Severn Bridge Railway era una empresa ferroviaria que construyó un ferrocarril desde Lydney hasta Sharpness en Gloucestershire, Inglaterra. Estaba destinado principalmente a dar acceso a los minerales del bosque de Dean a Sharpness Docks, y la empresa construyó un puente largo, de 1387 yardas (1268 m) de longitud, sobre el río Severn. La línea se abrió en 1879.
Al abrir, la empresa se asoció con Severn and Wye Railway; la rama Sharpness de Midland Railway se transfirió al grupo, formando la red combinada Severn & Wye y Severn Bridge Railway . El Severn Bridge Railway y el antiguo ramal de Midland Railway formaron la sección "Puente" del S&WJR; el antiguo ferrocarril de Severn y Wye formaba la sección " Bosque ".
La línea nunca fue rentable, ya que dependía de la actividad de la mina de carbón en el Bosque de Dean, y el enorme costo de construcción del puente significó que había altos e inasequibles cargos por intereses, y la Compañía S&W&SBR entró en quiebra. Fue comprado conjuntamente por Midland Railway y Great Western Railway, y pasó a ser conocido como Severn and Wye Joint Railway. Cuando el Great Western Railway construyó la línea Badminton, acortando su ruta de Londres al Sur de Gales. Se realizó una conexión de sur a oeste, el Berkeley Road Loop , que daba acceso directo desde el sur a Sharpness desde 1908.
En 1960, dos barcazas de gasolina fuera de control en el Severn chocaron contra un muelle del puente Severn y lo derribaron, cortando la línea. Después de mucha deliberación, se tomó la decisión de cerrar la línea permanentemente y demoler el puente Severn. El trozo de Berkeley Road hasta Sharpness sigue utilizándose ocasionalmente en relación con el tráfico nuclear.
En 1810, Richard Wetherell, Roynon Jones el Joven, William y John Fendall y James Jelf fueron autorizados por una ley del Parlamento a construir un túnel de carretera bajo el río Severn desde un punto a medio camino entre la iglesia de Newnham y Bullo Pill hasta un punto en la parroquia de Arlingham. La ley del 24 de mayo de 1810 incorporó la Severn Tunnel Company, con un capital de 12.000 libras esterlinas. El Severn tiene 1.500 pies de ancho en el punto elegido. Un motor de 12 caballos debía drenar el túnel.
En agosto de 1811, la construcción avanzaba rápidamente y "con todas las perspectivas de éxito". Sin embargo, cuando la construcción había llegado aproximadamente a la mitad, se produjo una inundación alrededor de las cuatro de la tarde del viernes 13 de noviembre de 1812. La inundación se consideró imposible de superar y el proyecto fue abandonado. [1]
Desde el principio se implementaron propuestas para conectar el sur y el suroeste de Gales con la creciente red ferroviaria. Se impulsó el Ferrocarril de Gales del Sur , y se abrieron sus primeros tramos de ruta en 1850 y 1851; El 19 de julio de 1852 se abrió el puente de Chepstow y la línea era continua desde cerca de Gloucester hasta Swansea , y era posible atravesarla desde Londres. La línea fue construida sobre vía ancha y fue diseñada por Isambard Kingdom Brunel . En 1856, el SWR completó su línea hasta Neyland , en Milford Haven ; Se operó un servicio de ferry desde Neyland a puertos del sur de Irlanda.
El ferrocarril de Gales del Sur fue absorbido por el Great Western Railway en 1863. Aunque la línea troncal de Neyland y Swansea conectaba con el sistema Great Western, el pesado tráfico de minerales de Gales del Sur no se transfirió en gran medida a la línea. La mayoría de los ferrocarriles del valle eran de vía estándar y la transferencia a vagones de vía ancha requería mucha mano de obra. Los propietarios de carbón consideraron más conveniente continuar enviando su carbón a los puertos para su posterior transporte mediante transporte marítimo costero [2]
Había una demanda considerable de viajes de pasajeros entre Bristol y Gales del Sur . Aunque los viajes podían realizarse por ferrocarril a través de Gloucester, se trataba de una ruta desproporcionadamente tortuosa, y en 1863 se abrió el Bristol and South Wales Union Railway , formando una línea ferroviaria directa a un muelle de ferry en New Passage , cerca de la actual comunidad. de la playa de Severn . Se hizo un corto ramal en el lado galés del río Severn en Portskewett , que conecta con la línea principal del Ferrocarril de Gales del Sur. Junto con el ferry, esto creó una ruta de pasajeros más conveniente entre Bristol y Gales del Sur.
El ferrocarril Severn y Wye comenzó su vida en 1810 como una plataforma que iba desde Lydney Docks hasta las explotaciones de carbón y mineral de hierro en el bosque de Dean . Después de la apertura del Ferrocarril de Gales del Sur a través de Lydney, el Ferrocarril Severn y Wye colocó una vía de ancho ancho a lo largo de su línea de meseta de Lydney a Wimberry, una distancia de aproximadamente 3 millas. Cuando la línea principal de Gales del Sur se convirtió al ancho estándar, el ramal S&WR también se convirtió.
La proliferación de ferrocarriles de ancho estándar que sirven a las áreas minerales de Gales del Sur enfatizó los inconvenientes del ancho de vía en las antiguas líneas de ferrocarril de Gales del Sur. Cualesquiera que fueran sus méritos técnicos, la discontinuidad que requería el transbordo de cargas era una desventaja comercial importante. El Great Western Railway decidió convertir el ancho de las líneas SWR y sus propias líneas que conectan con ellas. Esto se hizo en una operación a gran escala en 1872, y en un corto espacio de tiempo se eliminó la vía ancha en el sur de Gales, lo que permitió al GWR desarrollar el transporte de minerales desde el área hasta destinos en Londres, el oeste de Inglaterra y la costa sur.
El Canal de Gloucester y Berkeley , generalmente conocido más tarde como Canal de Gloucester y Sharpness , fue construido entre 1798 y 1827 para dar acceso a Gloucester a los barcos de navegación marítima. Fue el primer canal marítimo de Gran Bretaña. Había una esclusa en Sharpness , en la costa oriental del Severn. En 1870, el canal era inadecuado para los barcos de la época, que descargaban en Sharpness y requerían abastecimiento de combustible. [3] En 1871 se iniciaron las obras en los muelles de Sharpness, como un lugar conveniente al que se podían llevar envíos marítimos más grandes. [4] Midland Railway operaba la línea principal entre Bristol y Gloucester, y Midland obtuvo autorización para un ramal desde Berkeley Road en esa línea hasta Sharpness.
La idea de construir un puente sobre el río Severn se mantuvo durante mucho tiempo. La primera intención de Brunel para el Ferrocarril de Gales del Sur era que la línea cruzara el Severn por un puente, en Hock Cliffe entre Fretherne y Awre . A esto se opusieron enérgicamente en el Parlamento en 1845 los intereses de Gloucester, que deseaban firmemente que la línea pasara por su ciudad, y Brunel se vio obligado a rodear la línea a través de Gloucester.
En 1865 hubo un repentino aumento del interés por un puente o túnel; El puente fue propuesto por South Wales y Great Western Direct Railway , que proponía una línea similar a la posterior línea Wootton Bassett – Badminton – Pilning , pero cruzando el Severn desde Oldbury Sand hasta Chepstow , un poco al noreste de Severn Road de 1966. Puente . Debido a los requisitos de envío en este lugar, el puente tuvo que diseñarse para brindar un gran espacio libre sobre el agua, y esta propuesta se conoció como el Esquema de Alto Nivel. Dos grupos más propusieron puentes río arriba, cerca de Newnham y Hock Crib, respectivamente.
Aunque estas ideas ganaron considerable fuerza, todas fueron retiradas sin que se llevara a cabo ninguna construcción.
En la segunda mitad de 1871 se produjo un resurgimiento del interés y se promovieron seis proyectos para un puente ferroviario de Severn. Algunos de ellos tenían conexiones ambiciosas con redes distantes; el ferrocarril South Midland iría desde Lydney sobre el Severn para unirse al ferrocarril de Londres y el suroeste en Andover y Basingstoke .
De los seis proyectos, fue el Proyecto de Ley del Ferrocarril del Puente de Severn (Nº 2) el que se convirtió en el favorito. Su objetivo principal era conectar el creciente puerto de Sharpness con los recursos minerales del Bosque de Dean . El puerto de Lydney hacía tiempo que se había quedado pequeño y estaba limitado a buques de 400 toneladas. Los buques marítimos que descargaban en Sharpness o Gloucester tenían que trasladarse a Cardiff para abastecerse de combustible. Además del potencial de exportación interno en Sharpness, la conexión con Midland Railway brindaría posibilidades de tránsito ferroviario. Una acera en el puente permitiría el uso de peatones (pero luego se omitió).
Además, se sostuvo que la conexión con el Great Western Railway , que tenía poderes para circular sobre la línea de Bristol en Berkeley Road, brindaría oportunidades de tránsito hacia el suroeste de Inglaterra y acortaría la ruta GWR desde el sur de Gales a Londres en 14 millas. [nota 1] [5]
Los promotores confiaron
sobre el tráfico del distrito inmediato como justificación indudable de la línea, y creía que por sí sola sería bastante adecuada para proporcionar un dividendo remunerativo sobre el costo de la empresa; pero al mismo tiempo no podían ignorar las perspectivas de beneficios excepcionales que, según creían, se obtendrían de la acomodación del tráfico directo. [6]
Después de varios días en el comité parlamentario, durante los cuales se modificó el puente para aumentar la luz de las secciones del puente y reducir la propensión a la sedimentación, el proyecto de ley recibió la aprobación real el 18 de julio de 1872. Se debía construir desde Lydney, haciendo uniones allí. con GWR y Severn and Wye Railway, hasta el ramal Sharpness planificado del Midland Railway en el propio Sharpness. El capital autorizado era de 225.000 libras esterlinas. [5] [7] [8] [3]
El mes anterior, el 27 de junio de 1872, se había autorizado al ferrocarril del túnel de Severn a construir desde cerca de Caldicot hasta cerca de Pilning en la línea Union de Bristol y Gales del Sur. [8]
El costo estimado de construcción del Severn Bridge Railway fue £227,973. [nota 2] [9] La nueva empresa celebró su primera junta de accionistas el 31 de agosto de 1872. Se declaró que se pretendían relaciones amistosas con Great Western Railway y Midland Railway, pero que GWR se había mantenido al margen. Las ansiadas relaciones amistosas implicaron, por supuesto, apoyo financiero. Midland Railway vio que el puente les daría acceso a los yacimientos minerales del Bosque de Dean y acordó suscribir 50.000 libras esterlinas. El GWR estaba apoyando el proyecto del túnel Severn recientemente autorizado; además, GWR tenía el monopolio del acceso a los recursos minerales del Bosque de Dean; ese monopolio se perdería cuando se construyera el puente.
El GWR cuestionó la suscripción de 50.000 libras esterlinas de Midland por ser ultra vires , pero el arbitraje condujo a su aprobación. El canal de Gloucester y Berkeley (más tarde conocido como canal de Gloucester y Sharpness , [nota 3] suscribió £50 000 y el ferrocarril Severn and Wye £25 000. [9] [10]
El contrato de construcción del puente se adjudicó a Hamilton Windsor Iron Works de Liverpool [11] en marzo de 1875, por un importe de 190.000 libras esterlinas, y Vickers y Cook de Londres obtuvieron el contrato de obras ferroviarias, valorado en 90.000 libras esterlinas. TE Harrison era el ingeniero.
El puente constaría de 21 tramos de vigas de cuerda de arco de hierro forjado , con un puente giratorio adicional en el extremo este que cruzaba el canal Gloucester y Sharpness, que corría ampliamente paralelo al río. Había un viaducto de mampostería de 12 arcos que se acercaba al puente en el lado occidental y dos de esos arcos en el lado este.
El ramal Sharpness del Midland Railway se abrió el 2 de agosto de 1875 al tráfico de mercancías y a los pasajeros el 1 de agosto de 1876. [9] [12]
Poco antes de esta fecha, el 3 de julio de 1875, comenzaron las obras del ferrocarril del puente de Severn. Además de la construcción de los tramos del puente en Garston (cerca de Liverpool), fue necesario excavar in situ los cilindros de los pilares. En el lado oriental existía un banco de arena llamado cresta, formado por una mezcla de arena y arcilla, de unos 30 pies de espesor. Resultó excepcionalmente difícil hincar los pilotes por medios convencionales, y se adoptó un método especial en el que se bombeaba agua por un tubo hueco; el agua que salía por el extremo inferior eliminó el material arcilloso allí y permitió que prosiguiera el proceso de impulsión.
Cuando se hincaron los pilotes, fue posible encontrar los cilindros del muelle en la roca subyacente y luego retirar la arena y otros materiales del interior mediante técnicas de excavación manual convencionales. Las secciones del cilindro se fueron atornillando progresivamente y posteriormente se rellenó el conjunto con hormigón.
Ahora se podrían montar escenarios temporales para apoyar el proceso de montaje de la armadura; las cerchas se ensamblaron mediante pernos de servicio y se emplearon forjas portátiles en la escenografía para facilitar el proceso de remachado de las uniones.
En febrero de 1876 se decidió realizar el puente giratorio sobre el canal con doble vía; Se argumentó que hacer esto más tarde si el tráfico aumentaba sería excepcionalmente difícil.
La rápida velocidad de la corriente y el rango de marea dificultaron el trabajo cuando se intentaron los tramos del canal de navegación y se encontraron varias pérdidas de puesta en escena y, en algunos casos, de cilindros de muelle.
Los accesos ferroviarios también, incluido el túnel, habían experimentado dificultades y, debido al lento progreso, el trabajo fue arrebatado a Vickers and Cooke y asignado a Gareth Griffiths de Lydney en 1878.
El puente se completó en agosto de 1879 y se inició la instalación de vías permanentes en el puente. Se proporcionaron barandillas de sección en L. La superestructura del puente estaba pintada de color crema, mientras que los pilares estaban pintados de chocolate por encima de la línea de agua y de negro por debajo. [5]
En 1877 se presentó un proyecto de ley para obtener poderes para tomar más préstamos, confirmar la doble vía en el puente giratorio y protección adicional de defensas para los muelles en el canal del río, y para "el suministro de estaciones, rieles y señales". El capital adicional necesario era de 100.000 libras esterlinas, un aumento del 44% sobre el capital original. [5]
El ferrocarril Severn Bridge, una vez terminado, sería una pequeña empresa ubicada entre dos redes muy poderosas. El vecino ferrocarril de Severn y Wye también se consideró vulnerable, y en la sesión del Parlamento de 1878 se presentó un proyecto de ley para fusionarlos. Aunque, como señaló el GWR, el SBR aún no se había completado, el proyecto de ley se aprobó el 21 de julio de 1878. Debía entrar en vigor una vez completada la línea SBR. Las dos empresas seguirían existiendo y la empresa combinada se conocería como Severn & Wye y Severn Bridge Railway, con un complejo sistema de asignación de costos y ganancias entre las secciones. [5]
El acuerdo fue autorizado por Ley de 21 de julio de 1879; las dos empresas no se disolvieron: la nueva empresa era de propiedad conjunta de ambas. [13]
El ferrocarril del puente de Severn fue inspeccionado por el coronel Rich de la Junta de Comercio los días 3 y 4 de octubre de 1879. Se llevó a cabo una prueba de deflexión cargando el puente con ocho locomotoras prestadas, y la prueba resultó satisfactoria, registrándose una deflexión de 1,5 pulgadas en el más largo. se extiende.
El 3 de septiembre de 1879 cruzó el puente un tren especial para los directores de la empresa. En consecuencia, la línea se abrió el 17 de octubre de 1879. Un tren compuesto por 20 vagones de primera clase pasó por el puente de Sharpness a Lydney y regresó, deteniéndose antes del puente para permitir que quienes desearan cruzar a pie pudieran hacerlo.
Los fines de semana el puente se abría al público en general a pie, a la espera del inicio de la explotación ferroviaria.
El puente Severn en sí tenía 1.387 yardas de largo y 70 pies sobre el nivel del agua. Además, había un puente giratorio de 196 pies de largo sobre el canal Gloucester y Sharpness. Había un ramal de 57 cadenas de largo hasta los muelles de Sharpness, duplicando el ramal de Midland Railway. [2]
El viernes 17 de octubre de 1879 tuvo lugar una ceremonia de inauguración del ferrocarril, [2] cuando otro tren especial cruzó el puente y regresó, preparando el escenario para discursos y un suntuoso banquete. Siguió el servicio ordinario, que consta de seis trenes en cada sentido todos los días de la semana; Parece que los trenes pasaban desde Berkeley Road hasta Lydney Town. Hubo un recorrido corto desde Sharpness hasta Lydney Town y viceversa, y dos de los trenes eran mixtos. [14] En el puente estaba vigente un límite de velocidad de 15 mph. [9]
Según lo acordado, el día de la inauguración de SBR, ésta y la empresa S&WR se fusionaron. El capital social conjunto de las dos empresas era de 415.400 libras esterlinas y había préstamos de 18.500 libras esterlinas. La nueva empresa se conocía como Severn and Wye and Severn Bridge Joint Railway . Poseía ocho locomotoras, 26 vagones y cuatro vagones. [13]
A pesar de la apertura del puente Severn, la ruta normal para los pasajeros de GWR entre Bristol y Gales del Sur siguió siendo la travesía en ferry desde New Passage a Portskewett, a la que se accede en el extremo de Bristol por la antigua línea Bristol and South Wales Union, y por un ramal corto en Puertoskewett.
El 23 de mayo de 1881, el muelle del ferry de Portskewett fue destruido por un incendio y los pasajeros de GWR fueron transportados en tren desde Bristol a través de Berkeley Road, Severn Bridge y Lydney. De hecho, el viaje fue 25 minutos más rápido que en ferry. Sin embargo, el muelle recibió rápidamente reparaciones temporales y volvió a estar en uso a partir del 15 de junio de 1881; Se reanudó el servicio de ferry y cesó el desvío de trenes, "para dolor de los pasajeros". [9]
Esto también entristeció a los accionistas de S&W&SBR, que perdieron unos ingresos bienvenidos: se invitó a GWR a continuar con el servicio después de la restauración del muelle, pero se negaron. [5]
Como pequeño ferrocarril local, Severn Bridge Railway y su socio Severn and Wye Railway lucharon por obtener ganancias. Hubo una depresión generalizada en el negocio de los minerales, lo que resultó en huelgas repetidas y prolongadas entre los mineros cuando se impusieron reducciones salariales y pérdida de tráfico hacia la Compañía.
Se mantuvo viva la esperanza de hacer que la línea formara parte de una ruta troncal desde el sur de Gales a Londres, y se propuso un plan audaz para construir una nueva línea de conexión para unir la línea de Gloucester a Swindon, pero fracasó.
En 1883, los directores tuvieron que informar a una junta de accionistas que las obligaciones que vencían en breve no podían liquidarse. La empresa combinada no tuvo éxito comercial y entró en administración judicial. En 1885 se acordó un plan de acuerdo con sus acreedores, pero la línea continuó en circunstancias financieras difíciles. El reparto de ingresos y costes entre la sección Puente y la sección Bosque (S&WR) de la empresa combinada, y entre los tenedores de obligaciones y los accionistas ordinarios y preferentes siguió siendo una fuente de antagonismo. Además, fue necesario realizar muchos gastos para modernizar la infraestructura de la sección S&WR y dragar Lydney. Además, las minas de carbón y las fundiciones de hierro carecían constantemente de competitividad y, como el ferrocarril dependía totalmente del éxito o fracaso de esas industrias, el declive era imparable. [5]
El túnel Severn había sido autorizado por el Parlamento el mismo año que el ferrocarril Severn Bridge. Sin embargo, la construcción llevó un tiempo considerable y se abrió completamente a los trenes de mercancías en septiembre de 1886 y a todo el tráfico el 1 de diciembre de 1886. [15] La apertura de esa línea a los estándares de la línea principal finalmente acabó con cualquier esperanza de que el Puente Severn pudiera formar un enlace troncal entre el sur de Gales y las partes orientales del GWR.
En julio de 1893 volvió a ser evidente que la Compañía no podría pagar los intereses de las obligaciones vencidas, y la Compañía inmediatamente entró en administración. No había esperanza de escapar gracias a los propios esfuerzos de la Compañía, y se descubrió que la venta conjunta a GWR y Midland Railway era la única salida. Se acordó un precio de 477.300 libras esterlinas. La construcción del SBR y el S&WR juntos había costado £951,349. Los accionistas ordinarios recibirían el 12%.
Parte del acuerdo era que Midland Railway transferiría la mitad de las acciones de su sucursal de Sharpness y de sus instalaciones portuarias en Sharpness a GWR, y toda la línea desde Berkeley Road hasta Lydney y la red S&WR se trabajaría como una única entidad conjunta. .
Esto fue ratificado por ley del Parlamento el 17 de agosto de 1894 y funcionó sobre esa base desde el 1 de julio. La línea ahora era de propiedad conjunta, conocida como Severn and Wye Joint Railway. Midland Railway se encargó del mantenimiento de las vías y la señalización, y Great Western Railway se encargó de la operación, haciéndose cargo de las locomotoras de la línea. [nota 4] [5] [9] La mayoría de las locomotoras S&W&SBR recibieron el nombre de Robin Hood y su banda, pero "ninguna de ellas poseía características de interés". [dieciséis]
En 1896, el Great Western Railway presentó al Parlamento propuestas para construir una nueva línea de corte, acortando la ruta de Londres al Sur de Gales. La nueva línea, más tarde conocida generalmente como Badminton Line, [nota 5] iba desde Wootton Bassett hasta Patchway . El GWR también propuso una línea independiente desde la línea Badminton hasta la línea Severn y Wye cerca de Sharpness. Esto habría sido paralelo a parte de la ruta Midland Railway de Bristol a Gloucester, y Midland se opuso en el Parlamento. El GWR ya tenía poderes para operar la parte relevante de la línea de Bristol a Gloucester y se llegó a un compromiso. El GWR construiría curvas desde la línea Badminton hasta la ruta Midland en Yate , y una curva sur en Berkeley Road ("Berkeley Road Loop") dando acceso de sur a oeste desde la línea Bristol y Gloucester hasta Sharpness. Estas curvas fueron debidamente autorizadas y se abrieron el 9 de marzo de 1908. [nota 6] El circuito era propiedad total de GWR. [5] [2] [12] Los bucles en Westerleigh formaban un triángulo que daba acceso tanto a Swindon como a Stoke Gifford. Mitchell y Smith dicen que el circuito de Berkeley Road "se abrió únicamente como una ruta de desvío para su uso cuando se cerró el túnel Severn". La baja capacidad de carga del puente Severn frustró cualquier uso previsto de la ruta para trenes pesados entre Gales del Sur y Londres. [17]
En 1923 los ferrocarriles de Gran Bretaña fueron "agrupados" bajo la Ley de Ferrocarriles de 1921 , formando cuatro grandes compañías ferroviarias. El Great Western Railway fue reformado, absorbiendo varios ferrocarriles más pequeños; el Midland Railway era un componente de un nuevo London Midland and Scottish Railway (LMS). Continuó el estado de la línea conjunta de la red Severn and Wye y Severn Bridge, ahora conjuntamente bajo el GWR y el LMS. [5]
Midland Railway construyó su rama Sharpness desde Berkeley Road como una línea de doble vía. El tráfico en la línea resultó no ser tan denso como para justificar esa disposición, y el 26 de julio de 1931 se unificó la línea. [12] [9]
El 1 de enero de 1948, el GWR y el LMS, al igual que todos los demás ferrocarriles principales de Gran Bretaña, pasaron a ser propiedad nacional, tras la Ley de Transporte de 1947 ; Los ferrocarriles británicos operaban las líneas. En este período, la potencia locomotora típica en la línea eran motores de tanque de la clase 14XX o tanques de maletas 0-6-0 . [9]
La disponibilidad de rutas de locomotoras en el puente desde la Agrupación había sido "amarilla", lo que significa que solo las locomotoras más ligeras podían atravesar el puente. Se otorgó una autorización especial para que la locomotora 2-6-0 clase 63XX utilizara el puente durante los períodos en que el túnel Severn estuvo cerrado por mantenimiento. Los trenes de Gales del Sur a Londres generalmente pasaban por Gloucester durante estos cierres.
Esta limitación había sido durante mucho tiempo una fuente de dificultades para la explotación del puente, pero el LMS, responsable de los puentes, se había opuesto a relajar la limitación. En 1955 se desarrollaron propuestas para investigar la resistencia de los puentes y al año siguiente se llevaron a cabo pruebas de galgas extensométricas en el puente Severn y también en todos los puentes metálicos ordinarios de la ruta de desvío.
Los días 15 y 22 de julio, las locomotoras de la serie "Castle" nº 5018, "St Mawes" y 5042, "Winchester Castle", realizaron una serie de pruebas... Después de haber impulsado una carga de 500 toneladas de vagones de lastre sobre Hasta el puente, las locomotoras hicieron varios recorridos por los tramos del lado occidental (Lydney). La sección este del puente, que incluye el tramo de apertura sobre el canal de navegación de Gloucester y Berkeley, se probó el segundo domingo. En la actualidad, las antiguas GWR 2-6-0 son las locomotoras más pesadas utilizadas en los trenes dominicales entre Bristol y Gales del Sur, que se desvían a esta ruta mientras el túnel Severn está cerrado por inspección y reparaciones de mantenimiento. [18]
De hecho, las galgas extensométricas no funcionaban correctamente el 15 de julio y el 1 de agosto se llevó a cabo otra prueba, sin ningún 5018. Se observaron tensiones secundarias elevadas en los elementos de arriostramiento diagonales y se decidió abordarlas. Se firmó un contrato por la suma de 125.000 libras esterlinas para el trabajo. [19] [5]
Los trabajos de refuerzo habían concluido en 18 tramos y se estaban trabajando en el resto cuando el puente fue golpeado y gravemente dañado, 30 minutos después del paso del último tren de pasajeros el 25 de octubre de 1960. Dos barcazas en el río Severn estaban fuera de control. en una espesa niebla y golpeó el muelle 17, derribando el muelle y los dos tramos que sostenía. Los buques fueron el Wastdale H y el Arkendale H. Los tramos desplazados cayeron sobre las barcazas y prendieron fuego a su cargamento de gasolina y petróleo. En el incendio murieron cinco tripulantes de las barcazas. [3]
Aún fuera de control, las barcazas continuaron río arriba con la marea y encallaron en bancos de arena, llevando todavía unos 70 metros de vías de ferrocarril caídas en sus cubiertas. [19]
El ingeniero civil jefe de los Ferrocarriles Británicos, Región Occidental, dio un relato del curso de los acontecimientos, resumido a partir de una investigación de la Junta del Almirantazgo. Se trajo una flota de 26 barcazas desde Avonmouth:
En medio de una niebla muy espesa en Shepherdine Sands, la flota de unas 26 barcazas, como era su práctica habitual, giró el morro hacia la corriente de la marea creciente y avanzó río arriba durante unas dos millas, momento en el que la intención era que avancen con sus motores hacia Sharpness Docks. Sin embargo, estas dos barcazas en particular no recibieron las luces y campanas que se proporcionan para fines de navegación y encontraron su camino hacia el antiguo puerto, aproximadamente un cuarto de milla río arriba y aproximadamente a un cuarto de milla del puente mismo. Se tumbaron en las aguas tranquilas del antiguo puerto y luego decidieron por separado salir al arroyo y navegar hacia la entrada del muelle. Lamentablemente una de las barcazas salió, la otra la siguió y entraron en contacto una al lado de la otra.
Parece haber habido cierta confusión sobre cómo separarlos entre sí y:
Como la potencia de sus motores sólo daba una velocidad de un nudo superior a la [corriente de marea], se adentraron más en la corriente y avanzaron uno al lado del otro río arriba y estaban girando de nuevo cuando chocaron contra [el muelle del puente]. . [19]
Se derrumbaron dos tramos. A la mañana siguiente del otoño, el primer tren de pasajeros de Lydney a Sharpness pasó por Gloucester, pero luego el servicio se suspendió. El 27 de octubre de 1960 se instituyó un servicio de pasajeros entre Berkeley Road y Sharpness. Esto continuó hasta el 7 de septiembre de 1964, cuando el ramal se cerró al tráfico de pasajeros. [5]
Era necesario estabilizar un pilar adyacente al pilar caído, y esto se hizo hincando un pilar de madera para sostenerlo. Durante los trabajos, la barcaza que transportaba el equipo de pilotaje del contratista se rompió por la noche mientras estaba anclada sin tripulación. Nuevamente en condiciones de marea creciente se viajó río arriba. El ingeniero residente se apoderó de una lancha motora e intentó abordar la barcaza y tomar el control, pero sus hélices quedaron atascadas por las cuerdas de arrastre y no pudo hacerlo. Luego, la barcaza se desplazó río abajo en el reflujo posterior y el brazo de la grúa golpeó el puente, provocando el colapso del brazo de la grúa.
Poco después, otra barcaza que realizaba las obras fue arrastrada río arriba y chocó contra uno de los otros muelles, demoliendo las defensas pero causando pocos daños a los propios muelles. Al pasar el puente río arriba, luego se movió río abajo nuevamente y golpeó una de las columnas, eliminando aproximadamente 8 pies cuadrados del cajón de hierro fundido. La barcaza volcó tres o cuatro millas río abajo con pérdida total de vidas. [19]
Surgió la cuestión del seguro; en aquel momento la cuestión se regía por la ley de seguros marítimos, que limitaba la indemnización según el peso del buque causante del daño. Los ferrocarriles británicos recibieron menos de 5.000 libras esterlinas en compensación. La placa de gas también tenía una tubería de gas de 12 pulgadas fijada al puente; tuvieron que construir uno nuevo de unas 15 millas de extensión y recibieron menos compensación que los ferrocarriles británicos. El contratista que perdió compresores e instalaciones por un valor superior a £10.000 recibió menos de £100 en compensación. [19]
El 17 de febrero de 1961, el petrolero BP Explorer volcó al acercarse a Sharpness. Fuera de control, se elevó río arriba con la marea, pasando el puente; chocó contra el muelle 20 mientras viajaba río abajo nuevamente con la marea baja. Toda su tripulación se perdió y el puente sufrió daños por valor de £ 12,740.
Se trajeron dos grúas flotantes para ayudar en los trabajos de reparación del puente; eran el Tweedledum y el Tweedledee . El 14 de abril de 1961 se soltaron de sus amarras con la marea creciente y pasaron por encima del puente, luego chocaron contra los delfines del muelle 20 en el camino hacia abajo con la siguiente marea menguante. El brazo de una de las grúas chocó contra la superestructura del puente. [5]
El Berkeley Road Loop había sido construido por Great Western Railway cuando se abrió la línea Badminton. Lo habían utilizado los trenes de Gales del Sur a Bristol los fines de semana cuando el túnel Severn estaba cerrado por reparaciones. Cualquier acceso residual del tren de mercancías a Sharpness podría acomodarse a través de Gloucester y, como era necesario dotar de personal a dos cajas de señales para utilizar el circuito, se decidió cerrarlo. El cierre tuvo lugar en 1963. [20]
Se dedicó un tiempo considerable a decidir sobre el futuro del puente y se firmó un contrato para comenzar la restauración. Sin embargo, finalmente se decidió demoler el puente. Cuando se invitó a 24 empresas contratistas a cotizar el trabajo, 21 de ellas se negaron a aceptarlo. De los tres que cotizaron, un contratista cotizó alrededor de £750.000 y otro más de £200.000. Un tercero citó unas 75.000 libras esterlinas.
Se aceptó este presupuesto más económico y la empresa utilizó una grúa de salvamento Magnus II alquilada por Ulrich Harms de Hamburgo. Se desmantelaron con éxito diecinueve tramos, pero quedaron dos tramos más grandes de 108 pies. Estos estaban más allá de la capacidad de la grúa y fueron cortados de manera que se fracturaran cuando se los arrancara de los pilares de soporte. Desafortunadamente, cuando se hizo esto, se cayeron pero no se fracturaron. Sólo se recuperó aproximadamente una cuarta parte de los herrajes de estos tramos.
Una vez finalizada la retirada de la superestructura, quedó el problema de retirar las columnas rellenas de hormigón hasta 20 pies por debajo del nivel del agua en la zona de navegación. La demolición del viaducto de acceso de mampostería también se retrasó mucho; Finalmente fue lanzado con explosivos el 10 de marzo de 1968.
Fue en esta etapa cuando el contratista atravesó dificultades financieras y el 20 de noviembre de 1968 entró en liquidación. British Railways continuó el trabajo con mano de obra directa, utilizando la empresa Swinnerton and Miller para la demolición con explosivos. [19] [5]
En 1969, se empleó un pequeño y antiguo ferry para coches, el Severn King , para ayudar en los trabajos de demolición y el 4 de julio quedó a la deriva y quedó empalado en el muñón del muelle núm. 2. Fue necesario esperar a que la marea primaveral fuera lo suficientemente alta para reflotarlo, y así se hizo el 28 de julio; el Severn King quedó varado en Sharpness y cortado allí. [5]
La etapa final de la remoción de la estructura del puente fue la demolición del puente giratorio Sharpness, que se completó el 13 de mayo de 1970. [5]
La sucursal Sharpness de Berkeley Road todavía estaba en uso en 2011; La revista Railway informó: "El ramal todavía es utilizado por trenes DRS ocasionales que sirven a la antigua central nuclear de Berkeley y a la estación operativa Oldbury Magnox". [21]
Lista de estaciones:
Circuito de Berkeley Road: Great Western Railway: