Las teorías de conspiración del vuelo 800 de TWA son explicaciones alternativas desacreditadas del accidente del vuelo 800 de Trans World Airlines (TWA 800) en 1996. [1] La NTSB encontró que la causa probable del accidente del vuelo 800 de TWA fue una explosión de combustible/aire inflamable. vapores en un tanque de combustible, muy probablemente debido a un cortocircuito. Las teorías de la conspiración afirman que el accidente se debió a una prueba de misiles de la Marina de los EE. UU. que salió mal, a un ataque terrorista con misiles o a una bomba a bordo. En 2013, un documental que alegaba que la investigación sobre el accidente era un encubrimiento llegó a los titulares de las noticias con declaraciones de seis miembros del equipo de investigación original, ahora retirados, quienes también presentaron una petición para reabrir la investigación. [2]
El TWA 800, un Boeing 747-131 , era un vuelo internacional regular de pasajeros desde la ciudad de Nueva York , Nueva York a Roma , Italia , con escala en París , Francia . Aproximadamente a las 20:31 EDT del 17 de julio de 1996, unos 12 minutos después del despegue del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK), el TWA 800 explotó y luego se estrelló en el Océano Atlántico cerca de East Moriches, Nueva York . [3] : 1 De los 230 pasajeros y tripulantes a bordo, no se encontraron supervivientes, lo que convirtió al TWA 800 en el segundo accidente aéreo más mortífero en los Estados Unidos en ese momento. [4]
Mientras los investigadores de la NTSB llegaron al lugar al día siguiente, [5] : 313 muchos testigos del accidente habían visto un "rayo de luz" que generalmente se describía como ascendente, [3] : 230 moviéndose hacia un punto donde una gran bola de fuego apareció. [3] : 3 Hubo un intenso interés público en estos informes de testigos y mucha especulación de que el rayo de luz informado provenía de un misil que había impactado al TWA 800, provocando que el avión explotara. [3] : 262 En consecuencia, la Oficina Federal de Investigaciones (FBI) inició una investigación criminal paralela a la investigación del accidente de la NTSB. [6]
Se descubrieron pedazos de los restos del avión flotando sobre y debajo de la superficie del Océano Atlántico a unas ocho millas al sur de East Moriches, Nueva York. [3] : 4 Los restos principales se encontraron esparcidos en el fondo del océano en un área de aproximadamente 4 millas de largo por 3+1 ⁄ 2 millas de ancho. [3] : 62 En una de las operaciones de salvamento asistidas por buzos más grandes jamás realizadas, [6] finalmente se recuperó más del 95 por ciento de los restos del avión. [3] : 65 Los restos recuperados fueron transportados en barco a la costa y luego en camión al hangar alquilado en las antiguas instalaciones de Grumman Aircraft en Calverton, Nueva York , para su almacenamiento, examen y reconstrucción. [3] : 63
A medida que se recuperaban los restos, las pruebas preliminares indicaron la presencia de residuos explosivos en tres muestras de material de tres lugares separados de los restos del avión recuperado (descritos por el FBI como un trozo de material similar a una lona y dos trozos de un panel de piso). [3] : 118 Estas muestras fueron enviadas al laboratorio del FBI en Washington, DC, que determinó que una muestra contenía trazas de ciclotrimetilentrinitramina ( RDX ), otra nitroglicerina y la tercera una combinación de RDX y tetranitrato de pentaeritritol ( PETN ); [3] : 118 estos hallazgos recibieron mucha atención de los medios en ese momento. [7] [8] Si bien los investigadores del FBI vieron estas pruebas positivas como fuertes indicios de un acto criminal, la NTSB fue más cautelosa y notó la falta de patrones en los restos recuperados característicos de una explosión.
Al final, la NTSB no pudo determinar la fuente exacta de los residuos explosivos encontrados en los restos. Algunas de las posibilidades consideradas fueron la contaminación por el uso del avión en 1991 para transportar tropas durante la Guerra del Golfo o su posible uso en un ejercicio de detección de explosivos con perros de adiestramiento aproximadamente un mes antes del accidente; [3] : 258-259, sin embargo, la falta de cualquier otra evidencia que corrobore la asociación con una explosión de alta energía llevó a la NTSB a concluir que "la desintegración en vuelo del vuelo 800 de TWA no fue iniciada por un ataque con bomba o misil". [3] : 259
Mientras tanto, el piloto jefe del 747 de la TWA, Robert Terrell Stacey, que participaba en la investigación oficial como representante de la TWA, se convenció de que una sustancia de color marrón rojizo observada en los respaldos de los asientos de los pasajeros recuperados era sospechosa y posiblemente indicativa de residuos explosivos o combustible para cohetes. . Trabajando con el periodista James Sanders y la esposa de Sanders, Elizabeth, una azafata de vuelo de TWA, retiró elementos del lugar de reconstrucción de los escombros, específicamente muestras de tela de los asientos, así como documentos relacionados con la investigación. [9] En 1997, Sanders publicó el libro The Downing of TWA Flight 800 , en el que proponía que el TWA 800 había sido derribado por un misil y que se había llevado a cabo un encubrimiento del gobierno para no asustar al público. Posteriormente, con la información proporcionada por Sanders, Riverside Press-Enterprise publicó una serie de artículos alegando que la sustancia coincidía con el combustible no gastado de un misil que impactó al TWA 800. [10]
La NTSB determinó que la ubicación y la apariencia de la sustancia encontrada en los respaldos de los asientos eran consistentes con el adhesivo utilizado en la construcción de los asientos, y pruebas de laboratorio adicionales realizadas por la NASA identificaron que la sustancia era consistente con esos adhesivos (resultados que Sanders cuestionó). [3] : 118
El 5 de diciembre de 1997, los fiscales federales acusaron a Sanders, su esposa Elizabeth y Stacey de robo de propiedad gubernamental. [11] El abogado defensor de los Sanders, Bruce Maffeo, describió la acusación como "extremadamente vengativa" e insistió en que la pareja tenía el derecho de la Primera Enmienda de tomar la muestra y los documentos relacionados con el accidente para exponer un encubrimiento. [12] En abril de 1999, ambos fueron declarados culpables de robar pruebas de los restos de un avión civil y sentenciados a libertad condicional (Stacey se había declarado previamente culpable de un delito menor en el caso). [12] En 1999, James Sanders escribió un segundo libro, Altered Evidence .
Una de las primeras críticas ampliamente difundidas a la investigación oficial fue la del ex secretario de prensa de la Casa Blanca y ex senador Pierre Salinger , quien celebró una conferencia de prensa en Cannes , Francia , el 7 de noviembre de 1996. Dijo que tenía pruebas de que el TWA 800 era derribado por fuego amigo y el gobierno estaba encubriendo el incidente. [13] Salinger dijo que "estaba basando sus afirmaciones en información que vio en un documento que le entregó hace seis semanas alguien de la inteligencia francesa con estrechos contactos con funcionarios estadounidenses", [13] pero se negó a nombrar su fuente. CNN rápidamente descubrió que el documento de Salinger era "una carta de correo electrónico ampliamente accesible que ha estado circulando durante al menos seis semanas en la World Wide Web de Internet". [13] La evidencia de Salinger fue en realidad un correo electrónico de Richard Russell, un piloto de aerolínea retirado. [14]
El puesto anterior de Salinger como Secretario de Prensa de la Casa Blanca , así como corresponsal de ABC News durante mucho tiempo , inicialmente dio crédito a sus declaraciones, transformándolas de "conspiraciones de Internet" a la corriente principal. [14] Sin embargo, bajo escrutinio, sus acusaciones y los informes emitidos con sus colaboradores se convirtieron en objeto de muchas críticas en los medios de comunicación. [15] [16] El vicepresidente de la NTSB, Bob Francis, fue citado diciendo: "Era un idiota, no sabía de lo que estaba hablando y era totalmente irresponsable". [14] Entre los partidarios de la opinión de Salinger se encontraba el ex presidente del Estado Mayor Conjunto Thomas Moorer, quien sacó un anuncio de página completa en el New York Times y pidió una nueva audiencia en el Congreso. [17]
Otro defensor de la teoría del derribo de la Marina de los EE. UU. y destacado crítico del escenario de ascenso con zoom fue H. Ray Lahr, un piloto retirado de United Airlines. Lahr, ganador del premio Laura Taber Barbour Air Safety Award otorgado por la Flight Safety Foundation en 1994, [18] presentó una demanda según la Ley de Libertad de Información (FOIA) en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos, Distrito Central de California, División Oeste, el 6 de noviembre de 2003. , contra la NTSB y la CIA. [19] [ se necesita fuente no primaria ] Lahr buscó documentación y datos que se le negaron a través de solicitudes anteriores de la FOIA que la NTSB y la CIA utilizaron para sus cálculos del ascenso del zoom, que se utilizó para producir la animación de la CIA. [19] Cuando se le preguntó por sus razones para buscar estos documentos, Lahr declaró: "Creo que podría demostrar que el ascenso con zoom nunca ocurrió. Si el ascenso con zoom nunca ocurrió, entonces tienen que descubrir qué vieron los testigos presenciales y qué La conclusión lógica es que vieron un misil". [20]
El 31 de agosto de 2006, el Tribunal de Distrito emitió un fallo inicial en el sentido de que las pruebas presentadas por Lahr como justificación de su demanda FOIA eran "suficientes para que el demandante procediera basándose en su afirmación de que el gobierno actuó incorrectamente" [21] y que Lahr Se le debería conceder acceso a algunos, pero no a todos, los documentos que buscaba, según los estatutos y la jurisprudencia de la FOIA. [21] En otro fallo del 4 de octubre de 2006, el tribunal finalizó la lista de documentos que la NTSB y la CIA deben proporcionar a Lahr (concediendo nuevamente algunas, pero no todas, sus solicitudes de la FOIA). [22] Si bien el tribunal reafirmó su fallo anterior de que Lahr había proporcionado pruebas "suficientes para sugerir que el gobierno actuó incorrectamente", también aclaró que esta "conclusión se basa en una caracterización de las pruebas desde la perspectiva más favorable para el demandante, pero no refleja ni constituye ninguna conclusión del tribunal." [22] Al recibir este veredicto del tribunal, las agencias involucradas alegaron que los documentos se habían "perdido" y no podían ser localizados, según el demandante. [23]
En 1997, Michael Davis, un geólogo aficionado estadounidense, planteó la teoría de que un bólido explotó cerca del avión. Un bólido es un meteoroide de gran tamaño que se desgarra explosivamente al chocar contra la atmósfera. Davis propuso que la misteriosa raya observada justo antes de la explosión era la ruta de entrada del meteoroide, momentos antes de que estallara. Al menos una de las piezas resultantes de la explosión del meteoroide podría haber penetrado el fuselaje y desgarrado el tanque del ala central casi vacío, destruyendo la integridad estructural del ala antes de salir por el otro lado. "El daño al CWT parece comenzar en el centro y avanzar a lo largo de un camino discernible. Una explosión de combustible irradiaría daños en todas direcciones". El vapor en el tanque de combustible podría haberse encendido debido al calor abrasador producido por la alta velocidad del bólido. Otros datos parecen ajustarse a la hipótesis; la secuencia de múltiples explosiones sónicas escuchadas por los testigos en tierra podría explicarse por la explosión y la posterior dispersión de los restos de bólidos más pesados; Los 200 agujeros estimados en el fuselaje (citados en el informe del FBI) podrían ser indicativos de metal cortado por objetos que viajan a velocidades extremadamente altas. [ cita necesaria ]
Aunque plantean una posibilidad interesante, otros científicos descartaron esta teoría debido a la probabilidad extremadamente baja de que un bólido cruce la trayectoria de vuelo del avión precisamente en el momento requerido. [24]
El 9 de abril de 1998 se publicó el artículo de Elaine Scarry en The New York Review of Books , titulado "La caída del TWA 800: la posibilidad de interferencia electromagnética". Scarry, profesor de Lengua y Literatura Inglesa y Estadounidense en Harvard , propuso que la interferencia electromagnética , también conocida como "Campos Radiados de Alta Intensidad" (HIRF) , podría haber sido la causa del accidente del TWA 800, específicamente la energía emitida desde un avión estadounidense. nave militar. [25] Más tarde ese año, The New York Review of Books publicó una serie de cartas entre Scarry y el presidente de la NTSB, James Hall, discutiendo la posibilidad de que HIRF fuera la causa del accidente y qué pasos estaba tomando la NTSB en su investigación para determinar si fue un factor. [26] [27]
Después de la adopción del informe final, Scarry publicó otro artículo en la New York Review of Books titulado "TWA 800 y la interferencia electromagnética: trabajo ya completado y trabajo que aún debe realizarse". [28] Si bien elogió la investigación inicial realizada por la NTSB sobre los HIRF, también afirmó que se necesitaba mucha más investigación adicional. [28] Scarry criticó lo que consideró un sesgo en la investigación hacia el detalle "meticuloso" de los eventos dentro del avión, sin explorar completamente el entorno electromagnético fuera del avión. [28] Scarry se centró en un P-3 Orion de la Marina de los EE. UU. cerca de TWA 800 como una posible fuente de interferencia electromagnética y causa de la explosión del CWT en TWA 800. [28]
Desde entonces, Scarry ha escrito sobre los accidentes del vuelo 111 de Swissair y del vuelo 990 de EgyptAir en relación con la radiación electromagnética. [29] [30]
Como parte invitada a la investigación de la NTSB, la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales (IAMAW) presentó un informe al expediente público. En este informe, el IAMAW cuestionó el estudio de secuenciación de la NTSB y propuso una secuencia de ruptura que comenzaba en el lado inferior izquierdo del avión, cuando un evento de alta presión "abrió" el fuselaje. [31] La IAMAW escribió que "un evento importante puede haber ocurrido en el lado izquierdo del avión. Podría haber contribuido o haber sido la causa de la destrucción del vuelo 800". [31] y que "el CWT explotó, pero como resultado de la desintegración del avión, y no fue el evento inicial". [31]
La IAMAW criticó la exactitud de la "base de datos Tag" utilizada para documentar los restos recuperados y la fiabilidad de las declaraciones de los testigos. [31] La IAMAW criticó duramente la conducta del FBI durante la investigación, incluida la retirada indocumentada por parte de agentes del FBI de los restos del hangar donde estaban almacenados. [31] Sin embargo, también elogiaron al personal, la gerencia y los miembros de la junta directiva de la NTSB por su cooperación durante la investigación, y declararon que "el hecho de que los medios de comunicación hayan presionado y otros grupos continúen ejerciendo presión sobre la junta directiva, nos resulta muy reconfortante que El enfoque no cambió debido a estas fuerzas." [31] Concluyeron que "se desconocen las causas y circunstancias que contribuyeron directamente al accidente". [31]
William S. Donaldson, un oficial naval retirado, formó la organización Associated Retired Aviation Professionals (ARAP) para investigar el accidente del TWA 800. Fue autor del "Informe provisional sobre el accidente del vuelo 800 de TWA y las acciones de la NTSB y el FBI" (el "Informe Donaldson"), que se publicó el 17 de julio de 1998, dos años antes del Informe final de la NTSB. En él, Donaldson afirmó que el TWA 800 fue alcanzado por dos misiles disparados desde el agua, probablemente como un ataque terrorista, y posteriormente el FBI y la NTSB conspiraron para encubrir este hecho debido a la presión política. [32]
Donaldson cuestionó el escenario de explosión de vapor de combustible y aire del CWT, afirmando que "en la historia de la aviación, nunca ha habido una explosión en vuelo en ningún avión Boeing de una mezcla de vapor de combustible de queroseno Jet-A y aire en ningún tanque, causada por falla mecánica." [32] Donaldson citó pruebas de testigos oculares, campos de escombros, metalúrgicos y de lesiones de las víctimas como prueba del escenario del ataque con misiles. [32] Donaldson reconoció la teoría de James Sanders sobre un derribo accidental y no descartó la participación de la Marina de los EE. UU.; sin embargo, consideró que las pruebas circunstanciales de un ataque terrorista eran "más convincentes". [32]
Gran parte del informe trataba de las afirmaciones de Donaldson sobre un encubrimiento conspirado por parte del FBI y la NTSB, en cooperación con el Departamento de Justicia . [32] Donaldson creía que la administración Clinton quería ocultar la causa real del accidente por razones políticas, específicamente las próximas elecciones presidenciales . [32] Donaldson concluyó su informe con la solicitud de que el Congreso celebre audiencias en el Congreso sobre el accidente y/o solicite que el Departamento de Justicia nombre un abogado independiente para investigar (ninguna de las cuales sucedió). [32]
Donaldson recibió apoyo y financiación del grupo de defensa Accuracy in Media , [32] que promovió sus puntos de vista. Murió en 2001 de un tumor cerebral; El sitio web de ARAP todavía está activo. [32]
En 1998, sólo aproximadamente la mitad de los estadounidenses aceptaban la conclusión de la NTSB de que el accidente fue el resultado de una falla mecánica. [1] Según el retórico Shane Miller, la aceptación generalizada de las teorías de la conspiración es el resultado de la falta de pruebas sólidas de la causa directa de la fuente de ignición de la explosión del tanque de combustible central. [1] La intensa redacción de las entrevistas del FBI con testigos también contribuyó a que el público dudara de la explicación oficial. [33]
El 17 de julio de 2013, en el 17º aniversario de la tragedia, el canal de televisión premium Epix emitió el documental TWA Flight 800 , dirigido por Kristina Borjesson , que alega que la investigación del accidente fue un encubrimiento. La película destaca extensas entrevistas con testigos presenciales, y muchos de los entrevistados se oponen directamente a las versiones descritas públicamente de sus propias descripciones de los acontecimientos. También destaca entrevistas con investigadores que participaron en la investigación original, seis de los cuales habían presentado una petición para reabrir la investigación. Su petición se basó en relatos de testigos presenciales, pruebas de radar que indicaban un posible misil y denuncias de manipulación de pruebas. Lo denominaron "El Proyecto TWA 800". Se ha citado al ex investigador de la NTSB, Henry Hughes, que cree que una bomba o un misil causó el accidente. [34] [35] [36] [37] [38]
El 19 de septiembre de 2022, las familias de 15 víctimas presentaron la demanda Krick et al v. Raytheon Corporation (caso 1:22-cv-11032ck, Tribunal de Distrito de Massachusetts, EE. UU.), alegando que la causa de la explosión del vuelo fue la prueba del sistema de combate Aegis. . La demanda alega que el sistema de defensa disparó misiles RIM-66 Standard SM-2 contra objetivos aéreos muy próximos a las rutas de vuelo, lo que provocó un accidente de fuego amigo. Luego, la demanda alega que el Departamento de Defensa y el FBI encubrieron el incidente. [39] [40]
El 12 de octubre de 2023, el juez Angel Kelley Boston denegó la solicitud de los acusados de que se desestimara el caso. [41]