La búsqueda y rescate ( SAR ) es la búsqueda y prestación de ayuda a personas que se encuentran en peligro o peligro inminente. El campo general de búsqueda y rescate incluye muchos subcampos especializados, generalmente determinados por el tipo de terreno en el que se realiza la búsqueda. Estos incluyen rescate en montaña ; búsqueda y rescate terrestre, incluido el uso de perros de búsqueda y rescate (como unidades K9 ); búsqueda y rescate urbano en ciudades; búsqueda y rescate de combate en el campo de batalla y rescate aire-marítimo sobre el agua.
El Grupo Consultivo Internacional de Búsqueda y Salvamento (INSARAG) es una organización de las Naciones Unidas que promueve el intercambio de información entre organizaciones nacionales de búsqueda y salvamento urbano. El deber de prestar asistencia está contemplado en el artículo 98 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.
Existen muchas definiciones diferentes de búsqueda y rescate, dependiendo de la agencia involucrada y del país en cuestión.
Una de las primeras misiones SAR bien documentadas del mundo se produjo tras el naufragio en 1656 del buque mercante holandés Vergulde Draeck frente a la costa oeste de Australia . Los supervivientes buscaron ayuda y, en respuesta, se llevaron a cabo tres misiones SAR independientes, sin éxito. [5] [ se necesita una mejor fuente ]
El 29 de noviembre de 1945, un Sikorsky R-5 realizó la primera operación de rescate de helicóptero civil de la historia, con el piloto jefe de Sikorsky, Dmitry "Jimmy" Viner en la cabina, utilizando un polipasto experimental desarrollado conjuntamente por Sikorsky y Breeze . Los cinco miembros de la tripulación de una barcaza petrolera, que había encallado en Penfield Reef , fueron salvados antes de que la barcaza se hundiera. [6]
En 1983, el vuelo 007 de Korean Air Lines con 269 ocupantes fue derribado por un avión soviético cerca de Sakhalin . Los soviéticos enviaron helicópteros y barcos SAR a aguas soviéticas, mientras que barcos y aviones estadounidenses, surcoreanos y japoneses iniciaron una operación de búsqueda y rescate en aguas internacionales, pero no se encontraron supervivientes. [7]
En julio de 2009, el vuelo 447 de Air France se perdió en medio del océano Atlántico. Se lanzó una operación SAR internacional, sin resultados. Una tercera operación casi dos años después descubrió el lugar del accidente y recuperó las cajas negras .
A principios de 2014, el vuelo 370 de Malaysia Airlines se estrelló en circunstancias misteriosas. Muchas naciones contribuyeron a la iniciativa SAR inicial, que fue infructuosa. En junio de 2014, la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia encargó al MV Fugro Equator que dirigiera un estudio de tres meses del lecho marino. En 2014 [update], la búsqueda del vuelo 370 se había convertido en la mayor SAR hasta la fecha. [8] [9]
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La búsqueda y el rescate terrestres son las búsquedas de personas que están perdidas o en peligro en tierra o en vías navegables interiores. Las personas pueden desaparecer por diversas razones. Algunas pueden desaparecer voluntariamente, debido a problemas como el abuso doméstico . Otras desaparecen por razones involuntarias, como una enfermedad mental, extraviarse, un accidente, la muerte en un lugar donde no se las puede encontrar o, con menos frecuencia, debido a un secuestro . Las misiones de búsqueda y rescate terrestres que se llevan a cabo en áreas urbanas no deben confundirse con la "búsqueda y rescate urbano", que en muchas jurisdicciones se refiere a la ubicación y extracción de personas de edificios derrumbados u otros lugares atrapados. [10]
En algunos países, la policía es el organismo principal encargado de realizar las búsquedas de personas desaparecidas en tierra. En algunos lugares hay equipos voluntarios de búsqueda y rescate a los que se puede recurrir para que ayuden en estas búsquedas.
Las agencias de búsqueda y rescate pueden contar con pequeños equipos de especialistas para ejecutar operaciones en las que existan riesgos ambientales específicos. Algunos ejemplos incluyen rescate en aguas rápidas, respuesta a inundaciones, rescate técnico con cuerdas, rescate en espacios confinados, rescate sobre nieve y rescate en hielo delgado.
El rescate en montaña se relaciona con operaciones de búsqueda y rescate específicamente en terrenos accidentados y montañosos.
El rescate en cuevas es una forma de rescate altamente especializada para rescatar a exploradores de cuevas heridos, atrapados o perdidos .
La búsqueda y rescate urbano (US&R o USAR), también conocida como búsqueda y rescate urbano pesado (HUSAR), es la localización y rescate de personas de edificios derrumbados u otros enredos urbanos e industriales. Debido a la naturaleza especializada del trabajo, la mayoría de los equipos son multidisciplinarios e incluyen personal de la policía, bomberos y servicios médicos de emergencia. A diferencia de los trabajadores de búsqueda y rescate terrestres tradicionales, la mayoría de los respondedores de US&R también tienen capacitación básica en colapso estructural y los peligros asociados con cables eléctricos activos, tuberías de gas natural rotas y otros peligros. Si bien los terremotos han sido tradicionalmente la causa de las operaciones de US&R, los ataques terroristas y las condiciones climáticas extremas, como tornados y huracanes, también han dado lugar al despliegue de estos recursos. [11]
La búsqueda y rescate en combate (CSAR) son operaciones de búsqueda y rescate que se llevan a cabo durante la guerra dentro o cerca de zonas de combate. [12] [ ¿ fuente poco confiable? ]
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La búsqueda y el rescate marítimos se llevan a cabo en el mar para salvar a los marineros y pasajeros en peligro, o a los sobrevivientes de aeronaves derribadas. El tipo de agencia que lleva a cabo la búsqueda y el rescate marítimos varía según el país; puede ser la guardia costera , la marina u organizaciones voluntarias. Cuando se localiza un buque en peligro o desaparecido, estas organizaciones envían helicópteros, barcos de rescate o cualquier otra embarcación apropiada para devolverlo a tierra. En algunos casos, las agencias pueden llevar a cabo un rescate aire-mar (ASR). Esto se refiere al uso combinado de aeronaves (como hidroaviones , hidroaviones , helicópteros anfibios y helicópteros no anfibios equipados con polipastos) y buques de superficie. [13] El Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos (Convenio SAR) es el marco legal que se aplica al rescate marítimo y aire-mar internacional. [14]
El servicio de búsqueda y rescate australiano está a cargo de tres autoridades: el Centro de Coordinación de Rescate Conjunto (JRCC) de la Autoridad de Seguridad Marítima de Australia (AMSA), la Fuerza de Defensa Australiana (ADF) y las Jurisdicciones Policiales Estatales y Territoriales. En un sentido muy amplio, el JRCC responde a aeronaves registradas nacionales e internacionales, incidentes marítimos en alta mar y activaciones de balizas. La ADF es responsable del personal militar australiano y extranjero, vehículos, buques y aeronaves mientras se encuentren dentro de la SRR australiana. La policía es responsable de incidentes marinos costeros, personas perdidas, aeronaves no registradas, vías navegables interiores, puertos y balizas identificadas. [15] El JRCC opera un Centro de Coordinación de Rescate (RCC) de 24 horas en Canberra y es responsable de la coordinación nacional de búsqueda y rescate marítimo y aéreo. El JRCC también es responsable de la gestión y operación del segmento terrestre australiano del sistema de detección de balizas de socorro Cospas-Sarsat . La jurisdicción del JRCC se extiende por Australia y cubre 52,8 millones de kilómetros cuadrados de los océanos Índico , Pacífico y Austral [15], lo que constituye aproximadamente el 11% de la superficie de la Tierra. [16]
El JRCC está integrado por especialistas en búsqueda y salvamento que tienen experiencia en la marina mercante , la fuerza aérea, la aviación civil o el servicio policial. El JRCC también coordina evacuaciones médicas, transmite información sobre seguridad marítima y opera el Sistema Australiano de Notificación de Buques (AUSREP). [15] Para coordinar misiones de búsqueda y rescate, el JRCC solicitará la asistencia de organizaciones según corresponda, [17] como las fuerzas de defensa, el Comando de Protección Fronteriza , organizaciones de aviación capacitadas (Unidades Civiles de Búsqueda y Salvamento), helicópteros médicos de emergencia, servicios de policía estatales y observadores aéreos capacitados del Servicio de Emergencia Estatal . [18] También hay otras organizaciones, como el Servicio de Helicópteros de Rescate Westpac Life Saver , una organización sin fines de lucro que tiene su base en varios sitios alrededor de Australia y es contratada por varias autoridades para brindar servicios de búsqueda y rescate.
La policía estatal de muchos estados opera escuadrones de búsqueda y rescate con base estatal, como el Escuadrón de Búsqueda y Rescate de la Policía de Victoria , que proporciona experiencia especializada, asesoramiento y asistencia práctica en búsqueda y rescate terrestre en la mayoría de los terrenos, incluyendo búsqueda y rescate en nieve y acantilados verticales. [19] También hay grupos de búsqueda y rescate voluntarios con base estatal, como el NSW SES Bush Search and Rescue en Nueva Gales del Sur y Bush Search and Rescue Victoria [20] en Victoria . Estos grupos con base estatal atraen a los buscadores de los clubes de senderismo, montañismo y rescate especializado dentro de su estado. Algunos grupos responden a caballo como búsqueda y rescate montados . El Servicio de Emergencia Estatal es una colección de organizaciones de emergencia basadas en voluntarios establecidas en cada estado o territorio que son responsables de muchos esfuerzos de rescate en áreas urbanas y rurales y en cualquier rescate que resulte de la actividad de inundaciones o tormentas. En las áreas rurales, el SES realiza la mayoría de las búsquedas en el bosque, los rescates verticales y de tráfico por carretera. En las áreas urbanas, ayudan a la policía y los servicios de bomberos con USAR. [21]
Las operaciones de búsqueda y rescate en Azerbaiyán están gestionadas por el Ministerio de Situaciones de Emergencia en tierra en cooperación con la Administración Estatal de Aviación Civil en el aire y la Administración Marítima Estatal en alta mar. [22]
Las tareas de búsqueda y rescate en la parte belga del Mar del Norte las lleva a cabo el Componente Aéreo Belga , que opera desde su base aérea de Koksijde con helicópteros NH-90 . [23]
Las funciones de búsqueda y rescate en Brasil son responsabilidad del Salvarmar Brasil (MRCC Brasil), de la Marina brasileña y de la Divisão de Busca e Salvamento (D-SAR), de la Fuerza Aérea Brasileña . [24]
Las tareas de búsqueda y rescate aéreo y marítimo en Canadá son responsabilidad de las Fuerzas Canadienses y la Guardia Costera Canadiense en conjunto con organizaciones de voluntarios. El Departamento de Defensa Nacional (DND) tiene la responsabilidad general del sistema coordinado de búsqueda y rescate. Las operaciones SAR son organizadas por los Centros Conjuntos de Coordinación de Rescate (JRCC). El JRCC está atendido las 24 horas del día por Coordinadores SAR de la Guardia Costera Canadiense y las Fuerzas Canadienses. La autoridad para la provisión de SAR marítimo está asignada al Ministro de Pesca y Océanos por la Ley de Transporte Marítimo de Canadá y la Ley de Océanos de Canadá . [1] La búsqueda y rescate en aguas interiores y terrestres (GSAR) es responsabilidad de las provincias y territorios con la Real Policía Montada de Canadá (RCMP) y otras fuerzas policiales que coordinan las operaciones, a menudo utilizando equipos voluntarios de GSAR que operan en áreas específicas bajo organismos de coordinación provinciales. [25]
La Ley de Transporte Marítimo de Canadá, aprobada más recientemente en 2001, es el documento marco que financia las actividades SAR internacionales. [26]
Las Fuerzas Canadienses tienen cinco escuadrones SAR asignados:
Además de tres escuadrones de apoyo de combate con funciones SAR:
Algunos municipios y provincias cuentan con sus propias unidades SAR:
También existen asociaciones voluntarias sin fines de lucro que realizan SAR en Canadá:
En Croacia, el Servicio SAR es parte de la Armada croata y de la Guardia Costera croata con su sede en Rijeka . [52]
El sistema de búsqueda y rescate (SAR) de la República de Chipre está organizado por el Centro de coordinación de rescate conjunto de Chipre (JRCC Larnaca).
The JRCC (Greek: Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης) is an independent agency of the Ministry of Defence of the Republic of Cyprus that started its operations on a 24h basis on 7 August 1995 as a unit of the Cyprus Air Force Command . [53]
El 1 de marzo de 2002, el JRCC asumió la plena responsabilidad de investigar, organizar, coordinar y ejecutar cada operación de incidente SAR en la Región de Búsqueda y Rescate de la República de Chipre (SRR). [53] El JRCC Larnaca operó como una unidad militar hasta el 26 de julio de 2010, cuando el JRCC se transformó en una agencia independiente bajo el Ministerio de Defensa con el Ministro siendo responsable de sus aspectos operativos. El apoyo logístico y técnico es responsabilidad del Ministerio de Comunicaciones y Obras. [54] Su misión principal es organizar el sistema de Búsqueda y Rescate de la República de Chipre, para coordinar, controlar y dirigir las operaciones SAR en su área de responsabilidad (que es idéntica a la FIR de Nicosia ), con el fin de encontrar y rescatar a personas cuyas vidas están en riesgo, como resultado de un accidente aéreo o naval, en el menor tiempo posible. [55] Esto se logra mediante la coordinación de todas las diferentes agencias involucradas, como la Unidad de Aviación de la Policía de Chipre, la Policía Naval y Portuaria de Chipre , el Comando Naval de la Guardia Nacional de Chipre , el Comando de la Fuerza Aérea de la Guardia Nacional de Chipre , la Defensa Civil de Chipre y otras unidades secundarias. [56]
El JRCC depende directamente del control operativo del Ministerio de Defensa y está integrado por personal cualificado de la Guardia Nacional de Chipre , principalmente de las ramas de la Armada y la Fuerza Aérea . [54]
También hay equipos de búsqueda y rescate en el norte de Chipre . Los operadores de búsqueda y rescate en la República Turca del Norte de Chipre son principalmente:
Militar
Los operadores de búsqueda y rescate en Dinamarca son principalmente: el escuadrón 722 de la fuerza aérea danesa , el escuadrón aéreo de la marina danesa , la guardia nacional naval y la Administración de Seguridad Marítima danesa , coordinados por el Centro de Coordinación de Rescate Conjunto, operado por la marina y la fuerza aérea en las instalaciones de los Comandos Navales daneses cerca de Aarhus . A nivel internacional, los daneses trabajan principalmente con Alemania , Noruega y Suecia . Con estos dos últimos, se realizan los ejercicios anuales Baltic SAREX [63] y Scan-SAR [64] .
Los servicios SAR en Dinamarca comenzaron en 1957 con siete Sikorsky S-55 . Sus motores de pistón producían solo 550 hp (410 kW) y tenían una capacidad de combustible limitada, por lo que su alcance operativo era corto. Para aumentar el área operativa, se emplearon aviones de ala fija bimotores Pembroke para la búsqueda. Estos aviones localizarían a la(s) persona(s) en peligro y los S-55 las rescatarían. El servicio SAR comenzó para responder a los accidentes de aviones de combate, ya que 79 aviones se estrellaron, con 62 muertos, en el período 1950-1955., [65] pero también se realizan tareas civiles de SAR.
En 1962, se recibieron ocho Aérospatiale Alouette III con base en buques . Estos estaban destinados principalmente a los barcos que patrullaban el Atlántico Norte, pero también apoyaban a los S-55. En 1964-1965, los siete S-55 fueron reemplazados por ocho helicópteros Sikorsky S-61A . [66]
En 2007, la Defensa danesa realizó una exhibición pública en Horsens para crear conciencia sobre los servicios de rescate y la seguridad marítima. El SAR marítimo es importante porque Dinamarca tiene una costa relativamente larga en relación con su masa terrestre. [67] [68]
En 2008, las fuerzas SAR en Dinamarca estaban equipadas con ocho EH-101, uno o dos Lynx, 34 buques de guardia naval y 21 buques de rescate, [69] así como los buques navales en el mar. Los EH-101 operan desde bases en Aalborg , Skrydstrup y Roskilde . Cuando las temperaturas del agua del mar son bajas, también se despliega un helicóptero en la isla de Bornholm en el mar Báltico . El Lynx opera desde Karup . Los buques marítimos están distribuidos por toda la costa y en las islas. Los S-61 y EH-101 tienen una tripulación de seis: dos pilotos , un navegante , un ingeniero de vuelo , un médico y un nadador de rescate .
La Guardia Fronteriza de Estonia (Piirivalve) es la autoridad de seguridad estonia responsable de la seguridad fronteriza. Es la principal organización de apoyo para misiones de búsqueda y rescate en Estonia y opera una pequeña flota de buques y helicópteros de búsqueda y rescate. [70]
En Finlandia, los servicios de rescate locales (es decir, los departamentos de bomberos) son responsables de la búsqueda y salvamento en tierra y en aguas interiores, mientras que la Guardia Fronteriza es responsable de las zonas marítimas. Estas organizaciones alertan y deciden la respuesta más adecuada para el lugar y la situación. El país también cuenta con varias organizaciones de voluntarios, como el departamento de bomberos voluntarios (VPK), [71] la Institución Finlandesa de Botes Salvavidas (SMPS) [72] y la Cruz Roja de Finlandia (SPR). [73]
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La Société Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM) proporciona rescate marítimo en la costa francesa y en los mares. En 2016, ayudaron a 7.500 personas en 5.200 rescates. El servicio cuenta con 41 botes de rescate para todo clima, 34 botes de rescate de primera clase y 76 botes salvavidas de segunda clase. [74] [75] [76] En Francia, las operaciones de búsqueda y rescate están dirigidas por diferentes entidades según el área de rescate. Para el rescate marítimo, la marina francesa utiliza una unidad aerotransportada (por ejemplo, Flottille 33F en Bretaña) y barcos especializados (por ejemplo, "L'abeille Bourbon"). En las montañas, la gendarmería francesa está equipada con EC-145 'chouka'. En las otras áreas, la agencia de protección civil francesa "Securité Civile" trabaja con paramédicos, unidad de bomberos y unidad móvil del hospital utilizando EC-145 'Dragon'.
La búsqueda y el rescate en aguas alemanas están a cargo del Servicio Alemán de Búsqueda y Rescate Marítimo, con apoyo aéreo de la Marina alemana , la Policía Federal y la Aviación del Ejército alemán . Todas las solicitudes entrantes son coordinadas por el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Bremen . El DGzRS es una organización no gubernamental financiada en su totalidad por donaciones. [77]
Además de los servicios de búsqueda y rescate en alta mar, la aviación del ejército alemán proporciona tres puestos de mando SAR las 24 horas del día, los 7 días de la semana, en la base aérea de Holzdorf con el Airbus H145 LUH SAR (helicóptero utilitario ligero de búsqueda y rescate) y en la base aérea de Nörvenich y dos en el aeródromo del ejército de Niederstetten. [78]
Además, la Technisches Hilfswerk es un componente clave del marco alemán de ayuda en caso de catástrofes y, entre otras cosas, participa regularmente en las operaciones de búsqueda y rescate urbano en el extranjero. [79]
Las operaciones SAR las lleva a cabo el Servicio de Vuelo del Gobierno (GFS) y, antes de 1993, la Real Fuerza Aérea Auxiliar de Hong Kong . El GFS lleva a cabo operaciones SAR marítimas dentro de un radio de 400 millas náuticas (740 km) de la Región de Información de Vuelo (FIR) de Hong Kong. [80]
A partir de 2020, la flota de GFS consta de nueve aeronaves, entre ellas: [80]
Otras unidades de búsqueda y rescate civiles en Hong Kong incluyen:
La Guardia Costera islandesa es responsable de coordinar todas las actividades de búsqueda y rescate marítimo y aéreo en la Región de Búsqueda y Rescate de Islandia (SRR), que tiene un tamaño de 1,9 millones de kilómetros cuadrados. La Guardia Costera islandesa opera JRCC ICELAND en combinación con el centro de operaciones de la Guardia Costera, el servicio de tráfico marítimo y las estaciones de radio costeras. Si el lugar del accidente aéreo se encuentra en tierra, el control de las operaciones de rescate se desvía a la Policía islandesa, que es responsable de las operaciones SAR en tierra. La Guardia Costera islandesa (JRCC ICELAND) es el punto de contacto SAR de Cospas-Sarsat. ISAVIA, que opera el control del tráfico aéreo en Islandia, es responsable de los servicios de alerta de aviación. La Guardia Costera islandesa opera aviones de patrulla marítima, helicópteros SAR y buques de patrulla. [82]
La Asociación Islandesa de Búsqueda y Rescate (Slysavarnafélagið Landsbjörg) (ICESAR) es una organización de voluntarios con unos 100 equipos de rescate distribuidos por toda la isla. ICESAR es un gran apoyo para las operaciones de búsqueda y rescate tanto en tierra como en el mar. Todos los equipos de rescate están compuestos por grupos de personas especialmente capacitadas. [83]
Un equipo de rescate de escombros certificado por la clasificación externa INSARAG opera bajo la supervisión de la Asociación Islandesa de Búsqueda y Rescate. Fue el primer equipo de rescate que llegó a Haití después del terremoto de 2010. [ 84] [ verificación fallida ]
La Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate de Indonesia, conocida en indonesio como Badan Nasional Pencarian dan Pertolongan, abreviada como "BASARNAS", es una agencia gubernamental responsable de realizar tareas de búsqueda y rescate a nivel nacional en Indonesia . BASARNAS también puede recibir asistencia para realizar tareas de búsqueda y rescate en Indonesia por parte del TNI , el Cuerpo de Brigadas Móviles y las unidades de la brigada de bomberos locales . [85]
Los servicios de búsqueda y salvamento marítimos son proporcionados por dos organismos civiles: la Guardia Costera Irlandesa [86] y la RNLI . La Guardia Costera es responsable de la Región Irlandesa de Búsqueda y Salvamento. [87] La Real Institución Nacional de Botes Salvavidas tiene 43 estaciones de botes salvavidas, incluidas las estaciones interiores en Enniskillen y Lough Derg, [88] los botes de rescate costero de la guardia costera, [89] y botes de rescate comunitarios en quince estaciones: Ballinskelligs, Condado de Kerry; Ballybunion, Condado de Kerry; Ballyheigue, Condado de Kerry; Banna, Condado de Kerry; Bantry, Condado de Cork; Bunmahon, Condado de Waterford; Cahore, Condado de Wexford; Carna, Condado de Galway; Corrib/Mask Lakes, Condado de Galway; Derrynane, Condado de Kerry; Limerick City (río Shannon); Mallow Search and Rescue, Condado de Cork; Schull, Condado de Cork; Tramore, Condado de Waterford; Waterford City River Rescue; Waterford Marine Search and Rescue. [90] Hay otros 25 servicios de rescate independientes . [90]
El rescate en montaña en Irlanda lo proporcionan 12 equipos voluntarios con base en diferentes regiones del país. [91]
El IRCG opera una serie de helicópteros de búsqueda y rescate Sikorsky contratados desde bases en Dublín, Waterford, Shannon y Sligo bajo el contrato de 500 millones de euros. A partir de 2010, una flota anterior de helicópteros Sikorsky S-61N fue reemplazada por cinco helicópteros Sikorsky S-92 más nuevos . [92] [93] Uno de los nuevos helicópteros S-92 está ubicado en cada una de las cuatro bases del IRCG, y una aeronave de reemplazo de repuesto se rota entre las bases. [94]
La Guardia Costera irlandesa está lanzando una licitación para un futuro contrato de aviación SAR, [95] que es una de varias licitaciones para servicios similares. [96]
El Cuerpo Aéreo Irlandés proporciona cobertura superior para búsqueda y rescate en tierra o mar [97] y está disponible para rescate marítimo y de montaña si es necesario. El Servicio Naval Irlandés asiste con frecuencia a otras agencias en búsqueda y rescate. Sus barcos de patrulla en el mar y el centro de comunicaciones en Haulbowline mantienen una vigilancia de 24 horas en todas las frecuencias de socorro.
Civil Defence Ireland también opera una gama de servicios de búsqueda y rescate en tierra y aguas interiores. [98]
La búsqueda y salvamento en Israel está a cargo del Comando de Búsqueda y Salvamento (SAR) del Frente Nacional de las Fuerzas de Defensa de Israel . La unidad se creó con su actual dotación en 1984, combinando todas las unidades especializadas que participaban en la búsqueda y salvamento hasta ese momento. [99]
La unidad SAR es una fuerza de movilización rápida y tiene capacidad de transporte y despliegue aéreo para su personal y equipo. La unidad está compuesta por personal de reserva, con un cuadro regular con base en el centro de entrenamiento de la Unidad Bahad 16. Con un enfoque en SAR urbano, la unidad opera equipo especializado, incluido un dispositivo desarrollado localmente para localizar a personas atrapadas bajo escombros mediante la detección de emisiones sísmicas y acústicas emitidas por las víctimas. La unidad SAR también utiliza perros de búsqueda y rescate especialmente entrenados para localizar a personas sepultadas bajo escombros.
Recursos SAR israelíes
Las operaciones SAR italianas las lleva a cabo la Guardia Costera , [100] respaldada por la aviación naval y la fuerza aérea, incluido el Aeronautica Militare Comando 15° Stormo (15.ª Ala), [101] la Cruz Roja Italiana , [102] y otras organizaciones.
El equipo de búsqueda y rescate urbano de defensa civil de Jordania (USAR) ha obtenido la clasificación de la ONU como equipo USAR pesado. La función del equipo es principalmente el rescate en caso de terremoto. [103]
La Autoridad Marítima de Kenia y la Autoridad de Aviación Civil de Kenia son responsables de la búsqueda y salvamento aeronáutico en las vías navegables y el espacio aéreo de Kenia, respectivamente. [104] [105]
La búsqueda y salvamento marítimo de Macao está a cargo de dos unidades:
El Departamento Marítimo de Macao es responsable de la búsqueda y salvamento marítimo en las vías navegables de Macao. El Centro de Coordinación de Búsqueda y Salvamento de Macao depende del Centro de Control de Tráfico de Buques de Macao de la Administración Marítima de Macao. [106]
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Para el rescate terrestre, Malasia cuenta con dos unidades SAR principales: el Equipo Especial de Asistencia y Rescate en Desastres de Malasia (SMART), que depende del Consejo de Seguridad Nacional , y la unidad del Equipo Especial de Operaciones Tácticas y Rescate de Malasia (STORM) del Departamento de Bomberos y Rescate de Malasia (FRDM ). A veces reciben ayuda de los expertos en jungla, la unidad de policía aborigen llamada Senoi Praaq , el Comando VAT 69 de la Policía Real de Malasia (RMP) , la fuerza de operaciones especiales de las Fuerzas Armadas de Malasia y la Fuerza de Defensa Civil de Malasia . [107] Tanto SMART como STORM, al igual que otras operaciones especiales del FRDM , a menudo participan en misiones SAR internacionales. [108] [109] [110] [111]
La búsqueda y salvamento marítimos son responsabilidad de la Guardia Costera de Malasia y la FRDM, junto con el apoyo de la Fuerza de Operaciones Marinas de la RMP y la PASKAU de la Real Fuerza Aérea de Malasia . [112] [113]
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La responsabilidad de las operaciones de búsqueda y salvamento en el mar en la región de búsqueda y salvamento de Malta recae en las Fuerzas Armadas de Malta (AFM). Se llevan a cabo mediante aeronaves, helicópteros y buques de patrulla marítima bajo la coordinación, el mando y el control del Centro de coordinación de salvamento. [114]
La AFM, en estrecha colaboración con la Guardia Costera de los Estados Unidos, también dirige un Centro de Capacitación en Búsqueda y Rescate para Estudiantes Internacionales [115] en Coordinación y Planificación de Misiones Marítimas de Búsqueda y Rescate. [116] Hasta la fecha, más de 30 estudiantes extranjeros de 15 países, entre ellos Albania, Camerún, Croacia, Guinea Ecuatorial y Kenia, han asistido a estos cursos. [117] [118]
Malta también está en conversaciones con Libia para mejorar la cooperación en materia de búsqueda y salvamento entre ambos países. [119] [ necesita actualización ]
La responsabilidad de la búsqueda y salvamento en los Países Bajos recae en la Guardia Costera de los Países Bajos , y se lleva a cabo mediante buques y aeronaves de varias organizaciones, entre las que se encuentran principalmente la Institución Real de Salvamento Marítimo de los Países Bajos , la Asociación de Salvavidas de los Países Bajos, el Ministerio de Transporte y Gestión del Agua y el Ministerio de Defensa (Países Bajos) .
La Región de Búsqueda y Rescate de Nueva Zelanda se extiende desde el Polo Sur hasta la frontera sur de la región de Honolulu , incluyendo Norfolk, Tonga, Samoa y las Islas Cook . [120]
Las búsquedas más pequeñas están controladas por la policía local , que recurre a LandSAR para operaciones terrestres, como las de excursionistas perdidos , conocidas como "tramping" en Nueva Zelanda , y a la Guardia Costera Real de Nueva Zelanda para incidentes marítimos costeros. Los eventos de búsqueda y rescate marítimos más grandes, así como los informes de aeronaves retrasadas, están bajo el control del Centro de Coordinación de Rescate de Nueva Zelanda (RCCNZ), con sede en Avalon , que coordina la respuesta de la guardia costera local, los operadores de helicópteros, la marina mercante, la fuerza aérea y los recursos navales . [120] [121] [122]
La búsqueda y el rescate urbanos son competencia principal del Departamento de Bomberos y Emergencias de Nueva Zelanda , en particular de los tres grupos de trabajo USAR con sede en Palmerston North, Christchurch y Auckland. Estos equipos reúnen a numerosos especialistas y organizaciones para lograr una respuesta integrada de múltiples organismos. [123]
Entre las organizaciones que actúan en calidad de apoyo para FENZ se encuentran los Equipos de Respuesta (NZRT). Se trata de grupos de rescate regionales de voluntarios profesionales que se entrenan según un estándar industrial mínimo de la categoría USAR 1R (USAR Responder), que también es estándar para los bomberos de FENZ. Los Equipos de Respuesta están registrados en el Ministerio de Defensa Civil y Gestión de Emergencias (MCDEM), y ayudan a sus grupos MCDEM locales y a las comunidades en situaciones de emergencia para complementar los servicios de emergencia a tiempo completo. Sus capacidades adicionales, que varían entre los diferentes equipos, incluyen: rescate con cuerdas en ángulos altos, respuesta a tormentas, respuesta en aguas rápidas, médicos, bienestar y apoyo a los bomberos rurales. [124] Se desplegaron muchos Equipos de Respuesta para ayudar en las tareas de rescate y recuperación del terremoto de Christchurch de 2011 .
Otros recursos:
Los helicópteros de búsqueda y rescate son operados por la Real Fuerza Aérea Noruega (RNoAF), que vuela 12 Westland Sea Kings . Los Norwegian Sea Kings están en proceso de ser reemplazados. [126] Entre 2020 y 2023, la flota de Sea King habrá sido eliminada por 16 AgustaWestland AW101 , llamados Sar Queen para ese propósito. [127] Ha habido problemas con la incorporación progresiva del Sar Queen, debido a que los sitios de aterrizaje en todo el país no están dimensionados para el aumento de la corriente descendente. [128]
Las agencias responsables de las actividades de búsqueda y rescate en Filipinas son:
En Portugal, tres agencias diferentes son responsables de proporcionar servicios de búsqueda y rescate . La Marina portuguesa es responsable de todos los rescates marítimos, la Fuerza Aérea Portuguesa [129] de todos los rescates que se originan dentro del espacio aéreo, incluidos los accidentes aéreos, y la Autoridade Nacional de Protecção Civil (ANPC) de todos los rescates en tierra. Todas las agencias mencionadas anteriormente se coordinan estrechamente entre sí para proporcionar un servicio integral de búsqueda y rescate.
El área de responsabilidad portuguesa comprende las regiones de información de vuelo (FIR) de Lisboa y Santa María. [130]
En Polonia, la mayoría de las operaciones de búsqueda y rescate las llevan a cabo las unidades aerotransportadas de las Fuerzas Armadas polacas . Actualmente, la Armada tiene la mayor flota de helicópteros de búsqueda y rescate y también opera una serie de pequeñas embarcaciones con el fin de rescatar a las tripulaciones de los barcos naufragados. Sin embargo, también existe una organización semigubernamental conocida como 'Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa' ( Servicio de búsqueda y rescate marítimo ) [131] que proporciona la gran mayoría de los servicios marítimos a los buques en peligro; el servicio se encuentra actualmente (a partir de 2010) en el proceso de revisión y reemplazo de una gran parte de su flota de botes salvavidas .
Otras unidades de búsqueda y rescate civiles en Polonia incluyen:
En Sudáfrica, los servicios de búsqueda y rescate son ofrecidos por diversos departamentos gubernamentales, organizaciones no gubernamentales, organizaciones comerciales y privadas y organizaciones voluntarias. No existe una única organización responsable del rescate urbano, en zonas silvestres, en aguas rápidas, aéreo o marítimo.
Los incidentes de aviación y marítimos son responsabilidad de la Organización Sudafricana de Búsqueda y Rescate (SASAR). La SASAR es una organización voluntaria que funciona bajo los auspicios del Departamento de Transporte. Su función principal es buscar, ayudar y llevar a cabo operaciones de rescate para los supervivientes de accidentes de aeronaves o buques. Dependiendo de la naturaleza del accidente, los RCC (Centro de Coordinación de Salvamento Aeronáutico (ARCC) o Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo (MRCC)) coordinan las misiones de búsqueda y rescate. Estas operaciones son llevadas a cabo por otros departamentos gubernamentales, organizaciones no gubernamentales, organizaciones comerciales/privadas y organizaciones voluntarias. [132] [133]
Recursos locales:
Las tareas de búsqueda y salvamento en España son responsabilidad del gobierno nacional, en colaboración con los gobiernos regionales y municipales. La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima es la organización principal y tiene la responsabilidad general de la búsqueda y salvamento marítimo, que también coordina las actividades de búsqueda y salvamento con otras agencias: [139]
La Administración Marítima Sueca es responsable de la búsqueda y salvamento marítimo en aguas suecas y opera siete helicópteros AgustaWestland AW139 SAR desde cinco bases a lo largo de la costa de Suecia. [140] [141] Junto con la Sociedad Sueca de Salvamento Marítimo y la Guardia Costera Sueca, están llevando a cabo búsqueda y salvamento en aguas suecas. La Guardia Costera tiene 31 barcos más grandes y 3 aviones De Havilland Canada Dash 8 para búsqueda y salvamento. La Sociedad Sueca de Salvamento Marítimo es una organización que tiene como objetivo salvar vidas y recuperar propiedades en el mar. La sociedad opera 68 estaciones de búsqueda y salvamento y unos 185 barcos tripulados por 2100 voluntarios, de los cuales más de 300 están de guardia en cualquier momento y pueden responder en 15 minutos. En 2011, los voluntarios acudieron a una emergencia 3274 veces. La Sociedad Sueca de Salvamento Marítimo está involucrada en el 70% del número de misiones SAR en aguas suecas. [142]
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REGA (Schweizerische RE ttungsflugwacht / Guardia Aérea ) es el servicio de rescate aéreo que proporciona asistencia médica de emergencia en Suiza , especialmente en las montañas , pero también en casos de emergencias que pongan en peligro la vida en otros lugares. También devolverán a Suiza a un ciudadano desde un país extranjero si necesita atención médica urgente. Rega fue fundada el 27 de abril de 1952 por el Dr. Rudolf Bucher, quien pensó que la organización de rescate suiza necesitaba una subsección aérea especializada. [143]
El Cuerpo Nacional de Servicio Aerotransportado ( NASC ; chino :內政部空中勤務總隊; pinyin : Nèizhèngbù Kōngzhōng Qínwù Zǒngduì ) es la agencia del Ministerio del Interior de la República de China responsable de ejecutar y brindar apoyo para búsqueda y rescate, socorro en casos de desastre, servicio médico de emergencia, transporte, monitoreo, reconocimiento y patrullaje en Taiwán . [144]
La Administración de la Guardia Costera ( CGA ; chino :行政院海岸巡防署; pinyin : Xíngzhèngyuàn Hǎi'àn Xúnfáng Shǔ ) está a cargo del mantenimiento de las aguas costeras y las patrullas de la zona pelágica, la represión del contrabando y los polizones, los rescates marítimos, la conservación de los recursos naturales y los servicios públicos. La CGA se considera una agencia de aplicación de la ley civil bajo la administración del Yuan Ejecutivo , aunque durante las emergencias puede incorporarse como parte de las Fuerzas Armadas de la República de China . [145]
Los operadores de búsqueda y rescate en Turquía son principalmente:
Organizaciones civiles gubernamentales y no gubernamentales
Militar
En Ucrania, las operaciones de búsqueda y rescate las realiza el Servicio Estatal de Aviación de Búsqueda y Rescate del Ministerio de Emergencias de Ucrania, Ukraviaposhuk. [157]
En el Reino Unido , las búsquedas terrestres de una persona desaparecida suelen estar coordinadas por la policía local . Existe una red de agencias voluntarias locales a las que se puede llamar para ayudar en estas búsquedas, que forman parte de la Association of Lowland Search And Rescue . Existen otras agencias voluntarias que proporcionan servicios especializados de búsqueda y rescate, como la Cave Rescue Organisation y el Mountain Rescue Committee of Scotland . La policía suele llamar a estas organizaciones de forma indirecta. Por ejemplo, el British Cave Rescue Council recomienda que, si alguien desaparece en una cueva, las personas que llamen deben ponerse en contacto con la policía local, que entonces solicitará el rescate en cuevas. [158] Las unidades de búsqueda y rescate urbano están a cargo de los servicios de bomberos .
La Guardia Costera de Su Majestad se encarga de las misiones de búsqueda y rescate marítimo. La Guardia Costera es uno de los cuatro servicios de emergencia a los que se puede contactar en el 999. Su función es iniciar y coordinar las búsquedas. Los botes salvavidas son proporcionados por agencias voluntarias, la mayoría de las veces por la Royal National Lifeboat Institution . Las aeronaves para un rescate aire-mar fueron proporcionadas originalmente por la Marina Real y la Real Fuerza Aérea . Bajo el programa UK-SAR, ahora son operadas bajo contrato por Bristow Helicopters . [159] La Agencia Marítima y de Guardacostas está lanzando una licitación para su programa de aviación de búsqueda y rescate del Reino Unido de segunda generación (UKSAR2G), [160] que es una de varias licitaciones para servicios similares. [96]
Algunos ejemplos de recursos locales incluyen:
En los Estados Unidos hay muchas organizaciones con responsabilidades SAR a nivel nacional, estatal y local. La mayoría de las misiones SAR diarias en los EE. UU. están a cargo de los alguaciles del condado, [163] excepto en estados como Alaska , donde la Patrulla Estatal de Carreteras supervisa las SAR, o en otras áreas donde los bomberos locales , los servicios médicos de urgencia o un departamento sin fines de lucro pueden ser los proveedores de servicios SAR. A su vez, pueden solicitar ayuda de los recursos estatales y nacionales, si creen que los necesitan. Una oficina del alguacil típica tiene un equipo SAR voluntario que se adapta al terreno y la población de ese condado. Los miembros SAR generalmente están capacitados en el Sistema de Comando de Incidentes (ICS), [164] primeros auxilios y las habilidades al aire libre necesarias en ese terreno y clima. La mayor parte de este artículo trata sobre la respuesta federal para ayudar a grandes y complicadas misiones SAR.
En enero de 2008, el Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos (DHS) publicó el Marco Nacional de Respuesta , que sirve como documento guía para una respuesta federal durante una emergencia nacional. La búsqueda y el rescate se dividen en cuatro elementos principales, y se asigna a una agencia federal el papel principal para cada uno de los cuatro elementos. [165]
Las normas SAR adoptadas por las agencias competentes son desarrolladas principalmente por organizaciones no gubernamentales, entre ellas ASTM International y la Asociación Nacional de Protección contra Incendios . Estas normas también son adoptadas por organizaciones de capacitación y certificación, como la Asociación de Rescate de Montaña y la Asociación Nacional de Búsqueda y Rescate, para desarrollar una capacitación que cumpla o supere dichas normas. [166] Dentro de ASTM International, las normas específicas para SAR son desarrolladas por el Comité Técnico F32 sobre Búsqueda y Rescate. Formado en 1988, el comité tenía 85 miembros actuales y jurisdicción sobre 38 normas aprobadas. [166]
Bajo el mando del Gobierno Central:
Bajo el mando del Comité Popular local:
Bajo el mando del Ministerio de Defensa :
Bajo el mando del Ministerio de Seguridad Pública :
Bajo el mando del Ministerio de Transporte :
The legitimacy of sea rescue refers to the ethical, legal, and moral justification for acceptance of the act of rescuing individuals or groups of people who are in distress at sea. Sea rescue operations are conducted to save lives, prevent accidents, and offer assistance to those in peril on the water.
Legitimacy in this context encompasses various aspects:
1. Legal Legitimacy: This refers to compliance with international, regional, and national laws and regulations governing maritime safety, search and rescue operations, and the treatment of individuals in distress. These legal frameworks establish a clear foundation for the authority and duty to conduct sea rescue operations.
2. Ethical Legitimacy: Ethical legitimacy pertains to the moral principles and values associated with rescuing people in distress at sea. The duty to save lives, the principle of non-refoulement (not returning individuals to places where they might face persecution), and the broader humanitarian imperative underpin ethical legitimacy.
3. Moral Legitimacy: Moral legitimacy extends beyond legal and ethical considerations and involves public perception and societal acceptance. It is related to how society views and supports rescue efforts. The moral legitimacy of sea rescue operations is often influenced by the belief that saving human lives is a fundamental moral duty.
4. Operational Legitimacy: This aspect concerns the practical and operational effectiveness of sea rescue operations. Ensuring that rescues are conducted efficiently, safely, and with the appropriate resources and expertise contributes to their operational legitimacy.
5. Stakeholder Acceptance: The legitimacy of sea rescue operations also depends on the acceptance and cooperation of various stakeholders, including coastal states, non-governmental organisations (NGOs), international organisations, and local communities. The involvement and support of these actors can enhance the overall legitimacy of rescue efforts.
In the context of the Mediterranean migration crisis, discussions about the legitimacy of sea rescue operations often revolve around these dimensions. Challenges and controversies related to legal ambiguities, accusations against NGOs, pushback practices by some states, and public opinion can all affect the perceived legitimacy of these operations. Balancing legal obligations, ethical imperatives, and the practical challenges of sea rescue remains a complex and ongoing issue, but many argue that the fundamental duty to save lives at sea should be the guiding principle that legitimizes these operations.
The Mediterranean Sea has, for many years, been a major route for migration, hosting numerous asylum seekers, refugees, and economic migrants seeking a better life in Europe. This region is known for its perilous journey, often undertaken in overcrowded and unseaworthy vessels, leading to frequent humanitarian crises at sea. As a result, the question of the legal legitimacy of sea rescue operations in the Mediterranean has emerged as a central concern.
International law establishes a clear foundation for the legitimacy of sea rescue operations in the Mediterranean.
The United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) and international conventions like the Safety of Life at Sea (SOLAS) and the International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR) obligate states to render assistance to those in distress at sea. These conventions provide a solid legal basis for sea rescue operations, emphasizing the duty to save lives.
The United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) provides a legal framework for various maritime activities, including sea rescue operations. This framework can be introduced as a two-step process. First, states are sorted into groups depending on activity and typical interest in the sea, principally coastal states and flag states. Second, the sea is divided into different zones (the territorial sea, the contiguous zone, the exclusive economic zone, the continental shelf, and the high seas) where different categories of states have different authority.
UNCLOS does establish the legal basis for conducting such operations by outlining key principles and obligations related to maritime safety and search and rescue at sea. These principles contribute to the legitimacy of sea rescue efforts:
1. Duty to Render Assistance: UNCLOS, under its article 98,[173] places an obligation on all vessels and aircraft to render assistance to any person found at sea in danger of being lost and to inform the appropriate authorities. This duty underscores the moral and legal imperative to provide assistance to those in distress at sea.
2. Non-refoulment principle: While UNCLOS doesn't explicitly mention the principle of non-refoulement, it is a fundamental aspect of international refugee law and human rights law, which plays a significant role in the legitimacy of sea rescue. Non-refoulement prohibits returning individuals to places where their lives or freedoms might be threatened.
3. SAR Regions and Coordination: UNCLOS encourages the establishment of search and rescue (SAR) regions and coordination centres. These provisions promote efficient and effective responses to maritime distress situations, enhancing the legitimacy of rescue efforts.
The duty to render assistance at sea is set out by Article 98 of the UNCLOS, as follows:
‘1. Every State shall require the master of a ship flying its flag, in so far as he can do so without serious danger to the ship, the crew or the passengers:(a) to render assistance to any person found at sea in danger of being lost;(b) to proceed with all possible speed to the rescue of persons in distress, if informed of their need of assistance, in so far as such action may reasonably be expected of him; (…)’
It imposes a general duty on state parties to require their vessels “to render assistance to any person found at sea in danger of being lost” and “to proceed with all possible speed to the rescue of persons in distress, if informed of their need of assistance, in so far as such action may reasonably be expected”. Where ships collide, each ship’s master is to be obliged “to render assistance to the other ship, its crew and its passengers and, where possible, to inform the other ship of the name of his own ship, its port of registry and the nearest port at which it will call”. No immigration or other exceptions apply.
UNCLOS also at Article 98(2) imposes a duty on state parties to “promote the establishment, operation and maintenance of an adequate and effective search and rescue service regarding safety on and over the sea and, where circumstances so require, by way of mutual regional arrangements cooperate with neighbouring States for this purpose".
On the face of it, UNCLOS Article 98 obliges state parties, including the United Kingdom, to rescue refugees in distress at sea and also to operate a search and rescue system. There is an argument that Article 98 falls within the part of UNCLOS addressed only to the high seas and therefore the obligation does not apply within territorial waters or the contiguous zone (see Article 86). The words of Article 98 itself do not support this approach. Article 18 seems to imply a duty of rescue in territorial waters and the contiguous zone; and, in any event, other conventions apply similar obligations without any similar restriction.
The principle of non-refoulement refers to the obligation on states not to send individuals to territories in which they may be persecuted, or in which they are at risk of torture or other serious harm. It may not immediately correlate with the right of every one to seek asylum, but it does clearly place limits on what states may lawfully do.
This rule is solidly grounded in international human rights and refugee law, in treaty, in doctrine, and in customary international law. It is an inherent aspect of the absolute prohibition of torture, even sharing perhaps in some of the latter's jus cogens character. It applies independently of any formal recognition of refugee status or entitlement to other forms of protection, and it applies to the actions of states, wherever undertaken, whether at the land border, or in maritime zones, including the high seas.
Its essential characteristics are acts attributable to the state or other international actor, which have the foreseeable effect of exposing the individual to a serious risk of irreversible harm, contrary to international law. UNHCR's Executive Committee, indeed, has particularly emphasized the importance of fully respecting the principle of non-refoulement in the context of maritime operations:
‘… interception measures should not result in asylum-seekers and refugees being denied access to international protection, or in those in need of international protection being returned, directly or indirectly, to the frontiers of territories where their life or freedom would be threatened on account of a Convention ground, or where the person has other grounds for protection based on international law.’
UNCLOS has been described as a “quasi-constitution for the oceans”. Three (or maybe four) further conventions set out the details of search and rescue obligations.
The first of these is the International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), which was adopted by the International Maritime Organisation (IMO) in 1979 and came into force in 1985. The International Convention on Maritime Search and Rescue aims to enhance the effectiveness of search and rescue operations at sea by establishing a framework for coordination, cooperation, and the provision of assistance to persons in distress. It aims to create an international system for coordinating rescue operations that guarantees their efficiency and safety. States parties are thus invited to conclude SAR agreements with neighbouring states to regulate and coordinate SAR operations and services in the agreed maritime zone. Such agreements technically and operationally implement the obligation set out in Article 98 (2) of the UNCLOS, which provides that, where needed, neighbouring states shall cooperate through regional agreements to promote and maintain adequate and effective SAR services.
Following an amendment taking effect in 2004 for all parties except Malta, which formally objected, the obligation to provide assistance to a person at distress at sea expressly applies “regardless of the nationality or status of such a person or the circumstances in which that person is found” (para 2.1.10). Once a person has been rescued, they must be delivered to a “place of safety” (para 1.3.2 and 3.1.9). In particular, the Maritime Safety Committee (MSC) of the International Maritime Organisation (IMO) adopted two resolutions that amended SAR Convention (and SOLAS Convention), and which entered into force 1 July 2006. Consequently, Article 3 (1) (9) of the SAR Convention now provides:
‘Parties shall co-ordinate and co-operate to ensure that masters of ships providing assistance by embarking persons in distress at sea are released from their obligations with minimum further deviation from the ships’ intended voyage (…). The Party responsible for the search and rescue region in which such assistance is rendered shall exercise primary responsibilityfor ensuring such co-ordination and co-operation occurs, so that survivors assisted are disembarked from the assisting ship and delivered to a place of safety (…). In these cases, the relevant Parties shall arrange for such disembarkation to be effective as soon as reasonably practicable’.[174]
According to the MSC Guidelines,a ‘place of safety’ means a location where the rescue operations can be considered as completed. In accordance with Principle 6.14 of the Guidelines, the rescue unit can be the place of safety, but only provisionally. In fact, the text insists on the role that the flag state and the coastal state should play in substituting for the master of the rescuing vessel (Principle 6.13). Moreover, pursuant to the same guidelines, the state in whose SAR zone the operation took place has the duty to provide or, at least, to secure a place of safety for the rescued persons (Principle 2.5). This Principle simply requires that the coastal state carries out the SAR operations and brings them effectively to an end, i.e., not leaving the rescued persons (whatever their status) at sea. Considering that the MSC Guidelines are not binding, Principle 2.5 suggests that the coastal state has a ‘residual obligation’ to allow disembarkation on its own territory when it has not been possible to do so safely anywhere else.[16] This has been clarified by the IMO Facilitation Committee (FAL), which adopted the ‘Principles relating to administrative procedures for disembarking persons rescued at sea’.
Another issue concerns the identification of the beneficiary of the obligation: is the duty to render assistance a purely inter-state obligation or does it entail a right to be rescued for people in distress at sea? The law of the sea is a field of international law where individuals or more generally private actors have little involvement. The main aim of the law of the sea consists of allocating obligations and rights in different maritime zones to states. However, the multiplication of activities at sea and the increased human presence led to the question of the protection of the human element, in particular of the application of human rights at sea. Many scholars have already discussed the application of the relevant human rights treaties at sea, pointing out that the law of the sea, specifically the LOSC, pursues some community interests, among which the protection of human rights. Building on this scholarship, the duty to render assistance can be considered to be the operational obligation deriving from the application of the human right to life at sea.
The second one is the International Convention for the Safety of Life at Sea of 1974 (SOLAS), which is primarily concerned with the seaworthiness of ships. This convention is also widely ratified, including by the United Kingdom. It is a very substantial and detailed document, the first version of which was adopted in 1914 in response to the sinking of the Titanic. SOLAS imposes a duty on the master of a ship at sea, on receiving information from any source that persons are in distress at sea, “to proceed with all speed to their assistance” (Chapter V, regulation 33-1 as amended). While the wording appears directed to the master in person, the obligation is probably better read as being on the state party to ensure that a master of a ship acts in the required way. The convention also imposes on state parties an obligation “to ensure that necessary arrangements are made for distress communication and co-ordination in their area of responsibility and for the rescue of persons in distress at sea around its coasts” (Chapter V, regulation 7). These duties apply to “all ships on all voyages” other than ships of war and ships in the Great Lakes and tributaries (Chapter V, regulation 1). Mirroring the 2004 adjustments to SAR, SOLAS was also amended explicitly to state that the duty to provide assistance “applies regardless of the nationality or status of such persons or the circumstances in which they are found”. It further provides that a rescued person should be treated “with humanity” while on board a rescue ship and then delivered to a place of safety.
Finally, there are two international conventions on salvage, both of which impose a requirement to render assistance at sea. The reason the salvage conventions impose this obligation is to ensure that priority is given to saving lives rather than property in a salvage situation.
The first is the Brussel Convention for the Unification of Certain Rules with Respect to Assistance and Salvage at Sea of 1910, or simply the Brussels Convention. Article 11 provides that:
‘Every master is bound, so far as he can do so without serious danger to his vessel, her crew and her passengers, to render assistance to everybody, even though an enemy, found at sea in danger of being lost.
The second is the International Convention on Salvage of 1989 (the Salvage Convention). Article 10 requires every ship’s master, “so far as he can do so without serious danger to his vessel and persons thereon, to render assistance to any person in danger of being lost at sea” and imposes a duty on state parties to adopt the measures necessary to enforce that duty.
The European Union (EU) has played a significant role in shaping the legal framework for sea rescue in the Mediterranean. First of all, it has established the European Border and Coast Guard Agency (Frontex) to coordinate and support member states in border and maritime security.
Frontex is the European Union agency responsible for “European integrated border management” (EU, 2016). Its mission is to “ensure safe and well-functioning external borders providing security” (Frontex, 2019).
Frontex was founded by a Council Regulation in 2004 as the “European Agency for the Management of Operational Cooperation at the External Borders” and became operational a year later. The founding regulation was amended several times, until it was replaced by a new Regulation in 2016, establishing a “European Border and Coast Guard” (European Commission, 2004; EU, 2016). These repeated legal revisions are mirrored by a rapid organisational growth of the agency. Frontex, currently, has a budget of over 300 million euros and will dispose of 11.3 billion euros in 2021–2027, with which it aims to finance a 10,000 standing corps of operational staff and acquire its own ships, vehicles and planes (European Commission, 2018).Frontex plays a central role in managing and regulating sea rescue operations within the EU. EU law, particularly regulations related to Frontex, outlines the responsibilities, actions, and legal parameters for Frontex-coordinated rescue operations.
Ten studies (14 per cent) shed light on the nature and implementation of Frontex’ activities. The Frontex Regulation has been repeatedly revised to expand the agency’s mandate. In fact, Article 8 of the EU Regulation establishing the European Border and Coast Guard identified no less than 21 tasks that Frontex is mandated to carry out. Beyond merely listing these responsibilities, these studies describe how such official tasks are translated into practice.
Frontex can be viewed as the EU’s attempt to implement “integrated border management” (IBM), which aims to introduce non-arrival measures and curb illegal migration. This requires cooperation of Frontex with various partners, such as Member States, third countries and relevant other agencies (e.g. Europol) (Demmelhuber, 2011). Frontex is primarily preoccupied with joint operations to reinforce border control, many of which focus on the Mediterranean (Üstübici and Içduygu, 2018). To this end, Frontex coordinates the deployment of border officials, who participate in border patrol, thereby contributing to the arrest of suspected facilitators and setting in motion a continuous decline in the number of migrants crossing (Tryfon, 2012). An analysis of hot spot “Moria” on Lesbos, Greece, demonstrates that Frontex personnel not only monitors the border but also engages in migrant identification and registration. As migrants arrive in the camp, they access a “registration street”, in which Frontex screeners identify the nationality of migrants, while advanced-level document officers check the veracity of their identification papers. Fingerprinters take fingerprints and enter these into databases, after which Frontex’ partners begin the asylum process and provide humanitarian aid.[175]
To facilitate the effective and efficient deployment of personnel and capabilities, Frontex also gathers intelligence and produces its own risk analyses, which address the (expected) situation at the EU external borders. As its intelligence role is growing, the agency collects data from cross-border movements inside the EU and from entrance information that Member States and the various organisational partners provide (Den Boer, 2015; Takle, 2017).[176] Some of this information is also retrieved from third countries, with which Frontex has concluded working arrangements. This is beneficial for Frontex as it ensures continuous data exchange on relevant migration trends and the sharing of best practices (Coman-Kund, 2018). In turn, representatives of these third countries have been participant observers in Frontex operations (Sagrera, 2014). To what extent these agreements are binding remains subject to debate (cf. Sagrera, 2014; Coman-Kund, 2018). Finally, Frontex also mediates between the Member States to coordinate joint returns when multiple Member States have nationals of the same country to be sent back. The agency makes sure that returnees are gathered in one Member State from where a collective return flight departs. A Frontex staff member monitors compliance with its Code of Conduct when it organises the return flight (Pirjola, 2015). It is striking how rapid Frontex’ responsibilities have expanded. Frontex’ tasks, first of all, horizontally expanded with its mandate to set up rapid response teams that can be deployed on short notice. Frontex’ tasks have also deepened as existing responsibilities were elaborated. For instance, Frontex received the authority to organise return flights. At this moment, Frontex could even contribute to the reintroduction of border controls when a Member State does not comply with the recommendations that follow its vulnerability assessments (Scipioni, 2017). Current studies on Frontex display strong links to the field of critical theory, migration law research and literature on EU public administration. This has provided many insightful publications. Yet, there are very few connections with organisation and management literature, crisis studies and policing scholarship, even though these disciplines may improve our understanding of Frontex’ agency characteristics, how it operates during joint operations and how Frontex negotiates tensions between providing care and exercising control. Likewise, EU studies can shed light on the relations between EU agencies and other European actors and what this means for their relative autonomy (e.g. Egeberg and Trondal, 2011). Next, while there are some links between the five themes, these connections can be reinforced in the interest of theory-building. For instance, there is a suggestion that Frontex’ autonomy (in line with neo-institutionalist explanations) reduces its accountability (Carrera et al., 2013). Likewise, Frontex’ limited accountability and transparency may help to explain its continuing struggles with human rights. In general, as Frontex continues to expand, new theory-building is needed to further assess and understand the agency and its impact.
The European Union has established a Common European Asylum System (CEAS).
It is a legal and policy framework developed to guarantee harmonised and uniform standards for people seeking international protection in the EU. It is based on an understanding that the EU, an area of open borders and freedom of movement where countries share the same fundamental values, needs to have a common approach to implement transparent, effective and equitable procedures.
CEAS emphasizes a shared responsibility to process applicants for international protection in a dignified manner, ensuring fair treatment and similar procedures in examining cases, irrelevant of the country where the application is lodged. At its core, CEAS aims to achieve: a clear functional process to determine which country is responsible for examining an application for protection; a set of common standards to inform fair and efficient asylum procedures; a set of common minimum conditions for the dignified reception of applicants for protection and convergence on the criteria for granting protection associated with those statuses.
Within the context of CEAS, the Tampere Declaration set out the foundation for a comprehensive approach to migration by addressing political, human rights and developmental issues in countries and regions of origin and transit.68 Through this agreement with governments, legislative and policy measures were adopted at the EU level to set a framework to manage high influxes of displaced persons by accommodating persons in need of protection while supporting Member States experiencing pressure on their asylum systems. After the first phase (from 1999 to 2005), Member States reflected on the functioning of CEAS and implemented improvements to the five legislations that govern the minimum standards of the European asylum system.[177]The increased – and often uneven – pressure that national asylum and reception systems in EU+ countries faced since 2015 presented both a challenge and an opportunity for EU+ countries to take bold steps toward systemic and commonly-agreed solutions for further harmonisation, on the basis of solidarity and responsibility-sharing. Above all, it underlined the importance of the very existence of CEAS and a common migration policy – to have an EU-wide framework to manage mixed migratory flows,iv including border management, international protection and the return of rejected applicants. In the EU context, mixed migratory flows are defined as "complex migratory population movements, including refugees, asylum seekers, economic migrants and other types of migrants as opposed to migratory population movements that consist entirely of one category of migrants".
EU law is bound by the Charter of Fundamental Rights of the European Union, which brings together the most important personal freedoms and rights enjoyed by citizens of the EU into one legally binding document.
The Charter was declared in 2000, and came into force in December 2009 along with the Treaty of Lisbon. It includes provisions related to human dignity, non-discrimination, and asylum. The Convention is divided into 6 chapters (Dignity, Freedoms, Equality, Solidarity, Citizen’s rights, Justice) and articles. These rights and principles are instrumental in shaping the legitimacy of sea rescue operations.[178]
Moreover, for EU member states participating in the Schengen Area, there are legal obligations and responsibilities for border control and management, including responding to situations at sea that may require rescue operations.
The border-free Schengen Area guarantees free movement to more than 400 million EU citizens, along with non-EU nationals living in the EU or visiting the EU as tourists, exchange students or for business purposes (anyone legally present in the EU). Free movement of persons enables every EU citizen to travel, work and live in an EU country without special formalities. Schengen underpins this freedom by enabling citizens to move around the Schengen Area without being subject to border checks. Today, the Schengen Area encompasses most EU countries, except for Bulgaria, Cyprus, Ireland and Romania. However, Bulgaria and Romania are currently in the process of joining the Schengen Area and already applying the Schengen acquis to a large extent. On 1 January 2023 Croatia became the newest member state to join the Schengen area. Additionally, also the non-EU States Iceland, Norway, Switzerland and Liechtenstein have joined the Schengen Area.
[179]
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Rotary and fixed wing aircraft are used for air and sea rescue. A list of common aircraft used:
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