El ferrocarril Adriático (en italiano: Ferrovia Adriatica ) es la línea ferroviaria que une Ancona con Lecce y que recorre la costa adriática de Italia , recorriéndola casi en su totalidad. Es una de las principales líneas del sistema ferroviario italiano y une las ciudades del norte con las zonas productivas más importantes del centro y sur de Italia.
La línea ferroviaria fue construida por la Società per le Strade Ferrate Meridionali (en italiano: Compañía para los Ferrocarriles del Sur , SFM ), entre 1863 y 1872. En 1906, la gestión de la línea pasó a manos de Ferrovie dello Stato Italiane . En 1933, el tramo más meridional de la línea, Lecce-Otranto, pasó a manos de Ferrovie del Sud Est , que lo ha mantenido hasta la actualidad.
Poco después de la proclamación del Reino de Italia , el nuevo gobierno se hizo cargo de la concesión de concesiones ferroviarias que, en los años anteriores, habían sido a menudo repartidas de manera aleatoria por los diferentes estados y gobiernos provisionales dictatoriales de la Península Itálica a diversas empresas: cancelando algunas, modificando otras y liberando continuamente nuevos derechos de vía.
En noviembre de 1861 se puso en funcionamiento la línea ferroviaria Milán-Bolonia , con la conexión de la línea Milán-Piacenza con la Piacenza-Bolonia mediante un puente –inicialmente de madera, pero posteriormente sustituido por una estructura de hierro– sobre el río Po . Esto permitió que los trenes procedentes de Turín y Francia viajaran directamente a la costa adriática a lo largo de la línea Ancona-Bolonia, que a su vez había sido construida en noviembre de 1861 por la SFR, en lo que entonces eran los Estados Pontificios .
La construcción de una línea adriática había sido un deseo de larga data, pero nunca se había concretado, principalmente debido a la dificultad de conciliar las necesidades de los dos países –los Estados Pontificios y el Reino de las Dos Sicilias– por cuyos territorios pasaría la línea. La constitución del reino de Italia en 1860 trajo una solución a este dilema y, como los empresarios del Piamonte y Lombardía deseaban tener acceso a los puertos adriáticos para un comercio más cercano y más fácil con Asia a través del Canal de Suez , la construcción se llevaría a cabo rápidamente después de la unificación.
En mayo de 1861, se presentó a la Cámara de Diputados un estudio detallado y complejo de viabilidad para la construcción de nuevos ferrocarriles en el sur de Italia , considerados de vital importancia. En particular, se consideró esencial la construcción de un ferrocarril a lo largo de la costa adriática desde Ancona hasta Brindisi y Otranto, ya que muchos consideraban que estos puertos [4] estaban a punto de convertirse en la "puerta de Oriente" de Europa. En ese momento, varios países europeos competían por el privilegio de transportar el tren del Correo Imperial de la India (conocido en Italia como Valigia delle Indie ), con la esperanza de compartir los beneficios del comercio entre Inglaterra y su vasto imperio colonial. [5] En julio de 1862, el conde Pietro Bastogi, ex ministro de Finanzas del Reino de Italia, logró reunir un consorcio de 92 banqueros con la enorme suma (en ese momento) de 100 millones de liras de oro de capital de origen totalmente italiano. [6] La Società per le Strade Ferrate Meridionali (en italiano: «Compañía para los Ferrocarriles del Sur», SFM) se puso rápidamente manos a la obra para construir la línea ferroviaria, y completó el tramo Brindisi-Lecce en 1866. El tramo Lecce-Otranto se retrasó debido a agrias controversias que impidieron la elección de una ruta durante muchos años. El último tramo de 30 kilómetros desde Maglie hasta Otranto no se completó hasta el 20 de septiembre de 1872.
El nuevo ferrocarril del Adriático permitió, por primera vez, viajes relativamente rápidos entre las regiones del sur y del centro-norte de Italia. En 1866, de hecho, no había ferrocarriles en la costa tirrena al sur de Eboli . Vittorio Emanuele II inauguró la línea el 9 de noviembre de 1863 con su viaje en tren de Pescara a Foggia , después de trabajos apresurados para terminar la vía. La apertura pública se pospuso hasta el 25 de abril de 1864. En las actas de la primera legislatura del Reino de Italia, el parlamentario Leopoldo Galeotti escribió esperanzado que "dentro de poco, el puerto de Brindisi , renacido a una nueva vida, traerá en su seno el Correo de las Indias, señal segura de que el comercio del mundo será atraído por segunda vez a nuestros mares. En pocos días, gracias a la gran industria de la Compañía del Sur, a pesar de los obstáculos de todo tipo que hubo que superar, las locomotoras llegarán al puerto de Brindisi". [7] En septiembre de 1871, la finalización del túnel ferroviario de Fréjus permitió al lujoso Peninsular Express (de la misma compañía que operaba el famoso Orient Express ) completar el viaje Londres-Brindisi en 47 horas vía Calais y París. [8]
La línea se construyó en un tiempo récord utilizando los métodos de ingeniería más sencillos y menos exigentes (túneles y viaductos ), a menudo cerca del mar. Las condiciones meteorológicas fueron una causa importante de interrupciones de las obras, debido a las fuertes tormentas que azotan con frecuencia la costa adriática.
La línea fue reorientada en 2004, con doble vía, para el tramo de Lesina a Apricena (ahorrándose unos 2,5 km), mientras que a finales de 2005 también se realineó la vía entre Ortona y Vasto Casalbordino y entre el Puerto de Vasto y Vasto / San Salvo ; con el doble objetivo de eliminar las múltiples curvas del antiguo tramo y reducir el peligro de mareas de tormenta y de erosión costera .
Entre 2002 y 2006 se duplicó la vía entre Brindisi y Lecce, seguida del tramo entre Bari Centrale y Fasano . En 2007 se duplicó también la vía entre San Severo y Apricena.
El único tramo de la línea del Adriático que permanece como vía única es el de Termoli a Lesina, que constituye el cuello de botella de la línea.
Un aspecto destacable de la línea Adriática es la casi total ausencia de túneles, con excepción del tramo Pescara-Vasto, donde hay siete, de los cuales tres con una longitud superior a los 5000 m. La vía es casi en su totalidad de doble vía , y está electrificada en corriente continua a 3000 V.
En 2023, la Rete Ferroviaria Italiana ha estimado que el coste de la nueva línea de alta velocidad Bolonia-Ancona-Pescara-Foggia-Bari, con trenes que circulen a una velocidad de hasta 300 kilómetros por hora, oscilaría entre 40.000 y 50.000 millones de euros. En cambio, el coste de acelerar la línea existente, con trenes que circulen a una velocidad de hasta 200 kilómetros por hora, asciende a 5.000 millones de euros. [9]