Aldwych es una estación cerrada del metro de Londres , ubicada en la ciudad de Westminster en el centro de Londres . Fue inaugurado en 1907 con el nombre de Strand , por la calle en la que se encuentra. Era el término del ramal corto de la línea Piccadilly desde Holborn , que era una reliquia de la fusión de dos sistemas ferroviarios. El edificio de la estación está cerca del cruce de Strand con Surrey Street, cerca de Aldwych . Durante su vida, el ramal fue objeto de una serie de propuestas de ampliación no realizadas que habrían ampliado los túneles a través de la estación hacia el sur, generalmente hasta Waterloo .
Con servicio principalmente de un tren lanzadera y con un número bajo de pasajeros, se consideró el cierre de la estación y el ramal varias veces. El servicio se ofreció sólo durante las horas pico de los días laborables desde 1962 y se suspendió en 1994, cuando el costo de reemplazar los ascensores se consideró demasiado alto para los ingresos generados.
Partes en desuso de la estación y los túneles se utilizaron durante las dos guerras mundiales para proteger de los bombardeos las obras de arte de las galerías y museos públicos de Londres. La estación es obra de Leslie Green y ha sido durante mucho tiempo popular como lugar de rodaje, apareciendo como ella misma y como otras estaciones del metro de Londres en varias películas. En reconocimiento a su importancia histórica, la estación es un edificio catalogado de Grado II y es un ejemplo del Estilo Moderno (estilo Art Nouveau británico) . [2] [3]
El Museo del Transporte de Londres realiza visitas guiadas a la estación a través de su programa " Hidden London " durante todo el año. El recorrido lleva a los visitantes a través de la taquilla, los ascensores originales, andenes en desuso y túneles; y comparte hallazgos de los archivos del museo sobre la historia del sitio. [4]
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El Great Northern and Strand Railway (GN&SR) propuso por primera vez una estación en la parroquia de St Clement Danes en un proyecto de ley privado presentado al Parlamento en noviembre de 1898. [5] La estación iba a ser el término sur de una línea ferroviaria subterránea que se planeaba ejecutar desde la estación Wood Green (ahora Alexandra Palace) a través de Finsbury Park y King's Cross y originalmente iba a estar ubicado en la esquina de Stanhope Street y Holles Street, al norte de Strand. Cuando se programó la demolición de las dos calles como parte de los planes del Consejo del Condado de Londres para la construcción de Kingsway y Aldwych , GN&SR trasladó la ubicación al cruce de las dos nuevas carreteras. [6] Se dio la aprobación real al proyecto de ley y el 1 de agosto se promulgó la Ley de Ferrocarriles Great Northern y Strand de 1899 . [7]
En septiembre de 1901, GN&SR pasó a manos de Brompton and Piccadilly Circus Railway (B&PCR), que planeaba construir una línea de metro desde South Kensington hasta Piccadilly Circus a través de Knightsbridge . Ambos estaban bajo el control de Charles Yerkes a través de su Metropolitan District Electric Traction Company y, en junio de 1902, fueron transferidos al nuevo holding de Yerkes , la Underground Electric Railways Company of London (UERL). [8] Ninguno de los ferrocarriles había llevado a cabo ninguna construcción, pero la UERL obtuvo permiso para construir nuevos túneles entre Piccadilly Circus y Holborn para conectar las dos rutas. Las empresas se fusionaron formalmente como Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR) tras la aprobación parlamentaria en noviembre de 1902. [9] [10] [11] Antes de la confirmación de la fusión, GN&SR había solicitado permiso para extender su línea hacia el sur. desde el futuro cruce de Kingsway y Aldwych, debajo de Norfolk Street hasta un nuevo intercambio debajo de la estación del Ferrocarril del Distrito Metropolitano en Temple . La ampliación fue rechazada tras las objeciones del duque de Norfolk, bajo cuyo terreno habría discurrido la última parte de los túneles propuestos. [12]
En 1903, GNP&BR solicitó permiso para que una sucursal de Piccadilly Circus pasara por debajo de Leicester Square , Strand y Fleet Street y llegara a la ciudad de Londres . El ramal habría pasado e intercambiado con la estación Strand ya aprobada, [13] permitiendo viajar en GNP&BR desde Strand en tres direcciones. Las deliberaciones de la Comisión Real de Tráfico de Londres impidieron el examen parlamentario de la propuesta, que fue retirada. [14]
En 1905, cuando el informe de la Comisión Real estaba a punto de publicarse, el GNP&BR regresó al Parlamento con dos proyectos de ley para su consideración. El primer proyecto de ley revivió la propuesta de 1903 para un ramal de Piccadilly Circus a la City de Londres, pasando e intercambiando con la estación Strand. El segundo proponía una ampliación y reubicación de la estación Strand en el cruce de Strand y Surrey Street. Desde allí, la línea continuaría como un único túnel bajo el río Támesis hasta Waterloo . El primer proyecto de ley fue nuevamente retrasado y retirado. Del segundo, sólo se permitió el traslado de la estación Strand. [15]
La unión de las rutas GN&SR y B&PCR significó que la sección de GN&SR al sur de Holborn se convirtió en un ramal de la ruta principal. La UERL comenzó a construir la ruta principal en julio de 1902. El progreso fue rápido, por lo que se completó en gran medida en el otoño de 1906. [16] La construcción de la sección de Holborn a Strand se retrasó mientras el Consejo del Condado de Londres construía Kingsway y el tranvía subterráneo. corriendo debajo de él y mientras la UERL decidía cómo se organizaría el cruce entre la ruta principal y el ramal en Holborn. [17] [nota 1]
La estación Strand se construyó en el lugar del Royal Strand Theatre , que había cerrado el 13 de mayo de 1905 y había sido demolido. La construcción de la estación comenzó el 21 de octubre de 1905, [19] según un diseño del arquitecto de la UERL, Leslie Green, en el estilo de la casa de la UERL: un edificio de dos pisos con estructura de acero revestido con bloques de terracota vidriados de color rojo , con amplias ventanas semicirculares en el piso superior. [20] El edificio de la estación tiene forma de L, con dos fachadas separadas por el edificio en la esquina de Strand y Surrey Street. La fachada del Strand es estrecha y tiene una única ventana semicircular encima de la entrada. La fachada en Surrey Street es más amplia con una entrada y salida independientes y una tienda. Anticipándose a una reactivación de la extensión a Waterloo y la ruta de la ciudad, la estación se construyó con tres huecos de ascensor circulares con capacidad para seis ascensores en forma de trapecio . Sólo se ha habilitado uno de los pozos, con dos ascensores. [21] Los otros dos pozos se elevaban desde el vestíbulo inferior hasta el sótano de la estación, pero podrían haberse extendido hacia arriba en el espacio de la tienda cuando fuera necesario. Un cuarto pozo de menor diámetro albergaba una escalera de caracol de emergencia. [22]
Las plataformas están a 92 pies y 6 pulgadas (28,19 m) por debajo del nivel de la calle y tienen 250 pies (76 m) de largo; [19] más corto que la longitud estándar de GNP&BR de 350 pies (110 m). [23] Al igual que con otras estaciones de UERL, las paredes de la plataforma estaban revestidas con patrones distintivos, en este caso crema y verde oscuro. Sólo se decoraron partes de las paredes del andén porque estaba previsto que el ramal funcionara con trenes cortos. [19] Debido a la reducida provisión de ascensores, una segunda ruta entre las plataformas y los ascensores nunca se puso en uso y quedó sin terminar y sin mosaicos. [24]
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La ruta principal de GNP&BR se abrió el 15 de diciembre de 1906, pero la sucursal de Strand no se abrió hasta el 30 de noviembre de 1907. [25] Inicialmente, los trenes lanzadera operaban a Holborn desde la plataforma este hasta la plataforma pasante en Holborn. En las horas punta, un tren adicional operaba alternativamente en el túnel occidental del ramal hacia la plataforma de la bahía en Holborn. Durante el primer año de funcionamiento, un tren para los asistentes al teatro operaba tarde de lunes a sábado por la noche desde Strand a través de Holborn y en dirección norte hasta Finsbury Park; esto se suspendió en octubre de 1908. [19]
En marzo de 1908, el servicio de transporte fuera de las horas pico comenzó a utilizar la plataforma occidental en Strand y la plataforma pasante en Holborn, cruzando entre los dos ramales de túneles al sur de Holborn. El bajo uso provocó la retirada del segundo servicio de transporte en hora punta y el túnel este quedó fuera de uso en 1914. [26] [27] El 9 de mayo de 1915, tres de las estaciones de metro de la zona cambiaron de nombre y la estación Strand pasó a ser Aldwych. [25] [nota 2] Los servicios dominicales terminaron en abril de 1917 y, en agosto del mismo año, el túnel y la plataforma oriental en Aldwych y la plataforma de la bahía en Holborn se cerraron formalmente. [28] Una campaña de bombardeos alemanes en septiembre de 1917 llevó a que la plataforma en desuso se utilizara como almacenamiento para alrededor de 300 pinturas de la Galería Nacional desde entonces hasta diciembre de 1918. [29]
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En octubre de 1922, la taquilla fue sustituida por una instalación en los ascensores. [28] El número de pasajeros se mantuvo bajo: cuando la estación era una de las de la red que se consideraba cerrar en 1929, su uso anual era de 1.069.650 y sus ingresos eran de 4.500 libras esterlinas. [30] [nota 3] Se consideró nuevamente el cierre de la sucursal en 1933, pero permaneció abierta. [28]
Las medidas de eficiencia en tiempos de guerra llevaron a que la sucursal se cerrara temporalmente el 22 de septiembre de 1940, poco después del inicio del Blitz , y la ciudad de Westminster la acondicionó en parte como refugio antiaéreo . Los túneles entre Aldwych y Holborn se utilizaron para almacenar artículos del Museo Británico , incluidos los Mármoles de Elgin . La sucursal reabrió sus puertas el 1 de julio de 1946, pero el patrocinio no aumentó. [31] En 1958, la estación fue una de las tres que London Transport anunció que estaría cerrada. Nuevamente sobrevivió, pero el servicio se redujo en junio de 1958 para funcionar durante las horas pico de lunes a viernes y los sábados por la mañana y primeras horas de la tarde. [32] [nota 4] El servicio del sábado se retiró en junio de 1962. [32]
Después de funcionar sólo durante las horas pico durante más de 30 años, el anuncio del cierre se produjo el 4 de enero de 1993. Los ascensores originales de 1907 requirieron reemplazo a un costo de £3 millones. Esto no se consideró justificable en relación con el número de pasajeros que utilizaban la estación y estaba perdiendo al Transporte Regional de Londres 150.000 libras esterlinas al año. El Secretario de Estado de Transportes concedió el permiso el 1 de septiembre de 1994 para cerrar la estación y el ramal cerró el 30 de septiembre. [33] [nota 5] Reconociendo la importancia histórica de la estación como una estación prácticamente inalterada de principios del siglo XX, la estación recibió el estatus de edificio catalogado de Grado II en 2011. [1] Los pisos de oficinas sobre la estación son utilizados por el departamento de Clásicos de King's College de Londres . [34]
Aunque la propuesta del ramal de Piccadilly Circus a la ciudad de Londres de 1905 nunca fue revisada después de su retirada, el plan inicial para extender el ramal hacia el sur hasta Waterloo se revivió varias veces durante la vida de la estación. La ampliación se consideró en 1919 y 1948, pero no se lograron avances en la construcción del enlace. [31]
En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, una serie de planes preliminares para aliviar la congestión en el metro de Londres habían considerado varias rutas de este a oeste a través del área de Aldwych, aunque otras prioridades significaron que nunca se llevaron a cabo. En marzo de 1965, un comité de planificación conjunto de British Rail y London Transport publicó "Un plan ferroviario para Londres", que proponía un nuevo metro, la línea Fleet (más tarde rebautizada como línea Jubilee ), para unirse a la línea Bakerloo en Baker Street y luego correr. por Bond Street , Green Park , Charing Cross , Aldwych y hacia la City de Londres por Ludgate Circus , Cannon Street y Fenchurch Street antes de dirigirse al sureste de Londres. Se propuso un intercambio en Aldwych y una segunda recomendación del informe fue la reactivación del enlace de Aldwych a Waterloo. [35] [36] London Transport ya había solicitado la aprobación parlamentaria para construir túneles de Aldwych a Waterloo en noviembre de 1964, [37] y en agosto de 1965, se otorgaron poderes parlamentarios. Se llevó a cabo una planificación detallada, aunque los recortes del gasto público llevaron al aplazamiento del plan en 1967 antes de que se convocara a licitaciones. [32]
La planificación de la línea Fleet continuó y en julio de 1969 se otorgó la aprobación parlamentaria para la primera fase de la línea, desde Baker Street hasta Charing Cross. [38] La construcción de túneles comenzó en la ruta de £ 35 millones en febrero de 1972 y la línea Jubilee se abrió al norte desde Charing Cross en mayo de 1979. [39] Los túneles de la sección aprobada continuaron al este de Charing Cross bajo Strand casi hasta la estación de Aldwych. pero no se realizó ningún trabajo en Aldwych y se utilizaron únicamente como apartaderos. [40] La financiación para la segunda fase del trabajo se retrasó durante la década de 1970 mientras se revisaba la ruta más allá de Charing Cross para considerar opciones para atender el desarrollo previsto en el área de los Docklands de Londres . En 1979, el costo se estimó en £325 millones, seis veces más que los £51 millones estimados en 1970. [41] En 1980 se llevó a cabo una nueva revisión de las alternativas para la línea Jubilee, lo que llevó a un cambio de prioridades y el aplazamiento de cualquier esfuerzo adicional en la línea. [42] Cuando finalmente se construyó la extensión a finales de la década de 1990, tomó una ruta diferente, al sur del río Támesis a través de Westminster , Waterloo y el Puente de Londres para proporcionar un enlace rápido a Canary Wharf , dejando los túneles entre Green Park y Aldwych redundantes. [43]
En julio de 2005, Ove Arup & Partners elaboró un informe, DLR Horizon 2020 Study , para Docklands Light Railway (DLR) en el que examinaba "planes de desarrollo pragmáticos" para ampliar y mejorar la red DLR entre 2012 y 2020. Una de las propuestas era una ampliación del DLR desde Bank hasta Charing Cross vía City Thameslink y Aldwych. Los túneles en desuso de la línea Jubilee se ampliarían para dar cabida a los trenes DLR más grandes y la estación de Aldwych formaría la base para una nueva estación en la línea, aunque requeriría una reconstrucción considerable para dar cabida a las escaleras mecánicas. El costo estimado en 2005 fue de £ 232 millones para las obras de infraestructura y el plan se describió como "muy beneficioso", ya que se esperaba que atrajera pasajeros de las rutas este-oeste existentes del metro de Londres y de los autobuses locales y redujera el hacinamiento en la estación Bank. La evaluación del caso de negocios fue que la propuesta ofrecía un alto valor, aunque se calcularon valores similares para otras propuestas de extensión del Banco. Se propusieron estudios más detallados. [44]
En 2015, la firma de diseño Gensler propuso un plan para convertir los túneles del metro de Londres en desuso en vías ferroviarias subterráneas , permitiendo que los ramales en desuso de la línea Piccadilly y la línea Jubilee se utilicen como carriles bici. El plan, que implicaría reabrir la estación de Aldwych como punto de acceso para ciclistas, no ha sido aprobado oficialmente. [45]
Debido a que era una sección autónoma del metro de Londres que estaba cerrada fuera de las horas pico de los días laborables, la estación de Aldwych y el ramal de Holborn eran lugares populares para filmar escenas ambientadas en el metro incluso antes de su cierre. Desde el cierre de la sucursal en 1994, su uso en producciones cinematográficas ha continuado, apareciendo la estación como ella misma y, con la señalización adecuada, como otras estaciones de la red. [32] La vía y la infraestructura se mantienen en condiciones operativas, y hasta 2021 se estacionó en el ramal un tren de tubos de la antigua línea Northern de 1972. Este tren podría circular arriba y abajo del ramal para filmar. La conexión física con las vías de la línea Piccadilly en dirección norte permanece, pero requiere operación manual. [46]
Las películas y producciones televisivas que se han rodado en Aldwych incluyen:
El funcionamiento de la estación antes de la guerra aparece en una escena fundamental de la novela Rogue Male de Geoffrey Household , cuando la persecución del protagonista por parte de un agente enemigo lo lleva a utilizar repetidamente el servicio de transporte en el ramal. Una persecución por la estación de Aldwych acaba con la muerte del agente por electrocución en la vía. [56] Una versión muy modificada y ampliada de la estación aparece como un nivel en el videojuego Tomb Raider III . [57] El vídeo musical de la canción " Firestarter " de The Prodigy fue filmado en el túnel oriental en desuso y en uno de los huecos de ascensor en desuso. [58] La estación fue objeto de un episodio de Most Haunted en 2002. [59] La estación también fue objeto de un episodio de The Magnus Archives en 2018.
