El ferrocarril de Hayle fue uno de los primeros ferrocarriles del oeste de Cornualles , construido para transportar mineral de cobre y estaño desde las áreas de Redruth y Camborne hasta los puertos marítimos de Hayle y Portreath . Se inauguró en 1837 y desde 1843 transportó pasajeros en su línea principal.
Parte de la línea principal se incorporó a la ruta del ferrocarril West Cornwall en 1852 y es parte de la línea principal hasta el día de hoy; se puede encontrar información sobre la operación moderna de la ruta ferroviaria en Cornwall en Cornish Main Line .
El ferrocarril de Hayle se inauguró el 29 de diciembre de 1837 entre Hayle y Portreath, y el resto de la línea se inauguró durante 1838. Cuando se inauguró por completo, sus terminales orientales estaban en Redruth y las minas de cobre y estaño en Tresavean y Lanner, y llegaba hasta los muelles y una fundición en Hayle. También se inauguró un ramal largo desde Pool (más tarde llamado Carn Brea ) hasta Portreath.
En parte de la ruta se utilizó tracción a vapor desde el principio, pero al principio se utilizó tracción a caballo en el extremo occidental. Había cuatro rampas (descritas a continuación) que se construían con cuerdas.
El ferrocarril permitió el transporte de mineral de cobre y estaño desde las minas, mediante el transporte costero o por vía terrestre. Se traía carbón (para abastecer las bombas que mantenían secas las minas), maquinaria y madera, y se transportaban mercancías en general. [1] [2] [3] [4]
La línea se construyó con ancho de vía estándar , la primera de este tipo en Cornualles, y no tenía conexión con ningún otro ferrocarril. La vía permanente eran rieles de sección en T colocados sobre traviesas de bloques de piedra . Era de vía única en todo su recorrido, excepto por vía doble en las pendientes.
La línea de Redruth a Hayle tenía una longitud de 9 millas y 44 cadenas (15,37 km); la de Tresavean a Redruth Junction tenía una longitud de 2 millas y 55 cadenas (4,33 km); el ramal de Portreath tenía una longitud de 3 millas y 6 cadenas (4,95 km); el ramal de Hayle (en los muelles de Hayle) tenía una longitud de 25 cadenas (0,50 km), y había ramales cortos hasta Roskear (77 cadenas, 1,55 km) y North Crofty (48 cadenas, 0,97 km). (Hay 80 cadenas en una milla; una cadena mide 22 yardas, o unos 20 metros).
En los primeros años del siglo XIX, la extracción y fundición de minerales era una industria dinámica en el oeste de Cornualles, y el puerto de Hayle estaba bien establecido. Sin embargo, el transporte de materiales pesados por carreteras en mal estado era una limitación grave. Cuando se inauguró el ferrocarril Redruth and Chasewater en 1826 (como un ferrocarril tirado por caballos), tuvo un éxito inmediato tanto operativo como financiero. Esto animó a los propietarios de minas y obras a las que no llegaba esa línea a promover un ferrocarril de Tresavean a Hayle, que prestara servicio a muchas otras minas en el medio. En consecuencia, la Hayle Railway Company se constituyó por ley del Parlamento, laLey de Ferrocarriles de Hayle de 1834 (4 y 5 Testamento 4. c. lxviii), el 27 de junio de 1834; la compañía tendría su sede en Londres y un capital social de £64.000, con autoridad para pedir prestado £16.000 en obligaciones. Se incluyó una sucursal a Helston, pero esto se eliminó en una segunda ley del Parlamento, laLey de Ferrocarriles de Hayle de 1836 (6 y 7 Will. 4. c. cx), del 4 de julio de 1836.
La construcción se desarrolló sin problemas, salvo por la construcción de un puente levadizo en el extremo occidental de la línea (probablemente se trataba del puente de la compuerta de la desembocadura de Copperhouse Pool). En 1837, la compañía propuso abrir toda su línea al este del puente, lo que habría conectado todas las minas con el puerto, pero habría dejado desconectada la fundición propiedad de Henry Harvey, situada inmediatamente al oeste. A Harvey le preocupaba que este arreglo temporal lo perjudicara competitivamente y llamó la atención sobre una cláusula en la ley de autorización que exigía que "la línea debería completarse antes de la apertura". Su objeción motivó a los directores de la compañía y el puente levadizo se completó rápidamente.
Por tanto, la línea se inauguró desde la fundición de Hayle hasta Pool y Portreath el 23 de diciembre de 1837. La continuación hasta Redruth se inauguró formalmente el 31 de mayo de 1838 y se abrió por completo al público el 11 de junio de 1838. La línea de Tresavean se inauguró el 23 de junio de 1838.
La red estaba formada por: [5]
La estación de Redruth estaba en la esquina de Blowinghouse Hill y Coach Lane; había estado abierta desde el principio como terminal de mercancías y los servicios de pasajeros comenzaron el 23 de mayo de 1843; había una sola plataforma debajo de un cobertizo de trenes de madera.
En la esquina suroeste de la estación, llegaba el ramal de Tresavean y la línea se dirigía al oeste, siguiendo la ruta que ahora utiliza la línea principal. Pasaba por Portreath Junction, donde llegaba la línea procedente del puerto. Un poco más allá estaba la estación de Pool (más tarde llamada Carn Brea). Inmediatamente al este de la estación había talleres y cobertizos de máquinas, y conexiones con las minas. Más al oeste, el ramal de Crofty (a las minas) se bifurcaba y luego el ramal de Roskear, que también daba servicio a minas y talleres, llegaba a Roskear Junction.
A continuación se encontraba la estación de Camborne, más allá de la cual la línea discurría un poco al sur de la línea principal actual, hasta el comienzo de la pendiente de Penponds, justo al oeste de Pendarves Road. La casa de máquinas que debía haber estado aquí ha sido destruida por el desarrollo de viviendas.
El extremo inferior de la pendiente se encontraba al oeste de Mill Road; al llegar al nivel inferior, la línea trazaba una curva pronunciada hacia el norte, siguiendo el contorno, y giraba nuevamente hacia el oeste. Cruzaba el pequeño valle formado por un brazo del río Rojo inmediatamente al norte del viaducto actual, y luego por un puente independiente sobre Old Mill Lane adyacente (de hecho, un sendero y una pista agrícola). El viaducto de reemplazo posterior está a un nivel mucho más alto y cruza tanto el río como el carril en una sola estructura, pero el puente del carril original todavía está presente; se muestra como "túnel" en algunos mapas modernos a gran escala.
La antigua línea continuaba en dirección oeste, primero un poco al norte de la ruta moderna, con un bucle hacia el sur para seguir el contorno a través del sitio de la posterior estación de Gwinear Road, y luego cerca de Trenowin Farm, donde la línea continuaba casi directamente al oeste; la línea actual diverge hacia el sur. Al cruzar Steamers Hill, la línea llegaba a la cabecera de la pendiente de Angarrack y descendía hasta Phillack, discurriendo por el lado norte de Copperhouse Pool. El puente de tres arcos sobre un arroyo en Lethlean (cerca de Phillack, justo al sur del centro de Glebe Row) es el puente ferroviario más antiguo que se conserva en Cornualles [6]. Este puente fue objeto de un proyecto de restauración realizado por Hayle Scouts en 1982.
Continuando hacia el extremo occidental de Pool, probablemente había una "estación" llamada Hayle Riviere cerca del actual North Quay. [7] En este punto, la línea giraba hacia el sur, cruzando el canal por un puente giratorio (el puente giratorio actual no está en la misma alineación).
Desde el puente giratorio, la línea giraba bruscamente hacia el oeste y luego seguía la alineación sur de Penpol Terrace, cruzando bajo el actual viaducto de Hayle y luego girando hacia el norte, una vez más bajo el posterior viaducto de Hayle, hasta las vías de servicio en East Quay; también había conexiones de vías de servicio con la fábrica de maquinaria de Harvey. North Quay también contaba con vías de servicio, con un cruce, orientado hacia los trenes de Redruth, al este del puente giratorio.
Cuando los servicios de pasajeros se pusieron en funcionamiento por primera vez, en mayo de 1843, los trenes aparentemente salían y terminaban en el Crotch's Hotel, cerca de Foundry Square. A partir del 27 de mayo de 1844, se empezó a utilizar un edificio de estación adecuado en Foundry Square. Los edificios de la estación de Hayle estaban en el exterior del circuito ferroviario al sur del actual viaducto de Hayle, entre la línea de Hayle Railway y la actual carretera B3301. Había dos edificios; el edificio oriental está marcado como Literary Institution en el mapa de Ordnance Survey de 1879, habiendo cambiado a ese uso. Los edificios son los números 333 y 334 en el inventario y el mapa 16d en Hayle Historical Assessment Cornwall (pero se utilizó un sistema de numeración diferente en el documento de resumen). Una fotografía de 1938 en [7] indica que entonces estaba en uso por la Asociación Unionista de Mujeres de Hayle; fue demolido en diciembre de 1948. [8]
El ramal de Portreath partía de la línea principal en Pool (posteriormente Carn Brea; orientada hacia los trenes de Hayle) y discurría en dirección norte-noroeste hasta el comienzo de la pendiente de Portreath, donde la línea giraba hacia el norte para descender hasta el puerto. La alineación general se puede detectar en fotografías aéreas y se puede acceder a la cabecera de la pendiente; hay un puente subterráneo al pie de la pendiente, que es claramente visible.
La línea partía de la mina Wheal Comfort en Tresavean y seguía un recorrido en zigzag para mantenerse en la curva de nivel, pasando al oeste de Lanner y cruzando allí el ferrocarril Redruth and Chasewater . (No había conexión ya que el otro ferrocarril tenía un ancho de vía diferente, aunque ambas líneas tenían un apartadero cerca del cruce. [9] ) Pasando cerca de Wheal Uny, la línea corría hasta la cabecera de su pendiente inmediatamente al oeste de Trewirgle Road; la línea descendía hasta el nivel de la terminal de Redruth y giraba hacia el oeste al pie para unirse a ella. La mayor parte de la alineación es clara en las fotografías aéreas; el punto de intersección con la línea Redruth & Chasewater y la pendiente cerca de la cabecera son accesibles.
Barton afirma que la línea Tresavean "era impulsada por caballos, y las locomotoras normalmente circulaban solo hasta la parte superior de la pendiente que subía desde la línea principal Camborne - Redruth". [9]
Había un gran desnivel entre las minas y los puertos y, para optimizar la capacidad de transporte disponible en ese momento, la línea se trazó con pendientes generalmente moderadas, pero con cuatro rampas (a veces denominadas planos inclinados). Las rampas llevaban el ferrocarril por una ladera empinada y los "trenes" (o grupos de vagones) se controlaban mediante una cuerda, tirada o soltada desde una sala de máquinas u otro lugar de control en la cabecera de la rampa. Por lo general, se utilizaban locomotoras para arrastrar los trenes hasta y desde los extremos de las rampas, y no viajaban con el tren. Sin embargo, al principio se utilizó tracción a caballo al oeste de la rampa de Angarrack, pero a partir de 1843 las locomotoras trabajaron sobre la pendiente, utilizando la cuerda para la tracción y el frenado, y desde allí hasta Hayle.
Una descripción más general del uso de planos inclinados en situaciones ferroviarias se encuentra en Cable railway .
Los cuatro planos inclinados estaban en:
La pendiente de Redruth tenía 800 m de largo y un desnivel de 52 m; funcionaba por gravedad y estuvo en funcionamiento desde 1837 hasta 1935.
La rampa de Portreath tenía una longitud de 523 m y un desnivel de unos 73 m. Se accionaba mediante una máquina de vapor estacionaria.
La pendiente de Penponds tenía unos 580 m (1.900 pies) de largo y se trabajaba según el principio de contrapeso.
La pendiente de Angarrack tenía 580 m de largo y una caída de unos 56 m; estaba impulsada por un motor de vapor estacionario. [10]
El ferrocarril recibió un presupuesto para proporcionar cuatro máquinas de vapor estacionarias en 1836, por un monto de £7.100, aunque en el caso final las pendientes de Penponds y Tresavean funcionaban por gravedad. [11]
Se sabe poco del funcionamiento de la línea, excepto la mecánica de las pendientes.
No había señales fijas y los trenes se enviaban según el sistema de intervalos de tiempo. [A falta de comunicación telegráfica, se pretendía evitar las colisiones reteniendo los trenes hasta que transcurriera un intervalo de tiempo específico desde la salida del tren anterior.]
Por lo general, había cinco locomotoras en servicio, suministradas por un contratista, el Sr. Chanter. Cuando la empresa pasó a manos de West Cornwall en 1846, el inventario era el siguiente:
En el momento de la adquisición, había 119 camiones y 6 autocares de pasajeros. [5]
El ferrocarril se construyó como una línea minera y las terminales eran simplemente grupos de vías de servicio en las minas, con un extenso trazado de vías de servicio en Hayle que daba servicio a los muelles de allí, y a la fundición y las obras de ingeniería de Harvey, y vías de servicio en los muelles de Portreath. En otros lugares se hicieron conexiones de vías de servicio al ferrocarril para dar servicio a minas y fábricas.
Hubo una demanda considerable de transporte de pasajeros. En 1831 se había introducido un servicio de paquetes de vapor entre Hayle y Bristol, y desde 1841 fue posible continuar hasta Londres mediante el Great Western Railway. La Ley de la compañía Hayle autorizó el transporte de pasajeros, aunque esto no se consideró importante al principio, pero en 1843 se inició un servicio de pasajeros entre Hayle y Redruth, que comenzó el 22 de mayo de 1843. [5] [7] Es posible que los trenes de minerales hayan sido utilizados de manera no oficial por los pasajeros antes de esa fecha.
Las estaciones (excepto las terminales, que probablemente eran poco más que lugares donde paraban los trenes) estaban en:
Nota: Solo Oakley se refiere a Hayle Riviere
Al principio, la parada en Hayle era el hotel Crotch, cerca de Foundry Square. Oakley afirma que Crotch "gestionó el ferrocarril en los primeros tiempos", lo que puede significar que él proporcionaba los vehículos de pasajeros, ya que Anthony informa que "dos vagones de ferrocarril, u 'ómnibuses' como se los llamaba, fueron proporcionados por 'un individuo de Hayle y equipados a su propio costo', evidentemente el Sr. Crotch".
Las operaciones de transporte de pasajeros tuvieron un gran éxito, y esto animó a los directores a poner en marcha trenes de excursión el lunes de Pentecostés de 1843, "para permitir que los pasajeros pudieran ir y regresar a cualquier hora del día, visitando la hermosa bahía de St Ives, las playas de arena de Gwithian y Hayle, y Gwennap Pit , el famoso escenario de los trabajos de Wesley". ( John Wesley había predicado en el lugar durante varios años en el siglo anterior).
En julio de 1844 había tres servicios de pasajeros por día en cada sentido, con una duración de una hora para el viaje. [5]
La Guía de Bradshaw de 1850 muestra los tres viajes de ida y vuelta mencionados anteriormente, saliendo de Redruth hacia Hayle a las 9:00, 12:00 y 16:15 horas, y con una duración de 50, 60 y 45 minutos respectivamente; los viajes de vuelta fueron a las 10:00, 13:10 y 17:00 horas, con una duración de 50, 50 y 60 minutos respectivamente. La distancia se indica como 12 millas, y el precio del billete era 1 chelín en primera clase, 9 d de segunda clase y 6 d de tercera clase. "Hay autobuses en Hayle y Redruth... para transportar pasajeros a Penzance o Truro, y a Falmouth". [14]
Los trenes eran mixtos de transporte de pasajeros y de minerales, y la práctica habitual al acercarse a Hayle era desenganchar la parte de pasajeros mientras el tren estaba en movimiento, lo que permitía que los vagones de pasajeros avanzaran hasta la estación de pasajeros. Esto provocó un accidente el 1 de septiembre de 1843, del que informó el periódico The West Briton una semana después:
"El viernes por la tarde, cuando el segundo tren de la tarde que bajaba de Redruth, cargado de mineral y pasajeros, llegó al ramal que conduce a los muelles del norte de los señores SANDYS, CARNE y VIVIAN, Hayle, se produjo un tremendo choque. Como el raíl de esa parte de la línea estaba siendo alterado, las traviesas quedaron al descubierto y el raíl se colocó temporalmente sobre ellas. Antes de que el tren llegara al ramal, los vagones de pasajeros, como de costumbre, se soltaron para ir a la terminal y seguir al tren con el impulso dado. La locomotora continuó con el resto del tren hacia la línea divergente y, cuando llegó al lugar en alteración, el raíl se deslizó de las traviesas y el vagón delantero se desprendió, se puso boca abajo y se hizo añicos. El segundo vagón se apiló sobre el primero y se destruyó, y el tercero sobre el segundo. El cuarto fue arrastrado por el tercero y el resto del tren por las grandes traviesas de granito , habiendo sido todo expulsado del raíl. Para entonces, los vagones de pasajeros "Los pasajeros que iban en el tren se precipitaron hacia el vagón de delante y chocaron contra la locomotora. Nos alegramos de poder decir que sólo unas pocas personas resultaron levemente magulladas y asustadas. Cuando el tren llegaba a ese lugar, uno de los pasajeros corría hacia el vagón de delante. Afortunadamente, en este caso, sólo había llegado hasta el penúltimo vagón, cuando fue arrojado al acantilado ileso. Si hubiera estado en el vagón de delante, habría muerto aplastado. Si alguien hubiera arrastrado los vagones de pasajeros, se podría haber evitado esa colisión. Cada vagón contenía tres toneladas y media de mineral, y aunque no se perdió mineral (ya que estaba en sacos), el daño se estima en 100 libras." [5] [15]
Anthony [5] registra que un accidente tuvo lugar el lunes de Pentecostés de 1844. Un tren transportaba pasajeros de Hayle a Redruth para un servicio religioso en Gwennap Pit. "Eran aproximadamente las once de la mañana cuando la locomotora y los tres primeros vagones del tren fueron transportados con éxito hasta la cima de la pendiente de Angarrack. Cuando la segunda parte del tren estaba aproximadamente a la mitad de su recorrido, el cable de acero se rompió y, para horror de los desafortunados pasajeros, los vagones comenzaron a retroceder, al principio lentamente y luego aumentando a una velocidad alarmante. Varios pasajeros saltaron y resultaron heridos, pero los que permanecieron a bordo terminaron, conmocionados pero a salvo, de regreso en Hayle".
En 1846 se produjo un accidente similar, cuando se rompió un acoplamiento de un tren de pasajeros muy cargado. Un tren de pasajeros de seis vagones ascendía por la pendiente, aunque la práctica normal era limitar estos "trenes" a cuatro. La pendiente funcionaba según el principio de contrapeso, y cuando el contrapeso llegó al extremo inferior de su recorrido, no todo el largo tren se encontraba a salvo sobre la cima. Se puso en marcha una máquina de vapor estacionaria secundaria para ayudar a completar el ascenso, y al hacerlo se produjo un tirón repentino que provocó que se rompieran los acoplamientos detrás del segundo vagón. Cuatro vagones con 130 personas a bordo se escaparon por la pendiente; varias personas saltaron y dos resultaron gravemente heridas, pero los vehículos fuera de control se detuvieron en el puente Hayle, a unas dos millas de distancia. [16] [17]
Los intereses de Cornualles promovieron un ferrocarril que se convirtió en el West Cornwall Railway , con el objetivo de proporcionar un ferrocarril directo entre Penzance y Truro, conectando allí con el Cornwall Railway y dando conexión ferroviaria a Devon y el Great Western Railway .
El 3 de agosto de 1846, el Parlamento aprobó una ley sobre el ferrocarril de West Cornwall , que incluía la compra del ferrocarril de Hayle y la adopción de la mayor parte de su trazado. La compra real entró en vigor el 3 de noviembre de 1846.
La West Cornwall Company decidió mejorar la línea principal del Ferrocarril de Hayle, modificando su trazado desde Hayle hasta el sur de Copperhouse Pool, convergiendo con la antigua línea principal en Trenawin, evitando así el plano inclinado de Angarrack. En Penponds, el plano inclinado se evitó mediante la construcción de un nuevo viaducto de madera de 693 pies de largo a un nivel más alto sobre el valle, lo que permitió suavizar la pendiente. [18] Las estaciones de Hayle y Redruth se reubicaron en las respectivas nuevas secciones de la ruta de West Cornwall.
El nuevo propietario cerró la red ferroviaria de Hayle el 16 de febrero de 1852 para permitir que se llevaran a cabo trabajos de conversión, y reabrió el 11 de marzo de 1852 como parte de una nueva línea de Penzance a Redruth, utilizando la terminal de Hayle Railway en Redruth. La antigua alineación de Angarrack fue abandonada al este de Phillack, y la antigua alineación de Penponds fue abandonada. Los ramales de Tresavean y Portreath continuaron en funcionamiento bajo el nuevo propietario.
El ferrocarril West Cornwall Railway inauguró su línea principal al este de Redruth (con una nueva estación allí) ceremonialmente el 25 de agosto de 1852, y la antigua estación de ferrocarril Hayle en Redruth se redujo a una estación de mercancías. [7]
