El ferrocarril de la cantera de Penrhyn era un ferrocarril de vía estrecha en Caernarfonshire (ahora Gwynedd ), Gales . Prestaba servicio a la cantera de Penrhyn, cerca de Bethesda , y llevaba su producción de pizarra a Port Penrhyn , cerca de Bangor . El ferrocarril tenía una longitud de alrededor de seis millas (9,7 km) y utilizaba un ancho de vía de 1 pie 10+3 ⁄ 4 pulgadas(578 mm).
El ferrocarril se inauguró en junio de 1801 y fue uno de los primeros ferrocarriles de vía estrecha sobre tierra del mundo. Cerró el 24 de julio de 1962, y la vía se levantó en 1965 y se vendió a Ffestiniog Railway . [2] [3]
En 2012, se restauró una sección del ferrocarril en Felin Fawr y los servicios regulares comenzaron a funcionar a partir de febrero de 2017. En julio de 2017, el ferrocarril cerró justo antes del quinto aniversario de operaciones. [4]
El autor James Boyd sugiere que el primer predecesor del ferrocarril de la cantera de Penrhyn fue el tranvía de Llandegai de 1 milla (1,6 km) de largo y 2 pies 1 ⁄ 2 pulgadas ( 622 mm ) de ancho , construido en 1798. [5] El tranvía conectaba el molino Penlan en Llandegai con Port Penrhyn. El molino molía pedernal enviado desde Sussex hasta convertirlo en polvo, que luego se enviaba a una alfarería en Liverpool. [6] El tranvía habría sido uno de los primeros ferrocarriles sobre tierra en Gran Bretaña. [7] Incluía dos rampas de gravedad equilibradas , una desde el fondo del valle de Cegin cerca de Llandegai hasta las colinas sobre Bangor, y la otra bajando desde allí hasta el molino. Ambas rampas usaban tambores de bobinado montados verticalmente. La investigación en 2021 sugiere que el tranvía puede no haber existido. [6]
En 1793, William Jessop sugirió que los propietarios de la cantera de Penrhyn construyeran un tranvía para conectar la cantera con el mar en Port Penrhyn . Jessop y su socio Benjamin Outram estaban construyendo entonces la pasarela Little Eaton en Derbyshire. Samuel Wyatt también participó en la construcción de la pasarela, y su hermano Benjamin era el administrador de la finca de Penrhyn. [6] Antes de que se construyera el ferrocarril, la pizarra se transportaba al puerto a caballo por lentos y difíciles caminos de montaña.
Benjamin Wyatt se encargó de construir el tranvía. La construcción comenzó el 2 de septiembre de 1800 y el primer tren de pizarra circuló el 25 de junio de 1801. La línea costó 170 000 libras esterlinas. [6] La vía utilizaba raíles ovalados diseñados por Benjamin Wyatt y su ancho de vía de 2 pies y 1/2 pulgada ( 622 mm ) se midió entre los centros de los raíles. El ferrocarril funcionaba con caballos de fuerza junto con la gravedad y tres rampas equilibradas : "Port" (a veces llamado "Marchogion"), "Dinas" al noreste de Tregarth y "Cilgeraint" a poca distancia al norte de los talleres de Coed-y-Parc en Bethesda. La más larga tenía 220 yardas (200 m). El coste del transporte se redujo de 4 chelines por tonelada utilizando caballos con alforjas, a 1 chelín utilizando el ferrocarril. [8]
En 1832, los rieles ovalados de Wyatt fueron reemplazados por rieles en T más convencionales . El ancho de esta nueva vía era de 1 pie 10+3 ⁄ 4 pulgadas(578 mm), medido entre los bordes interiores de los rieles: la forma convencional de medirel ancho de vía.[5]
En 1868, Charles Easton Spooner , que había sido responsable de introducir locomotoras de vapor en el cercano Ferrocarril Festiniog, escribió a Lord Penrhyn proponiendo que reemplazara el ferrocarril con una nueva línea con tracción a vapor. Spooner recibió el encargo de estudiar una ruta adecuada en 1872. La cantera sufrió una huelga en 1874, lo que ralentizó los planes para reemplazar el ferrocarril, pero en julio de 1875 se tomó la decisión de construir un nuevo ferrocarril e introducir el vapor. En 1877, se entregaron dos De Winton desde Caernarfon al puerto. Fueron enviados a vapor hasta allí el 22 de junio. [6]
La construcción del nuevo ferrocarril comenzó el 7 de marzo de 1878 en el puerto. El contratista Richard Parry y el ingeniero civil Robert Algeo fueron los encargados de construir un ferrocarril completamente nuevo que tomara una ruta más tortuosa hasta la cantera, pero que evitara la necesidad de pendientes. Se planeó que el trabajo durara dos años, pero se completó antes de tiempo. El primer tren a vapor en el nuevo ferrocarril de la cantera de Penrhyn el 3 de octubre de 1879. [6]
Las primeras locomotoras que se utilizaron en el nuevo ferrocarril fueron tres De Winton con calderas horizontales. Aunque tuvieron éxito, estas locomotoras no eran lo suficientemente potentes para el importante tráfico que pasaba por la línea. En 1882, el ferrocarril encargó la «Charles», una gran 0-4-0ST de Hunslet . La Charles tuvo mucho éxito y fue seguida por la «Blanche» y la «Linda» en 1893, con el mismo diseño básico. Estas locomotoras fueron el pilar del ferrocarril durante el resto de su vida. [5]
Hubo una demanda significativa de materiales de construcción después de la Primera Guerra Mundial , ya que Gran Bretaña se recuperó del conflicto y se construyeron muchas casas nuevas para reemplazar los barrios marginales. La industria de la pizarra había estado en gran parte paralizada durante el conflicto, pero ahora se encontraba en un período de auge. Poco después de la guerra, la cantera comenzó a producir fullerita (residuos de pizarra molida) que se enviaban en grandes cantidades a lo largo del ferrocarril. En 1924, con el tráfico en constante aumento, se compraron tres locomotoras Baldwin adicionales . Estas habían sido construidas para uso bélico por el Cuerpo de Transporte del Ejército de los Estados Unidos y se reacondicionaron antes de ser vendidas al ferrocarril, pero no tuvieron éxito y, después de tres años de uso intermitente, se dejaron de lado. [5]
Inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial , hubo un breve auge en la demanda de pizarra galesa, para satisfacer las necesidades de reconstrucción en todo el Reino Unido. Sin embargo, este resultó ser un período de éxito de corta duración, y las importaciones extranjeras baratas de pizarra y nuevos materiales para techos artificiales rápidamente comenzaron a consumir el mercado del producto Penrhyn, de mayor calidad y más caro. Una disminución constante del tráfico durante la década de 1950 y el crecimiento del uso de carreteras para transportar pizarras directamente desde la cantera al mercado significaron que el fin del ferrocarril era inevitable. En junio de 1962, funcionó el último tren de pizarra, aunque se realizaron algunos viajes no oficiales hasta el verano de 1963. [9]
En dirección al mar (hacia el norte) desde la cantera de Bethesda, se evitó la primera pendiente (Cilgeraint) construyendo una línea recta casi paralela con una pendiente más suave de extremo a extremo cuyo pie se encontraba a cierta distancia al norte del pie de la pendiente. No era posible un enfoque similar para las otras dos pendientes, por lo que se adoptó el enfoque tradicional: aumentar la longitud de la línea para distribuir la pendiente. La antigua ruta se mantuvo hasta la cabecera de la pendiente de Dinas, donde la nueva línea giró 180 grados en una curva de herradura, cambiando así de dirección noreste a suroeste. Luego giró más allá de una nueva parada en Tregarth antes de girar nuevamente hacia el norte más allá de una nueva parada en Felin Hen, desde donde la línea se dirigió más o menos en línea recta hacia Port Penrhyn, encontrándose con la alineación original debajo del pie de la pendiente de Marchogion.
El propósito principal de la línea principal era transportar pizarras terminadas y fullersita (pizarra en polvo) [10] [11] a Port Penrhyn, donde se cargaban en barcos o, a partir de febrero de 1852, cuando el ferrocarril Chester and Holyhead abrió su ramal Port Penrhyn, [12] [13] en trenes de ancho estándar. [14] Los barcos y trenes de ancho estándar llevaban los productos a los mercados nacionales e internacionales. El tráfico secundario consistía en materiales de pizarra que se terminaban en talleres de Port Penrhyn en bloques de betún y, en particular, pizarras para escribir sobre las que el puerto tenía un cuasi monopolio británico en la década de 1930. [15] [16] Los cargamentos de pago eran pocos, pero se traía suficiente carbón desde el puerto a las canteras para justificar que la compañía comprara una flota de 50 vagones de carbón. La línea también transportaba tráfico de usuarios internos, como repuestos. La mezcla de líneas de ancho estándar y estrecho en el puerto produjo algunos trabajos de agujas notables. [17] [18]
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Lord Penrhyn tenía su propio carruaje de salón, [19] que ha sobrevivido hasta su conservación. [20] Un ejemplo del segundo tipo de vehículo de pasajeros, un carruaje inclinado, ha sobrevivido en el Museo del Ferrocarril del Castillo de Penrhyn . Estaba destinado a transportar visitantes e invitados por la propia cantera, con asientos inclinados para mayor comodidad al subir y bajar pendientes entre niveles. [21]
Se proporcionaron trenes para trabajadores, [22] junto con trenes especiales para visitantes y dignatarios, pero el ferrocarril nunca proporcionó un servicio público de pasajeros. [23] Los vagones de los canteros no tenían suspensión y estaban expuestos a los elementos, sin techo ni puertas. [24] En caso de lluvia y frío frecuentes, los pasajeros generalmente se cubrían con sacos para protegerse de lo peor. Cada vagón podía transportar a 24 canteros "en caso de necesidad". Los vagones se parecían a versiones ampliadas de muchos utilizados en los ferrocarriles de jardín cuando hacía buen tiempo. [25] Se construyeron 16 de estos en dos lotes entre 1878 y 1908, cada uno llevaba una sola letra de la serie A a P. El servicio se retiró el 9 de febrero de 1951, [26] lo que dejó a los vagones redundantes. Siete sobrevivieron, seis fueron entregados o vendidos al Ferrocarril Talyllyn donde fueron modificados [27] o canibalizados hasta tal punto que no sobreviven allí cuerpos de Penrhyn. El séptimo superviviente fue adquirido por el Museo del Ferrocarril del Castillo de Penrhyn , [28] donde permaneció en exposición en 2016. En contradicción con esto hasta cierto punto está el Moseley Railway Trust , que tiene el vagón "O", que llegó a sus manos después de un largo recorrido por varios sitios de conservación, empezando por Bressingham Steam and Gardens . [29] El fideicomiso también ha construido una réplica del vagón "H". [30]
Penrhyn Quarries Ltd completó la restauración de una sección del ferrocarril original en Felin Fawr , Bethesda en 2012, y se planificaron más secciones.
La sección de la vía restaurada tenía aproximadamente una quinta parte de milla (0,3 km) de longitud y discurría entre el puente Coed y Parc (Felin Fawr) (referencia de cuadrícula SH 615662) y St. Anns (referencia de cuadrícula SH 614661). [31] Se planeó una segunda fase de la restauración que añadiría una milla más de vía en dirección sur. A partir de 2013 se celebraron anualmente "fines de semana abiertos" con circulación pública. A partir de 2016, se celebraron una serie de "galas de vapor" y fines de semana regulares con locomotoras diésel. [32]
La Penrhyn Quarry Railway Society [33] ya no participa en el equipo que lleva a cabo el trabajo de restauración, pero continúa registrando y documentando la historia del ferrocarril. La reconstrucción de la línea, supervisada por PQR Engineering Ltd y la empresa operadora Penrhyn Rail Ltd, [34] - fue apoyada por Penrhyn Railway Supporters, formada en 2013. [35] Para conmemorar el 50 aniversario del cierre del ferrocarril original, la locomotora Hunslet original de Penrhyn Quarry 'George Sholto' se utilizó en la sección restaurada.
En julio de 2017, todas las operaciones ferroviarias cesaron con poca antelación y el material rodante fue retirado del sitio. [4] La vía permaneció en su lugar en agosto de 2017, aunque las líneas que conducen al cobertizo de locomotoras y cruzan el sendero, que fueron retiradas en septiembre de 2017. [ cita requerida ]
Estas son las locomotoras que operaban en los trenes entre la cantera y el puerto, a menudo conocidas como locomotoras de "línea principal".