Los mandatos o requisitos de estacionamiento son decisiones políticas, generalmente tomadas por los gobiernos municipales, que requieren que los nuevos desarrollos proporcionen una cantidad particular de espacios de estacionamiento .
Los requisitos mínimos de estacionamiento se promulgaron por primera vez en los Estados Unidos de la década de 1950 durante el auge de la construcción de la posguerra con la intención de evitar que el estacionamiento en la calle se saturara. Los requisitos varían según el tipo y el uso del edificio; algunos suelen ser un lugar de estacionamiento por: apartamento; 300 pies cuadrados de espacio comercial o minorista; 100 pies cuadrados de área de comedor de restaurante; dos camas de hospital; o cinco asientos en los bancos de una iglesia.
Los mínimos de estacionamiento han trasladado el costo de los espacios de estacionamiento de los conductores a los desarrolladores de edificios, convirtiéndolos en un costo oculto ($28,000 para espacios que no son garajes, $56,000 para espacios de garaje, sin incluir el costo del terreno) que, por lo tanto, aumenta el costo de los alquileres en casi un 20% y ha contribuido al problema de la asequibilidad de la vivienda en Estados Unidos. Como consecuencia, en los últimos años los gobiernos locales y estatales han reducido o eliminado cada vez más los mínimos de estacionamiento o han promulgado máximos de estacionamiento para los nuevos desarrollos. [1] [2]
En América del Norte , los mínimos de estacionamiento son requisitos, según lo dictado por la ordenanza de zonificación de un municipio, para que todos los nuevos desarrollos proporcionen una cantidad determinada de lugares de estacionamiento fuera de la calle. Estos mínimos buscan cubrir la demanda de estacionamiento generada por dicho desarrollo en las horas pico. [3] Por lo tanto, los diferentes usos del suelo, ya sean comerciales, residenciales o industriales, tienen diferentes requisitos que cumplir al derivar la cantidad de lugares de estacionamiento necesarios. Por ejemplo, la ciudad de Los Ángeles requiere que las iglesias construyan un espacio de estacionamiento por cada cinco asientos en los bancos, y los hospitales, dos por cama. [4]
Las ciudades de EE. UU. utilizan las tasas de generación de estacionamiento, una guía de datos estadísticos del Instituto de Ingenieros de Transporte , para obtener los mínimos de estacionamiento. En estos informes, el ITE define la generación de estacionamiento de un tipo de uso del suelo a través de un estudio observacional. La generación de estacionamiento se encuentra por los usos del suelo, la tasa de generación promedio, el rango de tasas de generación, la desviación estándar posterior y el número total de estudios. Este proceso se realiza mediante varios estudios para encontrar el rango. En el caso de los estudios del ITE, la observación de un solo sitio varias veces se considera un estudio independiente. Luego, el promedio del rango se utiliza para determinar la tasa de generación de estacionamiento promedio de un uso del suelo. [5] Este manual se actualiza cada 5 años para determinar la demanda de estacionamiento para usos específicos del suelo. Las tasas de generación de estacionamiento proporcionadas por el ITE no establecen explícitamente cuáles deberían ser los mínimos de estacionamiento, sino que son solo una recopilación de datos estadísticos para que los planificadores urbanos los interpreten y utilicen por su propia voluntad. De todos modos, la Generación de Estacionamientos de ITE ha sido un factor influyente en la mayoría de las ciudades de América del Norte en la adopción de ratios de estacionamiento, según el uso del suelo, para determinar los lugares mínimos requeridos por los nuevos desarrollos.
La generación de estacionamientos, independientemente de su uso generalizado en las ciudades de América del Norte, es cuestionada como herramienta para determinar los mínimos de estacionamiento debido a su cuestionable validez estadística. La significación estadística es un problema importante con las generaciones de estacionamientos debido a la simplificación excesiva de cómo se deriva la tasa de generación de estacionamientos. El estacionamiento pico observado por ITE no tiene en cuenta el precio del estacionamiento en relación con el número de automóviles estacionados. [6] Por lo tanto, la demanda en un momento dado de estacionamiento siempre es alta porque hay exceso de oferta y precios bajos, lo que resulta en un cálculo inflado para la tasa de generación de estacionamiento de un uso del suelo. Los mínimos de estacionamiento también suelen no tener en cuenta el estacionamiento cercano, lo que requiere que las empresas con un patrocinio máximo en diferentes momentos del día construyan los estacionamientos más grandes posibles.
Donald Shoup , profesor de planificación urbana de la UCLA que fue pionero en el campo de la investigación sobre el estacionamiento, ha calificado los mínimos de estacionamiento como una "pseudociencia", [7] ya que los cálculos del ITE se basan típicamente en datos mínimos y aproximaciones que no se pueden aplicar ampliamente a otras empresas, incluso del mismo tipo. Muchas empresas se han visto obligadas a construir estacionamientos que nunca están llenos, incluso en los días más concurridos. Antes de eliminar los mínimos de estacionamiento para los nuevos desarrollos en 2022, [8] San José, California , tenía un requisito para que las boleras tuvieran siete lugares de estacionamiento por carril, asumiendo que todos estarían en uso por un grupo completo que conduciría por separado. Para el uso amplio de "Recreación, comercial (interior), la ciudad requería un lugar de estacionamiento por cada 80 pies cuadrados de área recreativa, independientemente del número esperado de usuarios que vinieran en automóvil. Un restaurante tenía que construir un estacionamiento ocho veces el tamaño del propio restaurante. [7]
Si bien no existen estimaciones gubernamentales sobre la cantidad de lugares de estacionamiento en los EE. UU., Shoup estimó que existen entre 700 millones y 2 mil millones de lugares de estacionamiento, lo que arroja una proporción de 2,5 a 7 veces más lugares de estacionamiento que vehículos registrados. [4]
La adopción de límites mínimos de estacionamiento por parte de los municipios, basados en los índices de Parking Generation, tuvo un efecto sustancial en la forma urbana. Esto se puede ver en la falta de densidad caracterizada por la suburbanización de Norteamérica después de la Segunda Guerra Mundial. [9] El crecimiento de la industria y la cultura del automóvil, en general, tiene mucho que ver con el movimiento masivo de la clase media que se aleja de los centros urbanos y del exterior de la ciudad en viviendas unifamiliares independientes. A medida que las poblaciones crecían y la densidad se disipaba, los automóviles se convirtieron en el principal modo de transporte. Por lo tanto, asegurar que los nuevos desarrollos aseguraran el estacionamiento fuera de la calle se convirtió en una necesidad.
También se establecen límites mínimos de estacionamiento para estacionamiento en paralelo, en paralelo o en diagonal, según los tipos de vehículos que puedan estacionarse en el lote o en una sección particular del mismo. Según el informe de la Asociación Estadounidense de Planificación sobre estándares de estacionamiento, "En particular, los estándares de estacionamiento fuera de la vía pública son un intento de minimizar el estacionamiento desbordado en las calles públicas y garantizar un movimiento seguro y eficiente del tráfico al exigir que la oferta de estacionamiento en el sitio del desarrollo sea adecuada para satisfacer la demanda". [10]
En reconocimiento de los muchos problemas que causan los mínimos de estacionamiento, desde 2017 muchas ciudades de EE. UU. han revisado o derogado por completo sus leyes de mínimos de estacionamiento. [11] [12]
El número promedio de plazas de estacionamiento por unidad residencial nueva aumentó de 0,8 en 1950 a un pico de 1,7 en 1998, y desde entonces ha disminuido a 1,1 en 2022. [4] El número promedio de plazas de estacionamiento por cada 1000 pies cuadrados de los nuevos edificios de oficinas muestra un cambio similar, de 1,25 en 1950 a 3,75 en 1999 a 2,25 en 2022. [4]
Los mínimos de estacionamiento no logran cumplir con su objetivo principal declarado, que es eliminar la congestión en las aceras. [13] Mientras las ciudades dejen libres los espacios en las aceras, los conductores intentarán encontrar un espacio más cercano a su destino, lo que dará como resultado que el estacionamiento en las aceras siempre esté lleno, independientemente de la cantidad de espacios disponibles fuera de la calle. [13]
Las expectativas de los conductores de contar con estacionamiento gratuito en la calle cerca de su destino han provocado una congestión de tráfico adicional, ya que los conductores dan vueltas en las cuadras en busca de espacios de estacionamiento gratuitos, mientras que los espacios de estacionamiento pago en los garajes cercanos permanecen sin uso. [4] : 1 Un estudio de 2012 encontró que los días de semana y los eventos especiales de fin de semana, los garajes del centro estaban vacíos en un 20%. [4] : 1
Los mínimos de estacionamiento trasladan el costo del estacionamiento de los usuarios a los desarrolladores y hacen que los costos de construcción sean mucho más caros. Una estructura de estacionamiento cuesta un promedio de $28,000 por lugar, y uno subterráneo alrededor de $56,000 por lugar, sin incluir el costo del terreno. [11] Los lugares en el centro de Los Ángeles generalmente cuestan más de $50,000 por espacio. [13] De los $274 millones que costó construir el Walt Disney Concert Hall en Los Ángeles, $100 millones fueron para el estacionamiento subterráneo. [13]
En 2023, en Charlotte, Carolina del Norte , a un desarrollador se le permitió construir un complejo de apartamentos de 104 unidades sin estacionamiento en el lugar. [4] Esto le permitió al desarrollador construir un 25% más de unidades y alquilarlas por $250 menos por mes y seguir siendo rentable. [4] En Aurora, CO , la ciudad requiere que un complejo de apartamentos de 405 unidades tenga 485 espacios de estacionamiento (95 más de los que el desarrollador predice que necesitarán los residentes), lo que aumenta el alquiler mensual promedio en $100. [4]
Un estudio de 2016 descubrió que los estacionamientos públicos sumaban un 17% a los alquileres promedio y que el 75% de los inquilinos sin automóviles tenían lugares de estacionamiento incluidos en su alquiler, por lo que pagaron colectivamente $440 millones al año por espacios de estacionamiento que no usaban. [4] : 1
Los requisitos de estacionamiento obligan a reducir la densidad en las ciudades. [13] El predominio de centros comerciales y parques de oficinas en los Estados Unidos se debe a que estas configuraciones son la forma más económica de cumplir con los requisitos de estacionamiento. [13]
Recientemente, los activistas en materia de cambio climático y vivienda asequible se han convertido en el centro de atención de los activistas en materia de vivienda asequible, ya que se ha hecho evidente que una gran proporción del uso del suelo urbano se destina a los coches como resultado de estas políticas. Los ecologistas están instando ahora a los urbanistas a diseñar teniendo en cuenta una sociedad que se está alejando del transporte privado y a promover el transporte público por diseño. [14] Por ejemplo, en 2006 el Departamento de Comunidades y Gobierno Local del Reino Unido publicó "las políticas en los planes de desarrollo deberían establecer niveles máximos de aparcamiento para amplias clases de desarrollo". [15]
En septiembre de 2022, el estado estadounidense de California aprobó la AB 2097, que incluye la prohibición de los mínimos de estacionamiento para edificios a 1 ⁄ 2 milla (0,80 km) del transporte público. [16] El 21 de julio de 2022, la Comisión de Conservación y Desarrollo de Tierras de Oregón, una junta del Departamento de Conservación y Desarrollo de Tierras de Oregón , aprobó un conjunto de reglas que prohíben a las ocho áreas metropolitanas más grandes de Oregón (que abarcan 48 ciudades y 5 condados, lo que representa dos tercios de la población del estado) exigir mínimos de estacionamiento a media milla del transporte público frecuente, para casas de 750 pies cuadrados o menos, o para casas que cumplan con los objetivos de asequibilidad. [17]
Desde 2015, más de 35 ciudades de los EE. UU. han eliminado los mínimos de estacionamiento, incluidas Anchorage , Austin , Berkeley , Buffalo , Fayetteville , Hartford , Lexington , Minneapolis , Nashville , Raleigh , Richmond , San José , Seattle y Spokane , entre otras. [1] [2] [18] [19] [20]
En Europa, los límites máximos de aparcamiento son más comunes. Como condición para obtener el permiso de planificación para un nuevo desarrollo, el desarrollo debe diseñarse de modo que un porcentaje mínimo de visitantes llegue en transporte público . El número de plazas de aparcamiento en el desarrollo se limita a un número inferior al número previsto de visitantes. [21]
Los mínimos obligatorios de estacionamiento ayudaron a dar forma a la composición moderna de las ciudades estadounidenses. Se convierten en una profecía autocumplida, en efecto. Más espacios de estacionamiento significan estacionamientos más grandes. Los estacionamientos más grandes significan más edificios aislados de las carreteras y las aceras, separados de la infraestructura arterial por vastos océanos de asfalto. Frente a tanta infraestructura obligatoria centrada en el automóvil, muchas personas abandonan la caminata y optan por conducir.
El exceso de estacionamiento en Estados Unidos tiene sus raíces en las reglas de zonificación aprobadas por primera vez en la década de 1950, cuando la propiedad de automóviles estaba en aumento y los planificadores urbanos temían que no hubiera suficientes espacios en la acera para todos los nuevos conductores. Muchos municipios impusieron requisitos de estacionamiento detallados para cada tipo de uso del suelo. En Los Ángeles, por ejemplo, las iglesias deben incluir un lugar por cada cinco asientos en los bancos. Los hospitales deben tener dos por cama. Los mandatos de estacionamiento resultaron en una abundancia de estacionamiento, particularmente en el Oeste, donde el desarrollo se disparó después de que entraron en vigencia. El estacionamiento cubre aproximadamente el 14% de la superficie terrestre del condado de Los Ángeles, según un estudio realizado por un grupo de investigadores de la Universidad Estatal de Arizona, UCLA y Georgia Tech. Esa es un área casi tan grande como Houston.
El problema con los requisitos de estacionamiento es doble. En primer lugar, no hacen lo que se supone que deben hacer, que es evitar la congestión en las aceras. Debido a que el estacionamiento en la acera es conveniente y generalmente gratuito, los conductores llenan la acera primero, sin importar cuánto espacio fuera de la calle exista cerca. En segundo lugar, y más importante, los requisitos de estacionamiento atacan la naturaleza de la ciudad en sí, al subordinar la densidad a las necesidades del automóvil. ... Las ciudades diseñadas para los automóviles deben reservar espacio: espacio para esperar a los automóviles y espacio para retenerlos mientras esperan que regresen sus conductores. Los mínimos de estacionamiento toman el costo de ese espacio, un costo que deberían asumir los conductores, y lo trasladan a los desarrolladores, ocultándolo en el costo de la construcción.
{{cite web}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )Y los límites mínimos de estacionamiento pueden agregar costos importantes a la construcción de nuevas viviendas: un solo espacio en una estructura de estacionamiento puede costar $50,000 o más. Un estudio de 2017 descubrió que incluir estacionamiento en garaje aumentaba el alquiler de una unidad de vivienda en aproximadamente un 17 por ciento.
Nuestras normas de estacionamiento indican el nivel máximo de estacionamiento que se permitirá para nuevos desarrollos que requieran permiso de planificación. Los niveles varían según el tipo de desarrollo y el nivel de accesibilidad mediante transporte público.