Ramsey es una de las dos estaciones de ferrocarril operadas por New Jersey Transit en el distrito de Ramsey , condado de Bergen , Nueva Jersey , Estados Unidos . Ubicada en la línea principal y la línea del condado de Bergen , la estación Ramsey también se conoce extraoficialmente como Ramsey – Main Street debido a la apertura de la estación Ramsey Route 17 al norte en 2004. La estación contiene dos plataformas laterales de bajo nivel .
El servicio ferroviario a la sección Ramsey del municipio de Hohokus comenzó el 19 de octubre de 1848 como una de las dos estaciones de la zona. La cercana casa Westervelt–Ackerson tenía una estación conocida como Westervelt's. El ferrocarril Paterson and Ramapo comenzó a prestar servicio entre Jersey City y Suffern, donde se hizo una conexión con la línea principal del ferrocarril Erie . La estación se construyó en un terreno donado por Peter J. Ramsey, un terrateniente local. El ferrocarril Erie, que se hizo cargo del servicio, construyó una nueva estación en Ramsey en 1868.
La construcción del ferrocarril de Paterson y Ramapo en 1848 atravesó la propiedad de Peter J. Ramsey, un terrateniente local en Franklin Township . Ramsey donó el terreno para la primera estación de ferrocarril en el área, conocida como Ramsey's. El primer tren llegó a Ramsey's el 19 de octubre de 1848. [3] La construcción del ferrocarril también condujo al establecimiento de una oficina de correos en el área. Después de la muerte de Ramsey en 1854, el terreno fue vendido a William Pullis, quien entregó 22 de las 60 acres (24 ha) a John Dater, un empresario local. Dater trabajó en la apertura de una tienda y nuevas estructuras en el área alrededor de la estación de Ramsey. David Valentine construyó un hotel local. [7]
La construcción del ferrocarril de Paterson y Ramapo ayudó a influir en la industria local de la fresa en el condado de Bergen durante la década de 1840. El ferrocarril enviaba fresas para los agricultores locales a la ciudad de Nueva York a través de Piermont . En 1847, el ferrocarril ofreció trenes especiales de fresas para ayudar con la entrega de la fruta con nueve vagones de carga de fresas y dos vagones para aquellos que querían vender su fruta en la ciudad de Nueva York. Los lugareños de Paterson y Newark solicitaron sus propios envíos de fresas y la oferta pronto satisfizo la demanda. En la década de 1850, Ramsey y la cercana Allendale se habían convertido en la ubicación de la mayoría de los parches de fresas, reemplazando a Hackensack . [8]
Como parte de la alta demanda de fresas después de la Guerra Civil estadounidense , el Ferrocarril Erie , que ahora operaba el Ferrocarril Paterson y Ramapo, construyó vagones de madera que fueron pintados de blanco con el propósito de transportar fresas. El Erie colocó los vagones de madera especiales en las estaciones Allendale y Ramsey. Sin embargo, los ferrocarriles tensaron el mercado en el condado de Bergen, notando que el Erie anunciaba otros lugares para comenzar a tener sus propias granjas de fresas. También estaban entregando a personas que querían mudarse al área que compró las parcelas para viviendas. En la década de 1870, los principales cultivos de fresas provenían de Maplewood e Irvington . [8]
El ferrocarril de Erie comenzó a instalar dos vías adicionales desde Ridgewood Junction hasta Suffern, Nueva York, en dirección este en 1899. Como parte de ello, el depósito de Ramsey tendría que ser trasladado como parte de la construcción, junto con la estación en Ridgewood . [9]
El distrito de Ramsey presentó un plan en abril de 1927 para ensanchar Main Street a través del municipio. El plan original ensancharía Main Street 20 pies (6,1 m) desde el cruce del ferrocarril de Erie hasta Finch Plaza. [10] El Ayuntamiento organizó una reunión el 9 de agosto para discutir la ampliación. En esta reunión, el Ayuntamiento decidió que los propietarios de las propiedades de Main Street no tendrían que soportar la carga del parque de construcción, sino que serían los contribuyentes de todo el municipio. La propuesta de ampliación contenía dos propuestas diferentes para abordar el cruce a nivel del ferrocarril en Main Street. Ambas propuestas incluían hacer que Main Street tuviera callejones sin salida para un nuevo cruce que no estuviera a nivel. El ferrocarril tendría un nuevo paso elevado sobre Main Street, utilizando un ejemplo de los de Ridgewood . [11]
La Asociación de Ciudadanos de Ramsey celebró su propia reunión el 11 de agosto. En la reunión, discutieron la propuesta de ampliar Main Street desde Franklin Turnpike hasta Cherry Lane. Consideraron que antes de respaldar cualquier propuesta en particular, querían saber qué quería hacer el ferrocarril con el paso a nivel de Main Street. [12]
En noviembre de 1927, no hubo mucho progreso por parte del ferrocarril en sus planes para el cruce de Main Street. La Asociación de Ciudadanos creó su propio comité para trabajar en la mejora de la plaza de la estación alrededor de la estación de Ramsey. La Asociación de Ciudadanos consideró que los pasajeros que pasaban por allí no tenían una impresión positiva de Ramsey debido a los edificios antiguos que rodeaban la estación en Main Street. Consideraron que los mejores edificios que se ofrecían en el distrito eran construidos por el Ferrocarril de Erie en lugar de cualquier arquitecto local. Charles Finch y Edgar DeYoe, el propietario de un hotel en Main Street, ofrecieron ayudar con la demolición de la estructura y construir nuevos estacionamientos y tiendas para que la gente los usara en Ramsey. El nuevo comité desarrollaría y diseñaría sus propios planes para una Ramsey moderna y una plaza de estación embellecida. [13]
Ramsey terminó la ampliación de Main Street desde Finch Plaza hasta las vías de la línea North Jersey Rapid Transit en noviembre. Sin embargo, cualquier plan para ampliar desde Finch Plaza hasta el paso a nivel de Main Street se postergaría hasta la primavera de 1928 debido a los planes de ensancharlo 20 pies (6,1 m) en lugar de los 6 pies (1,8 m) al este de Finch Plaza. [14] A principios de enero de 1928, la Asociación de Ciudadanos se puso en contacto con el ferrocarril para eliminar el cruce de Main Street y construir una nueva estación en el distrito. [15] La Asociación de Ciudadanos celebró su reunión anual el 26 de enero de 1928. El objetivo de la reunión era trabajar en la sustitución de la estación de ferrocarril y la eliminación del cruce de Main Street. [16]
En marzo de 1928, el consejo municipal tenía más de 50 opciones sobre qué hacer con Main Street y su cruce a nivel, pero cualquier decisión sobre lo que sucedería dependía de la toma de decisiones del ferrocarril. [17] No había información del ferrocarril hasta ese momento sobre sus planes para el cruce de Main Street en febrero de 1929 y el consejo municipal sugirió que era hora de organizar una conferencia con los funcionarios del ferrocarril para averiguar cuáles eran sus planes. [18]
El plan continuó congelado hasta enero de 1931, cuando el Ayuntamiento recibió la noticia de que la Comisión de Servicios Públicos del Estado de Nueva Jersey (PUC) celebraría una audiencia el 11 de febrero de 1931 sobre la eliminación de los pasos a nivel en el estado. Los funcionarios de Ramsey estuvieron de acuerdo en que debían asistir a la audiencia de Newark con algunos planes. James Conklin, el ingeniero del municipio, y los ingenieros del condado se reunieron sobre la propuesta de eliminación del cruce de Main Street. Sin embargo, tenían opiniones diferentes sobre cómo abordarlo. Una era hacer que Main Street pasara por debajo de las vías. La otra propuesta era deprimir las vías del ferrocarril de Erie a través de Ramsey, lo que daría como resultado el cruce de Main Street. Conklin declaró que hizo arreglos entre el condado y los funcionarios de Erie para discutir las propuestas el 30 de enero de 1931. [19]
Los funcionarios del condado de Bergen también verificaron la velocidad de los vehículos en el cruce de Main Street. Indicaron que era el 28.º cruce más utilizado del condado, lo que provocó que 114 trenes obstruyeran Main Street durante 211 minutos en un período de 24 horas. Sin embargo, la preferencia del estado de Nueva Jersey fue eliminar primero los cruces a nivel en las líneas principales en lugar de los ramales, lo que hizo que el cruce de Ramsey pasara al 12.º lugar en el condado. [19]
Los funcionarios de Ramsey estuvieron de acuerdo con la idea de que las vías del ferrocarril que pasan por Ramsey deberían desnivelarse a partir de la altitud actual. Sin embargo, determinaron que el alivio a corto plazo no sería útil para la gente de Ramsey y sugirieron que la vía principal del ferrocarril de Erie debería cruzar en un paso elevado o en un paso elevado de Main Street. Esto implicaría una conexión directa con las calles Mechanic y Prospect. Los funcionarios del condado de Bergen le dijeron a Conklin que preferirían esa opción a un desnivel total de las vías. [19] Sin embargo, la PUC pospuso la reunión hasta el 16 de marzo. [20]
El ferrocarril señaló en la audiencia del 16 de marzo que se oponía al plan de reducción de la presión debido a los elevados costos. El municipio presentó otras propuestas, entre ellas, el uso del sitio de un antiguo hotel y la construcción de una rampa sobre las vías cerca de Carroll Street y el paso elevado de Main Street, que se encontró con la oposición local debido a las preocupaciones sobre la reducción de los valores de las propiedades a lo largo de Main Street. [21]
Con una segunda audiencia sobre la eliminación de Main Street programada para el 9 de abril, el Consejo del Distrito celebró una reunión el 1 de abril para discutir sus planes. [22] Junto con Conklin, el alcalde John Sullivan, el fiscal del distrito Walter Weber y otros funcionarios de Ramsey estarían presentes en la reunión en Newark con dos propuestas: construir un puente que cruce al norte o al sur de Main Street, y dejar la decisión final en manos del ferrocarril. [23]
El 27 de agosto, la PUC anunció que estaba considerando la eliminación de 16 cruces a un costo de $3,481,580. Esto incluiría $300,000 para eliminar el cruce de Main Street en Ramsey. [24]
A pesar de la orden de la Comisión de Servicios Públicos, la organización anunció el 21 de octubre de 1932 que no se trabajaría en el cruce durante al menos un año. La PUC declaró que el cruce de la Ruta 2 tendría mayor prioridad. El cruce de Main Street ya contaba con vigilancia de las puertas las 24 horas del día y que el ferrocarril no tenía garantías de eliminar ese cruce en absoluto. El ferrocarril no podría pagar el 50% del costo de la eliminación del paso a nivel y esto influyó en la decisión. [25]
El progreso en el cruce de la Ruta 2 fue lento en 1933, con una audiencia fijada para el 27 de septiembre de 1933 con la PUC en Newark sobre el cruce de Island Road en Ramsey. Este se cerraría debido al nuevo puente de la Ruta 2 y esto hizo que el cruce de Island Road fuera superfluo. Ramsey declaró que se opondrían al cierre del cruce de Island Road debido a la falta de cruce peatonal en la Ruta 2 con el nuevo puente. Como parte de la oposición, la utilizarían para exigir la abolición del cruce de Main Street y mantener abierto el de Island Road. [26] A pesar de sus esfuerzos, el cruce de Island Road se cerraría una vez completado el puente de la Ruta 2. [27]
El distrito reinició los esfuerzos el 11 de diciembre de 1934. El Consejo del Distrito de Ramsey y el alcalde Sullivan recibieron una carta del departamento de bomberos local sobre el cruce de Main Street que bloqueaba los esfuerzos de extinción de incendios cuando un tren estaba en la estación cuando se dirigía desde el lado oeste de Ramsey hacia el este. El alcalde Sullivan señaló que la Administración de Obras Públicas tendría subvenciones disponibles para ayudar a obtener fondos para la eliminación del cruce. También decidieron informar al ferrocarril sobre la situación y actualizar al arrendador en situaciones absolutas como esa. [28] Emmett Drew, el secretario de los Comisionados de Servicios Públicos, notificó al Consejo del Distrito de Ramsey más tarde en diciembre que el cruce de Main Street se incluiría en su lista de proyectos para subvenciones de la Administración de Obras Públicas. La Administración de Obras Públicas señaló en una carta separada que no se podía garantizar al distrito la financiación del conjunto actual, pero se le ofrecería en la nueva financiación si el Congreso la proporcionaba. En cuanto a las quejas del departamento de bomberos, el ferrocarril afirmó que los ingenieros no podrían detener un tren a tiempo antes de la estación al ver al arrendador para ayudar a despejar el cruce. [29]
En febrero, el ferrocarril de Erie acordó que los ingenieros despejaran el cruce de Main Street cuando se detuvieran en la estación de Ramsey. Como parte del acuerdo, el departamento de bomberos estaría a cargo de confirmar que los trenes estuvieran despejados en todo momento. [30] Sin embargo, a principios de marzo, el jefe William Winter le dijo al Consejo del Distrito que el ferrocarril violaba el acuerdo de manera regular, proporcionando una lista de infracciones al Consejo. [31] El Consejo del Distrito continuó presionando al ferrocarril para que cumpliera con el acuerdo cuando Alex Mitchell, el comisionado de bomberos, notó que un tren en dirección este por la tarde bloqueó los camiones de bomberos a pesar de ser visible para el tren que pasaba y no avanzó. El tren bloqueó el camión de bomberos para que respondiera a un incendio forestal local, lo que impidió una respuesta más rápida. [32] Las continuas quejas del municipio irritaron a los funcionarios del ferrocarril de Erie, que amenazaron a los ingenieros con suspensiones salariales si continuaban bloqueando el cruce a nivel de Main Street. [33] El problema no se resolvió en octubre. El departamento de bomberos le pidió al alcalde Dwight Little que escribiera al ferrocarril una vez más sobre los trenes que bloqueaban el cruce de Main Street. [34]
En septiembre, Emmett Drew envió una carta al municipio indicando que el cruce de Main Street no estaría en el próximo conjunto de proyectos para financiación federal porque todos los fondos del ferrocarril Erie se habían utilizado para 1936. Drew declaró que el proyecto se consideraría en el futuro para su financiación. [35]
Las propuestas para eliminar el cruce de Main Street se archivaron hasta principios de la década de 1940. En enero de 1945, los comisionados de servicios públicos anunciaron en su informe anual que el cruce de Main Street sería uno de los 12 cruces del condado que pedirían que se eliminaran. El proyecto seguiría costando 300.000 dólares, como se había estimado anteriormente. [36] A principios de 1946, los problemas continuos con el ferrocarril de Erie que bloqueaba el cruce de Main Street continuaron, a pesar de las continuas promesas de que mantendrían el cruce despejado. El municipio también se quejó de que el ferrocarril no hacía sonar los silbatos en el período de tiempo correcto. [37]
El 23 de abril de 1946 se celebró otra audiencia de la Comisión de Servicios Públicos sobre el cruce de Main Street. En esta reunión, el alcalde Franklin Haring, el fiscal del distrito Romeo Napolitano y Conklin asistieron en representación del distrito. En la audiencia, la PUC descartó todo el análisis estadístico de 1931 y decidió que era hora de reiniciar el caso con nuevas estadísticas sobre el cruce de Main Street. La PUC programó una nueva audiencia para el 18 de junio. [38]
En la audiencia del 18 de junio, el municipio proporcionó nuevas estadísticas. Además de 2.000 peatones, 4.000 vehículos y 70 trenes utilizaron el cruce de Ramsey. La versión del ferrocarril del mismo estudio agregó 500 peatones y diez trenes más. Estos retrasos serían un promedio de 75 minutos por día para aquellos detenidos por trenes, y el mayor bloqueo fue de ocho minutos. Conklin proporcionó un nuevo diseño para un paso subterráneo que llevaría el tráfico desde Main Street cerca de la estación de bomberos hasta Central Avenue, donde el tráfico se fusionaría nuevamente con Main Street. [39] En una reunión con el Consejo del Municipio, Conklin declaró que el ferrocarril y la Comisión de Servicios Públicos llegaron con un presupuesto de $400.000 para la eliminación del cruce de Main Street. Como parte de esto, el estado de Nueva Jersey pagaría $200.000 y el ferrocarril pagaría el resto. [40]
En una reunión del Consejo Municipal celebrada el 26 de noviembre, Napolitano informó a los funcionarios que el ferrocarril de Erie se oponía a todas las propuestas que había hecho el municipio de Ramsey. Había tres planes, cuyo coste oscilaba entre 349.000 y 560.000 dólares, para eliminar el paso a nivel. El ferrocarril declaró que solo obtendría un beneficio del 5 % en un proyecto en el que tendría que pagar el 50 % de la obra. [41]
El 5 de agosto de 1947, 200 personas se reunieron en la escuela secundaria Ramsey para discutir la reactivación de los viejos planes de ampliar Main Street y eliminar el cruce. Sin embargo, los vecinos no apoyaban los diseños propuestos por Conklin. Querían construir un cruce en Prospect Street. [42] Una semana después, los funcionarios celebraron una reunión en el edificio municipal de Ramsey el 12 de agosto. La oposición expresó su preocupación por el paso elevado de Prospect Street, afirmando que perjudicaría a los niños de la zona con el aumento del tráfico. También creían que eliminar el paso a nivel de Main Street en Ramsey causaría el mismo daño al valor de la propiedad que causó en Allendale y Waldwick . Creían que el ferrocarril que cortaba el distrito comercial sería un error. El alcalde Franklin Haring y el ex alcalde John Sullivan aparecieron en la reunión y votaron para aprobar un referéndum para abordar el cruce de Main Street. [43]
Con el crecimiento del estacionamiento para pasajeros en el ferrocarril de Erie en Ramsey, el estacionamiento se volvió problemático en el distrito. En septiembre de 1947, el entonces comisionado de policía Chester Smeltzer anunció un acuerdo con John Dater, un editor de periódico local para utilizar una parcela de 190 pies (58 m) al sur de la estación de Erie para un estacionamiento ampliado para 150-175 vehículos. Este acuerdo daría como resultado que el distrito alquilara la propiedad por $ 1 por año. Este nuevo lote tendría una franja de asfalto de 20 pies (6,1 m) de largo hasta Cleveland Street y 20 pies (6,1 m) de ancho hasta Maple Street. Como parte de la construcción, Cleveland Street, entonces un camino de tierra, se repavimentaría para el nuevo lote. Smeltzer declaró que pediría al Ayuntamiento de Ramsey que pagara el trabajo y que uno de los lotes existentes se usara solo para compras en lugar de para pasajeros. [44]
En la reunión del Consejo Municipal del 14 de octubre de 1947, el Ingeniero Municipal trazó un nuevo estacionamiento para 125 vehículos en la propiedad de Dater. Smeltzer señaló que querían obtener una servidumbre en la propiedad de Dater para permitir un punto de salida a Maple Street en una fecha futura, pero Dater rechazó la solicitud. Como parte de los planes, el municipio comenzaría una nivelación preliminar para el nuevo estacionamiento en 1947 y trabajaría en una repavimentación en 1948. El alcalde Franklin Harding aceptó solicitar presupuestos para la construcción. Después de la finalización del trabajo, Smeltzer declaró que se prohibiría el uso de Depot Plaza como estacionamiento debido a los problemas de tráfico con los trenes que llegaban a la estación. [45]
Sin embargo, el acuerdo se estancó en diciembre de 1947 cuando Dater solicitó que se terminara un antiguo acuerdo entre él y el alcalde Dwight Little. Dater no firmaría el acuerdo hasta que el municipio trabajara en la mejora de la intersección de las avenidas Ackerman, Woodland y Wyckoff junto a la propiedad de Dater y eliminara los escombros de una zanja de drenaje cercana que pasaba junto a su propiedad. En la reunión del Consejo Municipal del 9 de diciembre, el Consejo Municipal acordó eliminar el compromiso para la mejora de la intersección, mientras que Smeltzer declaró que hablaría con Dater para cambiar de opinión. [46]
Dater se resistió a firmar el acuerdo hasta mayo de 1948, cuando el concejal William Halsted no logró obtener apoyo para abandonar las negociaciones sobre la propiedad. Si bien Halsted afirmó que limpiar la zanja de drenaje solo requeriría dos trabajadores, manifestó su preocupación de que Dater encontrara otra excusa para retrasar la firma del acuerdo. La reunión se calentó entre Smeltzer y Halsted por los comentarios hechos por este último y, después de discutir, el Ayuntamiento acordó actuar sobre el acuerdo de 1937 entre Dater y la administración de Little. [47] La construcción comenzó a fines de mayo de 1948 en la intersección de Wyckoff y Woodland Avenues para apaciguar la parte de Dater del acuerdo. Para el 28 de mayo, la zanja de drenaje cerca de la propiedad de Dater había sido limpiada y el acuerdo se llevaría a cabo en espera de que se completara la realineación de Wyckoff y Woodland Avenue. [48]
El 24 de julio de 1948, el ferrocarril de Erie acordó trabajar con el municipio para nivelar y pavimentar la propiedad de Dater para el estacionamiento, pero no estuvo de acuerdo con el ingeniero municipal James Conklin sobre una propuesta para bajar la plaza de la estación y repavimentarla para que funcione con el nuevo estacionamiento. Como parte de esta propuesta, se construiría un nuevo bordillo para proteger a los automóviles de entrar en las vías en el nuevo estacionamiento. En la reunión del Consejo Municipal del 27 de julio, Smeltzer ordenó al abogado del municipio que se reuniera con Dater para asegurarse de que firmara el acuerdo para el nuevo lote. [49]
Después de más de un año de negociaciones, la construcción del nuevo estacionamiento en la propiedad de Dater comenzó a principios de diciembre de 1948. Halsted, quien era el Comisionado de Carreteras de Ramsey, supervisó la construcción. [50] La construcción del estacionamiento se completó en 1949, excepto por la iluminación del extremo sur de la propiedad, que requirió otro acuerdo con Dater. En agosto de 1950, Rockland Power and Light llegó a un acuerdo para tender cables para ayudar a iluminar el estacionamiento. [51]
Sin embargo, incluso con el nuevo estacionamiento, Ramsey todavía enfrentaba problemas de estacionamiento. Para julio de 1950, Ramsey había presentado un nuevo plan para ampliar Spruce Street entre East Main Street y Carol Street para ayudar con el estacionamiento. Como parte de esto, se pondría a disposición estacionamiento en Spruce Street para que lo usaran los compradores. Sin embargo, esta propuesta fracasó el 11 de julio cuando Conklin declaró que el costo de todos esos lugares en Spruce Street costaría $80 cada uno para 35 a 40 vehículos. Además del alto costo, existía una preocupación general sobre los compradores que querían estacionar lejos del centro comercial. [52]
Con el rechazo de la propuesta de Spruce Street, la toma de decisiones se centró en la construcción de más estacionamientos en la zona, incluyendo la sustitución del estacionamiento entre East Main Street y Church Streets, vendido para convertirse en parte de un nuevo supermercado. Como parte del acuerdo con el propietario, Ramsey sólo mantuvo un contrato de arrendamiento mensual de la propiedad. Con ese estacionamiento a punto de desaparecer, la idea era ofrecer un nuevo estacionamiento en el lado este de las vías del ferrocarril de Erie. También hubo conversaciones con un grupo de propietarios locales para adquirir un terreno en ese lado de las vías para un nuevo estacionamiento. El principal propietario del terreno en ese terreno era John Dater y se estaban llevando a cabo conversaciones para comprarle la propiedad para 130-150 espacios de estacionamiento. Con preocupaciones sobre la capacidad de negociar el terreno de manera oportuna, Smeltzer, ahora alcalde de Ramsey, presionó para que se añadieran las negociaciones. [52]
Con la muerte de Dater el 8 de diciembre de 1950, [53] las negociaciones pasaron a trabajar con su hijo, John Dater, Jr., en la adquisición de la propiedad para un nuevo estacionamiento a ambos lados de las vías del tren. En enero de 1951, el Ayuntamiento de Ramsey consideró una oferta de Dater, Jr. sobre la compra de dos propiedades por un total de $14,500. Una zona sería la solicitud anterior de Dater, Sr. sobre la salida a Maple Street de 1948 para ayudar a aliviar el tráfico del nuevo estacionamiento. Esto sería $10,000 del precio. El resto sería parte del terreno en el lado este de las vías por $4,500. [54]
Como parte de las negociaciones en abril de 1951, el municipio se comprometió a pagar 30.000 dólares para adquirir propiedades a ambos lados de las vías junto con sus sistemas de drenaje. Como parte de este acuerdo, el Ayuntamiento de Ramsey esperaba que ayudara al municipio a conseguir el traslado solicitado de la plataforma de la estación en dirección norte al lado sur de Main Street, un cobertizo de carga local trasladado del lado este del ferrocarril al oeste y que se eliminara por completo un ramal de carga antes de la construcción de nuevos estacionamientos. [55]
En una reunión celebrada el 3 de agosto de 1951 en Jersey City , Smeltzer, Conklin, Dater, Jr., el fiscal del distrito James Muth y el abogado de Dater, Otto Saalfeld, Jr., negociaron acuerdos para ayudar a adquirir un nuevo estacionamiento para la estación de Ramsey con los funcionarios del ferrocarril de Erie. Como parte de las negociaciones, el ferrocarril acordó eliminar el ramal de carga. Dater acordó ceder 150 m2 de tierra para que la plataforma en dirección este se trasladara al sur de Main Street. También se acordó que el ferrocarril renunciaría al mantenimiento de Station Plaza, propiedad del ferrocarril. La construcción de los nuevos estacionamientos implicaría bajar la plaza 15 cm para llegar a Main Street al mismo nivel y la construcción de un nuevo drenaje de agua. Station Plaza se repavimentaría y las salidas propuestas en 1948 se abrirían hacia Maple Street. Con el traslado del cobertizo de carga y la eliminación del ramal ferroviario, se podrían aparcar 200 vehículos más en Ramsey. Sin embargo, debido a limitaciones financieras, habría que posponer la ampliación de Mechanic Street, a pesar de ser necesaria para el proyecto debido al estacionamiento en horas punta. [56]
Mientras la obra aún estaba en negociación, los funcionarios de Ramsey acordaron continuar con un contrato de arrendamiento mensual de una propiedad para lo que se convertiría en la futura oficina de correos del municipio para proporcionar estacionamiento. Esto continuaría hasta que se construyeran los nuevos lotes para acomodar el estacionamiento en Ramsey. Smeltzer informó que las propuestas que surgieron en la reunión del 3 de agosto estaban siendo estudiadas por el ferrocarril de Erie. [57] Con una carrera contra el clima, las ofertas para la construcción del nuevo drenaje llegaron en septiembre de 1951. Se recibieron seis ofertas diferentes para el proyecto, que implicaría la construcción de 264 pies (80 m) de tuberías de 42 pulgadas (110 cm) de ancho junto con 4800 pies cuadrados (450 m 2 ) de relleno y dos sumideros. Las ofertas oscilaban entre $ 6,000 y $ 7,000 y más. Tres de las ofertas fueron rechazadas sin una razón dada. [58]
En noviembre de 1951, la adquisición de tierras parecía ser resultado de un intercambio de propiedades que involucraba a tres entidades diferentes: el ferrocarril, Dater, Jr. y el municipio. Como parte del acuerdo, el municipio adquiriría un tramo de 23 por 350 pies (7,0 m × 106,7 m) junto a las vías del ferrocarril Erie al norte de Main Street y luego lo transferiría al ferrocarril a cambio de una parcela de tierra similar en el lado sur del cruce, donde se encontraban el cobertizo de carga y el apartadero. Como parte del acuerdo, Smeltzer declaró que la estación de bomberos en North Central Avenue se trasladaría a Maple Street en terrenos municipales y que la antigua estación de bomberos se entregaría al ferrocarril. Sin embargo, la estación de bomberos y su terreno eran propiedad de la Asociación del Departamento de Bomberos de Ramsey y no del propio municipio. [59]
En la reunión del Consejo del Distrito del 26 de diciembre, Smeltzer dijo que el ferrocarril y el municipio estaban de acuerdo en quitar el ramal de carga y el cobertizo, junto con la reubicación de la plataforma. También declararon que obtendrían el permiso de Erie para bajar el nivel del estacionamiento e instalar bordillos para la nueva plataforma y su acera. El Consejo del Distrito le pidió a Muth que creara un borrador de acuerdo para que el ferrocarril arreglara el nivel y pagara a Dater, Jr. $11,500 como último pago por la compra del terreno de su padre. La residente Rachel Goetschlus estaba ofreciendo 17 acres (6,9 ha) de tierra para ayudar a expandir el nuevo estacionamiento de Mechanic Street. [60]
Smeltzer renunció como alcalde el 26 de febrero de 1952 y habló sobre su reunión con los funcionarios del ferrocarril sobre un rumor municipal de que el ferrocarril rechazó el acuerdo para mover la plataforma. Smeltzer declaró que la decisión se tomaría en Cleveland, Ohio , donde se encontraban los ingenieros de la compañía. [61] Para abril de 1952, los rumores constantes habían hecho que una reunión del Consejo del Distrito se desbordara. El residente local Pat Gentempo, que también era representante de la Cámara de Comercio de Ramsey, declaró que estaba preocupado por los rumores que corrían por Main Street sobre la falta de progreso del ferrocarril. El concejal George Shurter ayudó a explicar a Gentempo que el ferrocarril acordó hacer todo y que el ferrocarril estaría a cargo de hacer las cosas. El ferrocarril también declaró que las malas condiciones climáticas habían causado retrasos en la construcción. [62] Para el 22 de abril, la construcción comenzaría en el estacionamiento. [63]
A finales de abril de 1952, se produjeron negociaciones entre el Ayuntamiento y el ferrocarril. El ferrocarril envió propuestas para las estaciones al Ayuntamiento. El Ayuntamiento añadió sus propias ideas complementarias a la construcción. Junto con los términos previamente acordados, el municipio quería que el ferrocarril construyera un nuevo refugio en la plataforma que cubriría toda la plataforma en dirección norte. El adicional sería la reducción de nivel propuesta y un nuevo canal para el drenaje. La propuesta no contemplaba el traslado del cobertizo de carga al lado opuesto de las vías y se rumoreaba que el ferrocarril probablemente eliminaría el cobertizo de carga en su totalidad. El Ayuntamiento estuvo de acuerdo con los cambios del Ferrocarril de Erie y que el municipio debería añadir algo de dinero para el ferrocarril en el proyecto. [64]
La nueva plaza de la estación y el área de estacionamiento se inauguraron en diciembre de 1952, y la Rockland Electric Company instaló luces en la plaza. Se inauguró una nueva parada de taxis como parte de la nueva plaza de la estación y no se permitió el estacionamiento para nadie más. Los nuevos estacionamientos harían que las entradas de Main Street se convirtieran en un solo sentido para ayudar a reducir el tráfico. Se eliminaría todo el estacionamiento para pasajeros del estacionamiento de la oficina de correos. [65]
En agosto de 1978, el Comisionado de Transporte del Estado de Nueva Jersey, Louis Gambaccini, declaró que trabajaría para comprar 11 estaciones de tren en el condado de Bergen a Conrail y luego arrendarlas a los municipios por $1 por año. El alcalde de Ramsey, Emil Porfido, anunció en una reunión del Consejo del Distrito en febrero de 1979 que tenía múltiples ideas para el uso de la estación de 1868. Esto incluiría su uso para eventos para personas mayores y jóvenes y clínicas de salud, convirtiéndola en un centro comunitario. También ofreció que permitiría una empresa de concesión para que los clientes la aprovechen, junto con la venta de boletos. [66] El ingeniero e inspector del distrito de Ramsey revisó la estación en abril de 1979 y declaró que la estación necesitaría algunas renovaciones antes de que pudiera usarse para los intereses de Porfido. [5]
En noviembre de 1979, Porfido señaló que el estado pagaría por un nuevo estacionamiento en la estación Ramsey en North Central Avenue para reducir los problemas en la Ruta 17. Con la construcción propuesta de una nueva tienda de conveniencia en la Ruta 17, Porfido y la concejal Eleanor Rooney notaron que los pasajeros perderían un estacionamiento para sus vehículos. El nuevo estacionamiento contendría entre 160 y 190 espacios para los pasajeros y sería gratuito al principio. [67] El estacionamiento en la Ruta 17 cerró en diciembre y Ramsey anunció que un nuevo estacionamiento para pasajeros de autobús abriría en el Ramsey Industrial Mall en Spring Street en marzo de 1980. En ese momento, Porfido anunció que el subsidio federal para un nuevo estacionamiento en North Central Avenue pronto llegaría a ellos. [68]
El 10 de septiembre de 1980, Porfido anunció que habían llegado a un acuerdo con el estado para arrendar el depósito de la estación Ramsey. El acuerdo incluía sumas no reveladas de dinero estatal para renovar y reparar la estructura junto con el acuerdo de 1 dólar por año para arrendarla. Porfido reiteró que se utilizaría como centro comunitario. Las renovaciones de la estación incluirían la reparación del techo de pizarra, el reemplazo de canaletas y una nueva capa de pintura. La estación recibiría nueva iluminación y se repavimentarían y ampliarían ambas plataformas. Se pavimentaría un estacionamiento con capacidad para sesenta automóviles para que lo usen los viajeros. Porfido dijo que el acuerdo se completaría a principios de 1981 y que las renovaciones finalizarían en junio. Porfido también afirmó que la Administración Federal de Carreteras lanzaría a licitación el nuevo estacionamiento en North Central Avenue el 26 de septiembre . Este nuevo estacionamiento tendría 2,6 acres (1,1 ha) y contendría 175 espacios para los viajeros. El nuevo terreno también tendría luces y una pasarela hasta la estación Ramsey. La construcción del nuevo terreno comenzaría en el otoño de 1980. [69]
La Junta Directiva de NJ Transit aprobó las renovaciones en Ramsey y en el cercano Park Ridge en noviembre de 1980. La aprobación indicó que la taquilla se trasladaría hacia el final de la estación, y que la antigua taquilla y la sala de equipajes se convertirían en el centro comunitario. La estación recibiría dos baños y también, todo a un costo de $60,000 ( USD de 1980 ) de la emisión de bonos de transporte de 1979. Conrail y sus subcontratistas serían la empresa que participaría en la construcción. [70]
La construcción del estacionamiento y la renovación de la estación finalizó en julio de 1981. El distrito, Gambaccini y otros celebraron una ceremonia de inauguración el 9 de julio. Gambaccini y Martin Robins, director ejecutivo asociado de NJ Transit, presentaron un boceto enmarcado de la estación renovada de Ramsey. [71] La inauguración se produjo al mismo tiempo que Conrail anunció que eliminarían dos vías entre Ridgewood y la frontera estatal de Nueva York. [72] Porfido recibió un certificado de la Junta de Propietarios del Condado de Bergen en septiembre de 1982 por sus esfuerzos para salvar y restaurar la estación. La Junta Asesora de Sitios Históricos también elogió a Porfido por la preservación. [73]
El Consejo del Distrito de Ramsey se reunió con NJ Transit en marzo de 1994 para discutir su oposición al plan para la construcción de un nuevo estacionamiento en la estación. Como parte de la construcción de una nueva estación en Secaucus , NJ Transit pediría a los municipios a lo largo de las líneas de Main , Pascack Valley y Bergen County que construyeran estacionamientos ampliados para un posible aumento del 60% en el número de pasajeros. Los funcionarios del Consejo del Distrito consideraron que había una desproporción en las solicitudes de estacionamiento ampliado en función de la población. La estación de Ramsey necesitaría un estacionamiento de 200 espacios, mientras que Mahwah , que tenía una población mayor, solo necesitaría un estacionamiento de 100 espacios. Los funcionarios del distrito consideraron que el estacionamiento en Ramsey ya era suficiente para los pasajeros de la estación y que agregar espacios paralizaría el distrito. [74]
El Ayuntamiento de Ramsey presentó una contrapropuesta, sugiriendo que NJ Transit debería construir una estación en la línea municipal Ramsey–Mahwah junto a la Ruta 17 con estacionamiento adecuado. Esta decisión reduciría la presión sobre Mahwah y Ramsey para construir nuevos estacionamientos. [74]
A principios de mayo de 1994, el alcalde de Ramsey, John Scerbo, solicitó la ayuda del senador estatal Gerald Cardinale de Demarest . Scerbo señaló que NJ Transit consideraba que la propuesta alternativa era demasiado cara de construir. Si bien NJ Transit pagaría cualquiera de las dos propuestas, los funcionarios de Ramsey estaban preocupados por la congestión que provocaría un mayor número de pasajeros y estacionamiento. Un concejal solicitó que la propuesta de NJ Transit convirtiera el centro de Ramsey en Jersey City y otro concejal, David Bisaillon, quería que NJ Transit explorara alternativas a sus planes. Los funcionarios de NJ Transit señalaron que trabajarían con los funcionarios del distrito de Ramsey para llegar a un acuerdo que funcionara para ambas partes. [75]
Thomas Leathem, un residente de Ramsey, también realizó un estudio que reveló que el 30% de los pasajeros que estacionaban en los lotes de 500 espacios de Ramsey en total no eran de Ramsey. Recomendó que el uso de la presión pública sería mejor para el Consejo del Distrito de Ramsey en lugar de gastar dinero en costos judiciales. Scerbo solicitó la ayuda de Charlotte Vandervalk, una asambleísta estatal de Montvale , para trabajar con Cardinale en sus demandas. NJ Transit declaró que poner 200 nuevos espacios en el distrito de Ramsey costaría $4 millones, mientras que la construcción de la estación en la Ruta 17 costaría $12 millones. [76]
El 25 de mayo, NJ Transit informó al Ayuntamiento de Ramsey que el plan de construcción adicional cerca de la estación Ramsey sería el plan con el que procederían. El nuevo plan de NJ Transit era de 300 espacios en North Central Avenue, que consta de 1,6 acres (0,65 ha). La oposición de Ramsey era que estaba cerca de calles ya congestionadas en Ramsey y que empeoraría el problema. Reiteraron su interés en construir una nueva estación en Ferguson Place y la Ruta 17, cerrando la estación del centro en el proceso. Esta nueva estación tendría 1.200 espacios de estacionamiento para uso de los viajeros. [77]
NJ Transit se opuso, afirmando que el aserradero del lugar no estaba a la venta y que necesitarían gastar 10 millones de dólares para comprar el terreno necesario y construir la estación y el estacionamiento. Un asistente de Cardinale afirmó que NJ Transit podría expropiar el terreno para su compra si fuera en el mejor interés del estado. Vandervalk añadió que NJ Transit podría arrendar o vender el terreno para sus propios fines y que querría saber qué pensaba la alta dirección de la agencia sobre la propuesta del aserradero. El concejal de Ramsey, Joseph Pojanowski, reiteró que no se echarían atrás en su oposición, pero que estaban dispuestos a trabajar con NJ Transit para encontrar una solución adecuada. [77]
En julio de 1994, Scerbo, Pojanowski, la concejal Cynthia Porter y funcionarios de NJ Transit realizaron un recorrido a pie durante la hora pico en el centro de Ramsey. Este recorrido recorrió Main Street, Gertzen Plaza y Finch Park, junto con la estación Ramsey. Pojanowski afirmó que al menos un funcionario de NJ Transit reconoció que el uso del depósito de madera como rampa de salida del estacionamiento propuesto sería problemático. Sin embargo, el tráfico en la estación era bajo el día del recorrido debido a varias circunstancias, lo que resultó en una situación diferente a la habitual para los residentes de Ramsey. El administrador del distrito afirmó que NJ Transit estaba discutiendo opciones y que tendrían que esperar hasta entonces. [78]
En enero de 1995, Pojanowski y otros funcionarios de Ramsey comenzaron a trabajar para conseguir que los municipios vecinos se pusieran de su lado en la lucha. Pojanowski ayudó a convencer a los funcionarios de Mahwah para que apoyaran la propuesta de una nueva estación en la Ruta 17. Pojanowski también fue al vecino Saddle River , cuyos funcionarios apoyaron la idea de una nueva estación en lugar de agregar estacionamiento en Mahwah y Ramsey. El administrador de Saddle River, Charles Cuccia, dijo que aprobarían una resolución de apoyo en su próxima reunión del Consejo del Distrito. Scerbo le pidió a Pojanowski que comenzara a obtener el apoyo de Allendale y Upper Saddle River para su propuesta. [79]
En una reunión del Consejo del Distrito de Ramsey el 8 de marzo, al menos un residente local señaló que trasladar la estación de tren a la Ruta 17 y cerrar la estación del centro de Ramsey sería un error. Argumentó que trasladar la estación dañaría el centro de Ramsey al alejar a los comercios del centro y aumentaría el tráfico en la Ruta 17, que ya estaba en un punto crítico. Scerbo afirmó que querían no trasladar la estación y dejar las cosas como estaban, pero NJ Transit los obligó a hacerlo. [80]
Los funcionarios de Ramsey se reunieron con NJ Transit en su sede en Newark el 11 de octubre para presionar aún más a la agencia para que no construyera el estacionamiento adicional. Agregaron que más de 1300 residentes del distrito firmaron una petición que denotaba su oposición al nuevo lote. En ese momento, NJ Transit señaló que el aserradero para el estacionamiento propuesto estaba a la venta, lo que impedía el uso de la expropiación. NJ Transit insistió en que querían trabajar con Ramsey en este nuevo lote y que tomarían una decisión pronto. Rechazaron cerrar la estación Ramsey del centro, alegando que reduciría el número de pasajeros. [81]
En noviembre de 1995, Pojanowski se dirigió a la Junta de Propietarios Elegidos del Condado de Bergen para obtener apoyo para su propuesta sobre NJ Transit. Los miembros del Consejo del Distrito de Ramsey pidieron a Pojanowski que los representara y solicitara a la Junta de Propietarios Elegidos que hiciera un estudio sobre la propiedad cerca de la intersección de la Ruta 17 y la Interestatal 287 en Mahwah, donde se estaban vendiendo algunas tierras propiedad de Conrail. NJ Transit tenía un acuerdo con la empresa maderera para comprar el patio para estacionamiento. Sin embargo, no implementarían el acuerdo hasta que la Junta de Síndicos de NJ Transit lo aceptara. Sin embargo, señalaron que incluso si construían la estación en la Ruta 17, la estación de Ramsey aún necesitaría una expansión del estacionamiento. Los propietarios considerarían aprobar una resolución en la próxima reunión en diciembre. [82]
En diciembre de 1995, Scerbo y otros concejales se reunieron con la jefa de políticas de la gobernadora Christine Todd Whitman para expresar su oposición a la construcción del lote del aserradero. Un funcionario de NJ Transit señaló que la compra del terreno se trataría el 23 de enero de 1996, una vez que la oficina de Whitman lo analizara la semana anterior. Sin embargo, los funcionarios de Ramsey lograron que NJ Transit suspendiera la compra del terreno hasta que los funcionarios revisaran más propuestas para una estación en la Ruta 17. [83]
En enero de 1996, después de completar la revisión, NJ Transit acordó construir una nueva estación en la Ruta 17 cerca de Island Road, pero que aún necesitarían construir un nuevo estacionamiento en Ramsey para el aumento previsto de pasajeros. La nueva estación costaría alrededor de $9,8 millones y la expansión en Ramsey costaría $3,5 millones. [84]
Debido a las diferencias de opinión entre Ramsey y Mahwah sobre su ubicación, la construcción de una estación de tren y un estacionamiento de 25 millones de dólares en Island Road, junto a la Ruta 17, fue retrasada en mayo de 2002. El proyecto comenzaría en octubre de 2002 y su fecha de finalización sería marzo de 2004. [85] La estación, conocida como Ramsey Route 17, se inauguró el 22 de agosto de 2004. [86]
La estación de Ramsey contiene dos vías y dos plataformas laterales de bajo nivel con dos plataformas elevadas en miniatura. Las dos plataformas laterales están conectadas a través de Main Street en el cruce ferroviario. La estación de Ramsey tiene tres estacionamientos separados, el primero de los cuales está en Main Street al oeste de las vías. El estacionamiento tiene 213 espacios, ocho de los cuales son accesibles para personas discapacitadas . Mantenido por el municipio, el estacionamiento es de estacionamiento con permiso durante las mañanas y las tardes de los días laborables. Por las tardes y los fines de semana, es gratuito. El segundo lote está en el lado este de las vías en el cruce de Mechanic Street y Prospect Street. El lote contiene 152 espacios, cinco de los cuales son accesibles. El tercer y último lote está en North Central Avenue, que contiene 175 espacios, ninguno de los cuales es accesible para discapacitados. La estación tiene una máquina expendedora de boletos individuales y estacionamiento para bicicletas junto al depósito de la estación. [87]
La estación de Ramsey, junto con las estaciones vecinas de Allendale , Ho-Ho-Kus y Waldwick, no tiene ningún servicio de autobús de conexión. La estación está ubicada en la zona tarifaria 12 con la estación Ramsey Route 17. [88]
Medios relacionados con Ramsey (estación NJT) en Wikimedia Commons