El ferrocarril Susquehanna y Nueva York ( marca de informe S&NY ) [1] era un ferrocarril de línea corta que conectaba el ferrocarril Lehigh Valley en Towanda, Pensilvania , con el ferrocarril de Pensilvania en Marsh Hill Junction. [2] El ferrocarril transportaba mercancías y pasajeros entre Williamsport y Towanda por ferrocarril en lugar de utilizar el río Susquehanna o el canal de Pensilvania .
El ferrocarril, de 45 millas de longitud [2] (72,4 km), en el noreste de Pensilvania se construyó originalmente para transportar madera y carbón desde la montaña Barclay (también llamada la cordillera del sur de los Alleghenies) [2] hasta Towanda, donde estos productos podrían luego enviarse por río o ferrocarril.
Al igual que muchos ferrocarriles, el S&NY se formó a partir de una empresa anterior, absorbió empresas durante su apogeo y luego fue absorbido por otras antes de ser desmantelado para ayudar con el esfuerzo bélico durante la Segunda Guerra Mundial. La historia del S&NY comienza en 1794 cuando Robert Barclay de Londres, Inglaterra, llegó a poseer 21.000 acres (85 km²) en la región. [3] Se produjo poco desarrollo hasta que se descubrió carbón en la tierra. [3] El profesor Johnson o Richard Taylor (o posiblemente ambos) inspeccionaron el terreno para un ferrocarril alrededor de 1835, pero no se cortó ninguna carretera y el acceso al carbón todavía era limitado. [3] [4]
En 1853 se formó la "Towanda and Franklin Railroad Company" para crear un ferrocarril hacia las minas de carbón, pero no se instalaron rieles. [3] En 1854 se formó la Barclay Railroad and Coal Company y comenzaron los trabajos en la carretera. [5] Se autorizó a la Barclay Railroad a poseer 2000 acres (8 km²) de tierras de carbón, así como tierras para vías, depósitos y estaciones, etc. [5]
En 1856 se construyó el Canal de Pensilvania (División de la Rama Norte) , lo que mejoró el acceso a la zona y generó un renovado interés. [3] El "Canal de la Rama Norte", otro nombre para el Canal de Pensilvania (División de la Rama Norte) , se inauguró en la primavera de 1856 y el Ferrocarril Barclay comenzó a transportar carbón en julio de ese año. [4] [5] El nuevo ferrocarril entregó más de 7000 toneladas de carbón a los barcos del canal en el primer año. [5] El carbón se transportaba las 16 millas hasta Towanda, donde los barcos del canal lo transportaban a los mercados. [5] James Macfarland, el primer director general del ferrocarril, organizó la empresa Towanda Coal, que arrendó y operó el ferrocarril durante 20 años. [5]
El Bradford Reporter, un periódico local, dijo que el ferrocarril tenía 16 y 3/4 millas de largo el 6 de noviembre de 1856. [6] El periódico también informó que el tren podía tirar de 25 vagones de cinco toneladas a la vez y hacer tres viajes por día entre las minas de carbón y los barcos del canal. [6]
En 1857 el ferrocarril contaba con dos locomotoras, la "Towanda" y la "Philadelphia". [6]
En 1867, la Pennsylvania & New York Railroad and Canal Company (posteriormente la "División Wyoming" del Lehigh Valley Railroad) conectó Towanda con Waverly, Nueva York . [5] [7] Waverly se conectaba con Erie, Pensilvania [7] y facilitaba el transporte a más mercados. El ferrocarril de Erie obtuvo derechos de vía directamente a los yacimientos de carbón de Barclay. [7]
Durante la inundación de 1900 se produjeron daños importantes (puentes destruidos, calzadas socavadas, etc.). [7] [8] Sin embargo, la industria maderera estaba apenas comenzando a expandirse, por lo que había un impulso financiero para hacer reparaciones. La compañía ferroviaria Binghamton, Towanda & Western Railroad compró el ferrocarril Barclay y reconstruyó la carretera. [7] [8]
En 1902, la Binghamton, Towanda & Western Railroad fue absorbida por la compañía Susquehanna & New York Railroad . [8] [9] [10] Un año después, la S&NY compró la Gray's Run Railroad (rebautizada como "Gray's Run Branch") y añadió nuevas vías a Marsh Hill Junction, [9] ubicada en el condado de Lycoming, Pensilvania . Sin embargo, la Gray's Run Branch fue abandonada más tarde cuando la industria maderera siguió su curso. [9]
En 1906, la mayor demanda de madera dio lugar a mejoras que redujeron las pendientes y suavizaron las curvas. [12] Se colocaron "rieles más grandes", se reemplazaron los puentes de madera por puentes de acero y se construyó una terminal en West Williamsport. [12] En un relato, los primeros días se denominaron "desgarradores". [13]
En 1906, el ferrocarril también transportó 78.000 pasajeros y 381.878 toneladas de carga, por un total de 337.352 dólares en ingresos. [11] A partir de esa cantidad, el ferrocarril pagó 48.000 dólares en dividendos. [11]
Durante el auge maderero de Pensilvania, uno de los aserraderos más grandes, propiedad de CW Sones, estaba ubicado en Masten. [14] Sones también construyó un ferrocarril de línea corta llamado Susquehanna & Eaglesmere Railroad para alimentar al S&NY. [14]
La ciudad en auge de Laquin , con 20.000 acres (80 km²) de madera, contenía 2.000 personas y una nómina solo superada por Sayre , [14] que tenía los Lehigh Valley Shops para mantener los trenes y amplias tierras bajas que facilitaban los viajes.
Durante los primeros años del siglo XX, el S&NY contaba con dos servicios de ida y vuelta de pasajeros por día. [14] El S&NY también organizaba regularmente "picnics de la escuela dominical y excursiones de flores silvestres" que requerían vagones adicionales para transportar a los pasajeros. [15] El S&NY era una valiosa conexión entre los ferrocarriles de Lehigh Valley y Pensilvania. [10]
Cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial (WWI), el gobierno federal tomó el control de los ferrocarriles de la nación [15] [16] en beneficio de la defensa nacional. [17] El S&NY quedó bajo el control del Ferrocarril del Valle de Lehigh durante la guerra. [15] El servicio gubernamental resultó en mejoras en las plataformas de las carreteras y los puentes (pagados por el gobierno). [16] Cuando terminó la guerra, el negocio –principalmente el de la madera– había tocado fondo. [15]
No está claro cómo afectó la Gran Huelga de Ferrocarriles de 1922 al S&NY, que era básicamente una conexión entre ferrocarriles más grandes. [15] A partir de 1927, el S&NY estuvo en declive. [15] La Gran Depresión durante la década de 1930 no presentó ninguna oportunidad de crecimiento. En ese momento, los recursos primarios de la región de Barclay Mountain (carbón y madera) se habían agotado o no se necesitaban, posiblemente debido a otras fuentes más baratas. En 1939, el ferrocarril tenía un déficit de $18,005. [15]
La Laquin Lumber Company, que había iniciado un gran aserradero en 1902 y que dirigía gran parte del negocio de S&NY, cerró alrededor de 1920. [10] Un molino químico permaneció en actividad durante un tiempo más, pero cerró en 1926, lo que afectó aún más al negocio de S&NY. [10]
El 23 de mayo de 1942, el S&NY realizó su último recorrido programado. [10] [18] Los rieles entre Monroeton y Ralston fueron retirados poco después para hacer pasar vías por una gran planta de municiones en White Deer (cerca de Williamsport). [10] [18] Es decir, los rieles se utilizaron dentro de la planta para mover materiales a través del proceso de fabricación. Así que el S&NY terminó su vida para apoyar la Segunda Guerra Mundial (WWII). Los rieles entre Towanda y Monroeton fueron comprados por el Lehigh Valley Railroad. [10]
De norte a sur: [19] [20]
Marsh Hill Junction: conectado al ferrocarril de Pensilvania que conduce al sur hasta West Williamsport [2]
Desde Marsh Hill Junction, S&NY tenía derechos de vía por 20 millas hasta West Williamsport para conexiones con los ferrocarriles Reading y New York Central. [2]
En Williamsport , los pasajeros y la carga podían conectarse con el ferrocarril de Pensilvania , el ferrocarril de Reading o el ferrocarril central de Nueva York .
Se puede encontrar información adicional en la Historia del Susquehanna y el New York (p. 21). [21] Jeremiah Shay hace referencia a varias de estas máquinas con los números (2, 5, [22] 6, 11, 24, 109) en su diario de 1914.
(a) No se sabe con certeza cuál es este número (b) Dickson luego se fusionó con American
La historia del Susquehanna y Nueva York enumera a los oficiales y empleados hasta agosto de 1941 [24], poco antes de que el ferrocarril fuera desmantelado para apoyar el esfuerzo bélico (Segunda Guerra Mundial).
Las siguientes publicaciones pueden proporcionar información adicional sobre este ferrocarril.
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