendadora hasta el 26 de octubre de 1910, cuando se fusionó formalmente con el sistema de New Haven. En el siglo XX, gran parte de la línea fue abandonada gradualmente, aunque dos partes continúan viendo servicio de carga a partir de 2021. La gran mayoría de la línea abandonada ahora es parte de New Haven and Northampton Canal Greenway , que incluye el Farmington Canal Heritage Trail , donde el derecho de paso es propiedad del estado de Connecticut.
La compañía New Haven and Northampton comenzó a operar en la década de 1820 como una compañía de canales. [1] [2] Operaba un canal que, tras su apertura en 1835, proporcionaba una conexión entre New Haven, Connecticut , y Northampton, Massachusetts . [1] A pesar de la creencia de sus promotores de que el canal transportaría una cantidad significativa de negocios, los niveles esperados de tráfico nunca se materializaron, gracias en gran parte a la finalización del ferrocarril paralelo Hartford and New Haven unos años después de la apertura del canal. [2] Además, el canal solo funcionaba durante ocho meses al año, ya que cerraba durante el invierno. [1]
A principios de la década de 1840, el canal fue comprado por el empresario de New Haven Joseph Earl Sheffield , quien llegó a la conclusión de que el canal en dificultades podría funcionar mucho mejor si se convirtiera en un ferrocarril. [2]
Tras la autorización en mayo de 1846 de la Asamblea General de Connecticut para cambiar de una compañía de canales a una compañía de ferrocarriles, comenzaron los trabajos de construcción de un ferrocarril a lo largo del derecho de paso del canal. [3] Comenzando en New Haven, el ferrocarril llegó a Plainville , a 27 millas (43 km) de distancia, a fines de 1847. En 1850, se le unió la línea del Ferrocarril Hartford, Providence & Fishkill entre Hartford y Waterbury . [4] Los primeros trenes funcionaron en enero de 1848, aunque la construcción continuó hacia el norte hasta Granby, Connecticut . [4]
El 11 de enero de 1848, el Ferrocarril de Nueva York y New Haven arrendó la línea entre New Haven y Plainville por 20 años a partir del 1 de julio de 1849, por un precio de $45,000 por año. [4] Mientras tanto, New Haven y Northampton continuaron construyendo hacia el norte. En 1849, la Línea del Canal intentó llegar a Springfield, Massachusetts , y solicitó cartas de concesión a las legislaturas de Massachusetts y Connecticut que autorizaran dicha extensión. Esto se topó con una intensa oposición, tanto del Ferrocarril de Hartford y New Haven, que competía con él, como de los legisladores de ambos estados. [5] Los opositores argumentaron que la carta de New Haven y Northampton la autorizaba a construir un ferrocarril "en o cerca" del derecho de paso del canal anterior. Esto le otorgó a la compañía la libertad de desviarse ligeramente de la ruta del canal cuando fuera necesario por el terreno u otros obstáculos, pero también los obligó a seguir la ruta general del canal, desde New Haven hacia el norte hacia Granby, y por lo tanto no hacia Springfield. [5] El asunto llegó al Tribunal Superior de Connecticut , donde un juez dictaminó que el ferrocarril no podía construir hacia Springfield, ya que hacerlo violaría su carta. [6]
Entre 1849 y 1850 se construyeron dos ramales. El primero iba entre Farmington y Collinsville , donde conectaba con la Collins Company de Samuel W. Collins , un importante fabricante. [7] El otro era una pequeña extensión que conectaba Simsbury con Tariffville . [3] Ambos ramales se inauguraron en 1850, al igual que la extensión de la línea principal hasta Granby. Casi inmediatamente después de su inauguración, el New York and New Haven también los arrendó, a partir del 25 de abril de 1850, por 40.000 dólares adicionales al año. [4]
El New York and New Haven se vio motivado a arrendar la Canal Line como una forma de ejercer presión en las negociaciones con el Hartford and New Haven. Si el New Haven and Northampton se construía hasta Northampton, estaría en competencia directa con la línea del H&NH entre New Haven y Springfield, Massachusetts . [3] Estas negociaciones concluyeron con el acuerdo del New York and New Haven de que la Canal Line no se construiría al norte de Granby, y que solo se pondría a disposición un servicio de conexión limitado con el HP&F en Plainville, ya que el tráfico podría viajar potencialmente entre New Haven y Hartford a través de una transferencia en esa ciudad. A cambio, el Hartford and New Haven contribuyó con aproximadamente $12,000 al año para los pagos del New York and New Haven por su arrendamiento de la Canal Line. [4] Este acuerdo molestó a las comunidades a lo largo de la Canal Line, como Southington , que se quedaron con un servicio deficiente hacia y desde la capital de Connecticut. [8]
A pesar del "pacto de caballeros" entre Hartford y New Haven y New York y New Haven, los promotores de la línea del canal estaban decididos a llegar a Northampton. Con este fin, en 1849 se creó una empresa oficialmente no relacionada con la línea con el nombre de Farmington Valley Railroad , que recibió una carta de la legislatura de Connecticut para construir una línea ferroviaria hacia el norte desde Granby 4,5 millas (7,2 km) hasta la frontera estatal de Massachusetts. [4] [3] Poco después de su apertura, New Haven y Northampton adquirieron un contrato de arrendamiento de 1000 años de la nueva empresa por $10 000. [4]
La construcción en Massachusetts resultó ser más difícil, ya que varios ferrocarriles en ese estado estaban decididos a mantener el New Haven y Northampton confinados a Connecticut, sobre todo el Hartford y New Haven. [9] La carta de New Haven y Northampton le permitía construir en Connecticut, pero carecía de una carta equivalente del estado de Massachusetts. Se establecieron dos pequeñas empresas más en 1852 y rápidamente recibieron cartas de la Corte General de Massachusetts ; el Ferrocarril de Hampden construiría desde la línea estatal hasta Westfield, Massachusetts , mientras que el Ferrocarril de Northampton y Westfield construiría desde Westfield hasta Northampton. [3] En 1853, estas dos empresas se fusionaron para formar el Ferrocarril de Hampshire y Hampden , el nombre derivado del Canal de Hampshire y Hampden , que alguna vez fue la parte de Massachusetts del Canal de Farmington. [3] La línea combinada entre Granby y Northampton se inauguró en 1856 y permaneció independiente hasta el 1 de octubre de 1859, cuando New Haven y Northampton adquirieron un contrato de arrendamiento de 999 años de Hampshire and Hampden a cambio de aceptar asumir $200,000 de los bonos de esta última compañía. [4] Las tres compañías más pequeñas se consolidaron formalmente con New Haven and Northampton el 1 de julio de 1862. [10]
En 1867, se inició la construcción de un ramal de Northampton a Williamsburg . El ramal de ocho millas (13 km) se inauguró en 1868. [9]
El contrato de arrendamiento de New Haven and Northampton por parte del ferrocarril de Nueva York y New Haven expiró en 1869 y no se renovó. [3] Desde el principio, New York and New Haven había sufrido una pérdida significativa por su contrato de arrendamiento de la línea del Canal, perdiendo entre $35,000 y $45,000 por año. [4] [8] Para 1860, New York and New Haven había perdido más de $250,000 por el contrato de arrendamiento, mientras que Hartford and New Haven perdió otros $120,000. [4] Por lo tanto, New Haven and Northampton era una compañía independiente por primera vez en 20 años. La compañía rápidamente comenzó a expandir sus líneas en este momento, comenzando casi de inmediato la construcción de una extensión del ramal Collinsville a Pine Meadow , el sitio de un fabricante de herramientas. [7] Esta extensión se abrió al tráfico en 1870 y se amplió hasta New Hartford, Connecticut , en 1876. [9] La construcción entre Collinsville y New Hartford se realizó a lo largo de un estrecho desfiladero que seguía el río Farmington . Se informó que la construcción a lo largo del río era tan difícil que la zona recibió el apodo de " el reino de Satanás ". [7]
En Massachusetts, la empresa New Haven and Northampton construyó en 1871 un ramal desde North Westfield hasta Holyoke , una distancia de 14 km (nueve millas). Aquí, la empresa se conectaba con el ferrocarril Connecticut River Railroad . [11]
En 1872, New Haven y Northampton comenzaron a cambiar los rieles de hierro por los de acero, que eran más resistentes y podían soportar mejor los trenes cada vez más pesados. [12]
A principios de la década de 1880, se construyeron dos ramales adicionales. El primero fue la extensión de Shelburne Falls de 18 millas (29 km) de largo, construida en 1881 entre Northampton y Shelburne a través de South Deerfield . [11] Al año siguiente, se construyó el ramal de Turners Falls de nueve millas (14 km) de largo entre South Deerfield y Turners Falls . [11]
En 1880 comenzó una batalla por el control de New Haven y Northampton, cuando el ferrocarril Boston and Albany , una línea que iba de este a oeste en Massachusetts, eligió un nuevo presidente. El nuevo presidente, William Bliss, tenía un plan para competir con el ferrocarril New York, New Haven and Hartford (formado por la fusión de Hartford and New Haven y New York and New Haven en 1872). Bliss buscó tomar el control de New Haven y Northampton para asegurar una ruta competitiva para el tráfico entre la ciudad de Nueva York y Boston. Durante los siguientes años, Boston and Albany comenzó a comprar acciones de la línea del canal, lo que impulsó un aumento de más del triple en el precio de las acciones. [13]
Se dice que el presidente del Ferrocarril de New Haven se enteró de los rumores sobre los planes de Boston y Albany por una mención en un periódico de Springfield en marzo de 1881. Los ejecutivos de New Haven estaban muy alarmados, ya que "durante años habían estado obsesionados por el fantasma de un ferrocarril paralelo entre New Haven y Nueva York, y aquí estaba a punto de materializarse como parte de una nueva línea directa de Nueva York a Boston". [13] Los ejecutivos decidieron comprar las acciones que aún tenía Joseph Sheffield, que controlaba más de la mitad de las acciones de la empresa. Al visitarlo, Sheffield les dijo a los representantes de New Haven que se las vendería, pero solo por $100 por acción (equivalente a $2,682 en 2020). A pesar del elevado precio de venta, New Haven aceptó comprar todas las acciones de Sheffield por un precio total de 1.229.800 dólares (equivalente a 32.979.843 dólares en 2020), para gran enfado de Boston y Albany, que también habían estado intentando obtener sus acciones. [13] Al tener ahora el control de la mayoría de las acciones de Canal Line, New Haven instaló nuevos directores que apoyaron sus intereses. [13]
En 1887, New Haven alquiló la línea del Canal, lo que puso fin a su independencia. [11] Si bien la línea del Canal solo era medianamente rentable para sus nuevos propietarios, New Haven consideró que los costos de permitir que un competidor como Boston and Albany o New York and New England Railroad tomaran el control serían mucho más altos. [14] New Haven and Northampton continuó existiendo en el papel hasta que finalmente se fusionó con New Haven el 26 de octubre de 1910. [15]
Al entrar en el siglo XX, la línea New Haven and Northampton se consideraba una ruta secundaria en comparación con la línea paralela New Haven–Springfield . Los primeros cortes en el ferrocarril se produjeron en 1923, cuando se abandonó el ramal a Shelburne más allá de South Deerfield . [11] El resto de la extensión de Shelburne se abandonó formalmente en 1943 junto con el ramal de Turners Falls, aunque ninguna de las líneas se había utilizado para trenes desde principios de la década de 1930. [16] Sin embargo, el ferrocarril de Boston y Maine compró y reactivó el ramal de Turners Falls desde Cheapside hasta Turners Falls, una distancia de 4 millas (6,4 km). El B&M había tenido previamente derechos de vía sobre el ramal de Turners Falls desde 1925 en adelante, y la compra le permitió a B&M abandonar su propia línea a Turners Falls. [11]
En 1956, la sucursal de New Hartford se redujo a Collinsville. [11] El resto de la sucursal fue abandonada en 1968; la Collins Company había cerrado sus puertas en 1966. [11] [17] En Massachusetts, la sucursal de Florence fue abandonada más allá de Florence en 1962. [11]
El 1 de enero de 1969 , New Haven se fusionó con Penn Central Transportation Company. Ese año, la línea principal se redujo de Northampton a Easthampton y el resto del ramal Williamsburg fue abandonado. [18] A mediados de la década de 1970, la conexión de la línea ferroviaria con el Corredor Noreste se cortó debido a la baja altura libre debajo de un puente que hizo imposible que los vagones de ferrocarril modernos accedieran a la línea. [19] A partir de este momento, el tráfico hacia y desde la parte sur de la línea tuvo que enrutarse a través de Plainville. [19]
Penn Central se declaró en quiebra en 1970 y el gobierno federal intervino, creando finalmente Conrail en 1976. Las líneas restantes se incluyeron en Conrail, con la excepción del segmento entre Simsbury y Westfield , que fue abandonado. [19] Esto dejó a las antiguas New Haven y Northampton como dos líneas separadas. Para salvar las 5 millas (8,0 km) entre Avon y Simsbury, el estado de Connecticut acordó proporcionar un subsidio para las operaciones de Conrail en ese segmento. [19]
En 1982, Conrail vendió su parte de Connecticut de la Canal Line a Boston and Maine Railroad , mientras que las líneas de Massachusetts pasaron a manos de la recién formada Pioneer Valley Railroad . [19] La línea entre Avon y Simsbury fue abandonada en ese momento, y Boston and Maine (parte de Guilford Transportation Industries desde 1983) cortó aún más la línea hasta Plainville en 1991. [19] Mientras tanto, la parte sur de Connecticut se cortó hasta Cheshire en 1987. [19] El servicio de carga más allá de Southington se suspendió en 1995, y Guilford solicitó el abandono. Los intentos de mantener la línea en servicio hasta Cheshire finalmente fracasaron, y el abandono se aprobó en 1998. [20] En Massachusetts, Pioneer Valley Railroad terminó el servicio de carga entre la línea de la ciudad de Westfield y Easthampton en 1998 y vendió la línea a Easthampton para su uso como sendero. [21]
El ferrocarril Pioneer Valley Railroad interrumpió el servicio en Westfield al sur de la antigua línea principal del ferrocarril Boston y Albany en 1997 y abandonó formalmente esta parte de la línea en 2000. [22] En 2008 se produjo un abandono adicional de la mayor parte de las vías en Southington. A partir de 2017, el servicio de carga en Connecticut opera solo en Plainville y justo al otro lado de la línea de la ciudad de Southington, donde la línea termina en una empresa de distribución de propano; el ferrocarril Pioneer Valley continúa operando parte de la antigua línea principal en Westfield junto con toda la rama Holyoke. [21]
En el siglo XXI, la parte restante de Connecticut de la línea del Canal es operada por Pan Am Railways entre Plainville y Southington , mientras que Pioneer Valley Railroad opera los remanentes en Massachusetts. La mayor parte del derecho de paso abandonado en Connecticut y Massachusetts ha sido ribereñado y convertido en varios senderos ferroviarios diferentes conocidos colectivamente como New Haven and Northampton Canal Greenway , principalmente el Farmington Canal Heritage Trail . [23] [21] También se han establecido senderos en partes de los ramales a New Hartford y Williamsburg. [21]
El Departamento de Transporte de Connecticut ha identificado las partes abandonadas de la Línea del Canal entre Hamden y Suffield , así como entre Farmington y Canton , como corredores que tienen potencial para un futuro servicio ferroviario de carga. [24]
Medios relacionados con New Haven and Northampton Railroad en Wikimedia Commons