El 17 de enero de 1950, el acorazado USS Missouri ( BB-63) encalló mientras navegaba desde la bahía de Chesapeake . Nadie resultó herido, pero el acorazado permaneció atrapado durante más de dos semanas antes de ser liberado de la arena. El barco sufrió tantos daños que tuvo que regresar a puerto y entrar en dique seco para reparaciones.
Después de que el acorazado fuera liberado, un tribunal de investigación naval encontró al capitán William D. Brown y a un puñado de otros oficiales navales culpables de negligencia. Brown fue descendido 250 puestos en la lista de ascensos, lo que puso fin a su carrera naval.
El Missouri fue reparado y volvió a entrar en servicio con la flota activa poco después. Seguiría sirviendo en la Guerra de Corea antes de ser dado de baja en 1954. Se incorporó a la Flota de Reserva de Puget Sound en Bremerton, Washington , donde permaneció hasta que fue reactivado en 1984 como parte del plan de 600 buques de la Armada presentado por el entonces presidente Ronald Reagan y su secretario de la Armada , John Lehman .
El Missouri fue uno de los diseños de " acorazados rápidos " de la clase Iowa planificados en 1938 por la División de Diseño Preliminar de la Oficina de Construcción y Reparación . Fue puesto en grada en el Brooklyn Navy Yard el 6 de enero de 1941, botado el 29 de enero de 1944 y puesto en servicio el 11 de junio. El barco fue el tercero de la clase Iowa , pero el cuarto y último barco de la clase Iowa puesto en servicio por la Armada de los Estados Unidos . [1] [2] El barco fue bautizado en su botadura por Mary Margaret Truman , hija de Harry S. Truman , entonces senador de los Estados Unidos por Missouri . [3]
El Missouri estuvo activo en el teatro de operaciones del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial , escoltando a las Fuerzas de Tareas de Portaaviones Rápidos y bombardeando cabezas de playa para el personal del Ejército y el Cuerpo de Marines Aliados que participaban en operaciones anfibias contra las fuerzas imperiales japonesas. Después de los bombardeos atómicos de Hiroshima y Nagasaki, el Imperio del Japón capituló ante las demandas aliadas y firmó el instrumento de rendición a las potencias aliadas a bordo del Missouri el 2 de septiembre de 1945.
Entre 1945 y 1950 la flota estadounidense de acorazados había sido completamente desmantelada; sin embargo, el Missouri se salvó de este destino debido a la influencia del ahora presidente Truman, quien se negó a permitir que el acorazado fuera desmantelado, y en contra del consejo del Secretario de Defensa Louis Johnson , el Secretario de la Marina John L. Sullivan y el Jefe de Operaciones Navales Louis E. Denfeld , Truman ordenó que el Missouri se mantuviera con la flota activa en parte por su afición por el acorazado y en parte porque el acorazado había sido bautizado por su hija. [4] [5] Como resultado, el Missouri participó en varios ejercicios de entrenamiento y ondear la bandera en casa y en el extranjero entre la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea. [6]
En octubre de 1949, en medio de un creciente escrutinio político, el Missouri llegó al Astillero Naval de Norfolk para realizar un mantenimiento programado durante tres meses. Durante este período, el capitán Harold Page Smith fue relevado por el capitán William D. Brown. Graduado de Annapolis y veterano de 30 años, el capitán Brown había acumulado un distinguido historial al mando de submarinos y destructores , pero nunca había comandado un barco del tamaño del Missouri y no había estado en el mar en una capacidad de mando desde la Segunda Guerra Mundial. [7] [8] El capitán Brown asumió formalmente el mando del Missouri el 10 de diciembre, justo antes de que se completaran los trabajos de mantenimiento en el acorazado. El 23 de diciembre, Brown llevó al acorazado a un breve viaje alrededor de los cabos de Virginia y regresó a Norfolk en Nochebuena. Su siguiente salida programada era el 17 de enero, momento en el que el Missouri zarparía hacia la bahía de Guantánamo para realizar maniobras. [7]
El 13 de enero, Brown recibió una solicitud del Laboratorio de Artillería Naval para que el Missouri pasara por un canal en el que la Armada de los Estados Unidos había tendido cables acústicos como parte de un proyecto en curso cuyo objetivo era identificar los barcos por las señales de sus hélices. La solicitud era completamente opcional, pero como el capitán estaba preocupado por los detalles de la próxima salida a Cuba, le dio poca importancia a la carta y, en cambio, remitió el asunto a su oficial de operaciones, el comandante John R. Millett, quien a su vez remitió la carta al navegante del barco, el teniente comandante Frank G. Morris. [9] [10]
El 14 de enero, el capitán Brown y sus oficiales de operaciones y navegación se reunieron para hablar sobre el próximo crucero a Cuba y los detalles que lo rodeaban, y también para hablar brevemente sobre la prueba acústica que iban a realizar. El barco debía pasar entre dos boyas de rayas naranjas y blancas que marcaban la entrada y la salida del campo de tiro. El campo de tiro en sí estaba ubicado precariamente cerca del "rumbo de peligro", la zona de aguas poco profundas en la que los 50-60 pies (15-18 m) de agua seguros que podían acomodar a un barco se reducían a solo 10-20 pies (3,0-6,1 m). Para empeorar las cosas, el campo de tiro por el que pasaría el Missouri había sido marcado originalmente con cinco boyas, pero este número se había reducido a dos boyas dos días antes de la llegada del capitán Brown. [9] Morris sabía que tres de las cinco boyas habían sido retiradas del campo de tiro, pero no había recibido autorización para eliminar las boyas inexistentes de la carta. [10] Aunque fueron informados de esto durante la conferencia, el capitán Brown y el comandante Millett abandonaron la conferencia creyendo erróneamente que todavía había cinco boyas que marcaban el rango acústico. [9]
A las 7:25 am del 17 de enero de 1950, el Missouri zarpó hacia el océano Atlántico con el piloto del puerto RB McCoy al timón. [6] Debido a la mejor vista que ofrecía la estructura del mástil delantero, el acorazado navegó a través de la bahía de Chesapeake desde el octavo nivel de la estructura del mástil delantero del acorazado. En ese momento tenía una dotación completa de municiones y agua, y sus tanques de combustible estaban llenos al 95%, lo que elevó el desplazamiento total del Missouri a 57.000 toneladas; caló 35 pies 9 pulgadas (10,90 m) en su proa y 36 pies 9 pulgadas (11,20 m) en su popa. [9] A las 7:49 am, cerca de la boya 3 del canal del río Elizabeth , el piloto entregó el control del acorazado al capitán Brown y partió hacia la costa. [9] El clima estaba despejado y el Missouri ahora era libre de navegar a través del canal acústico. El Missouri navegó hacia dos marcadores rojos que, según creía el comandante George Peckham, marcaban la poca profundidad del canal. [6]
Con la partida de RB McCoy, el capitán Brown asumió el mando total del Missouri . Ordenó que los motores del acorazado se aceleraran a dos tercios de su velocidad y que se estableciera un rumbo hacia las 053 por recomendación del navegante, el teniente comandante Morris. [9]
A las 8:05 am, mientras el Missouri pasaba por Fort Wool , el capitán Brown entregó el control del barco (conocido en términos navales como el "mando" del barco) al oficial de cubierta y partió hacia la caseta de mapas. Su llegada a la caseta de mapas hizo que el alférez ER Harris, que había estado siguiendo el curso del acorazado en la carta, se alejara de la mesa, lo que provocó la interrupción del complot. [10] Casi al mismo tiempo, el capitán Brown informó al comandante Peckham que el Missouri pronto realizaría un campo de tiro acústico. Esta fue la primera vez que el oficial ejecutivo había oído hablar de un proyecto de campo de tiro acústico. [11]
Aproximadamente dos minutos después de partir hacia la sala de mapas, el capitán Brown reapareció en el puente abierto y retomó el mando del acorazado. Llamó a los tenientes Hatfield y Arnold, oficiales de guardia de la mañana y la mañana del Missouri , respectivamente, y les informó de la prueba acústica prevista. Al igual que con el comandante Peckham, esta era la primera vez que cualquiera de estos dos hombres había oído algo sobre la prueba acústica prevista. Cuando el capitán Brown notó sus miradas confusas, informó rápidamente a los hombres que "se informaran", momento en el que ambos oficiales se presentaron en la sala de mapas en el nivel ocho. Allí se enteraron de la inminente prueba acústica al mirar el mapa con las boyas que marcaban el campo; a pesar de esto, ambos permanecieron confundidos sobre los aspectos de la prueba prevista. [11] [12]
A las 8:10 am, el capitán Brown ordenó un cambio de rumbo a 060 grados e informó a los hombres que el mando del acorazado permanecería en el puente del octavo nivel hasta que despejaran el rumbo. Esto era inusual para el Missouri , ya que el mando generalmente se cambiaba al puente del cuarto nivel durante el tránsito en el punto en el que un barco pasaba Fort Wool y Old Point Comfort . El cambio de rumbo inicial a 060 se alteró a 058 como resultado de una fuerte corriente oceánica que hizo que el Missouri se desviara demasiado hacia la derecha durante la corrección del rumbo. [11] [13]
Fue en ese momento cuando se produjo el primer indicio de que algo iba peligrosamente mal durante el tránsito. El oficial ejecutivo, que pasó por la sala de mapas mientras se preparaba para el cambio de turno, notó que el Missouri se acercaba rápidamente a las aguas poco profundas y le dijo de inmediato a Morris: "¡Por el amor de Dios, ten cuidado!" [11] Al mismo tiempo, se produjo una discusión en el puente del octavo nivel sobre si sería aconsejable aumentar la velocidad del acorazado a 15 nudos. Morris y Millet diferían en opinión sobre la idea; el primero pensaba que la velocidad debía reducirse cinco nudos y el segundo pensaba que cualquier velocidad constante mantenida durante la transición estaría bien. Por lo tanto, el capitán Brown decidió aumentar la velocidad a 15 nudos y la sala de máquinas respondió aumentando la potencia. [11]
Casi al mismo tiempo, el teniente Arnold localizó una pequeña boya con rayas naranjas y blancas a 1.000 yardas (910 m) de distancia. Inicialmente, esta boya se identificó como uno de los marcadores de alcance acústico como resultado de la letra "B" pintada en ella, pero esta información no se transmitió correctamente al resto de la tripulación. Creyendo erróneamente que este era el marcador del lado derecho del alcance, tanto el capitán Brown como el oficial de operaciones del acorazado acordaron ordenar al acorazado que pasara a la izquierda del marcador. Para entonces, el Missouri navegaba hacia la línea de peligro que marcaba la separación entre las aguas profundas del canal y las aguas poco profundas de los bancos de arena. Esto se hizo evidente cuando un par de boyas de mástil que marcaban la entrada a un canal de pesca poco profundo aparecieron delante del Missouri . Brown identificó incorrectamente estos marcadores como el final del alcance acústico, pero varios de los contramaestres , así como el comandante Peckham, el teniente Arnold y otros oficiales sabían que se trataba de una suposición incorrecta. Fue en ese momento cuando Morris, el navegante, hizo la primera recomendación de girar a la derecha; Brown se negó a hacerlo porque creía erróneamente que los marcadores del canal de pesca eran en realidad el final del rango acústico. [11] Una recomendación similar del comandante Peckham también fue desatendida. [14]
Casi al mismo tiempo, en el Centro de Información de Combate (CIC) del Missouri, los miembros de la tripulación que manejaban el sistema de radar de navegación del acorazado notaron que los retornos del radar indicaban que el Missouri se dirigía hacia aguas peligrosas; sin embargo, la tripulación del CIC no informó de esta información al capitán. El teniente John Carr, el oficial de servicio en el CIC en el momento del encallamiento, concluyó que el equipo de radar probablemente no estaba funcionando correctamente. Carr explicó más tarde la decisión de no informar la información del radar diciendo que "la práctica estándar a bordo del barco no exigía que el radar avisara al puente en ausencia de solicitudes específicas". [13] También señaló que el sondador , un instrumento de lectura de la profundidad del agua, estaba fuera de servicio y no había sido reparado en el astillero. [15]
A las 8:15 am, el Missouri cruzó el rumbo de peligro y se adentró en la zona de aguas poco profundas. En ese momento, el comandante Peckham envió un mensaje al capitán Brown indicando: "El barco se dirige hacia zonas de aguas poco profundas peligrosas. ¡Le recomendamos que venga a la derecha de inmediato!", pero este mensaje fue transmitido por "locutores" (hombres encargados de transmitir mensajes para los oficiales a diferentes estaciones) y el locutor que se suponía que debía pasar el mensaje de Peckham a Brown tenía una tendencia a murmurar mal. [14] Al mismo tiempo que Peckham intentaba alertar a Brown del inminente encallamiento, Morris se acercó nuevamente a Brown y le recomendó que viniera a la derecha para evitar la zona de aguas poco profundas. El capitán Brown no recordaba haber sido informado de esto y no respondió a Morris. En ese momento, Morris tomó rumbo hacia Thimble Shoals y, alarmado por el inminente encallamiento, Morris regresó frenéticamente hacia el capitán agitando los brazos y gritando "¡Venga a la derecha! ¡Hay aguas poco profundas más adelante!" El capitán Brown, incrédulo, desestimó las súplicas de Morris y afirmó que creía que el navegante no sabía dónde se encontraban. Para verificar las afirmaciones de Morris sobre la inminente presencia de aguas poco profundas, Brown le pidió al comandante Millet que comprobara la posición de Morris. Como medida de precaución, Brown ordenó al intendente Travis, timonel del Missouri , que cambiara el rumbo a 058, pero esta orden llegó demasiado tarde. [11]
A las 8:17 am, el Missouri se deslizó sobre un banco de lodo y se quedó pegado al suelo. En un último esfuerzo por evitar que encallara, Peckham envió un mensaje a Brown diciendo "¡Venga de inmediato! ¡Gire el barco!", [A 2] pero este esfuerzo fue demasiado poco y demasiado tarde; el Missouri ya había encallado. Su casco había recorrido aproximadamente 2500 pies (760 m), [16] que era casi toda la longitud del banco de lodo, levantando al acorazado varios pies fuera del agua, y sus motores se apagaron después de que la arena de la bahía comenzó a obstruir las entradas de aire del acorazado en la ingeniería. [6] [A 3] Había quedado prácticamente nivelada [16] sobre el banco de arena, a plena vista de " Admirals Row", las casas históricas a lo largo de Dillingham Boulevard en la Estación Naval de Norfolk ocupadas por 18 oficiales de bandera de la Armada de los Estados Unidos estacionados en Hampton Roads , y las casas de un número similar de oficiales de alto rango del Ejército de los Estados Unidos estacionados en Fort Monroe . [17]
A las 8:30 am se envió una solicitud convocando a todos los remolcadores disponibles al lugar del encallamiento con la esperanza de que pudieran liberar al leviatán antes de que ocurriera más daño. [6] Un intento realizado por los marineros del Missouri el día del encallamiento fracasó, al igual que un intento inicial de sacar al Missouri de nuevo a aguas profundas con dieciséis remolcadores. [18] Antes de que los remolcadores pudieran prestar más ayuda, los altos mandos navales pospusieron el intento, a la espera del resultado de una evaluación adicional. Missouri había atravesado el banco de arena casi 2500 pies y, para agravar su problema, había encallado durante una marea inusualmente alta. [16] Para colmo de males, se había convertido en el blanco de una serie de malos chistes entre el público estadounidense, las ramas de servicio rivales de la Armada y la flota atlántica de la Unión Soviética , que se apresuraron a abalanzarse sobre el encallamiento del acorazado como material para la publicación naval Red Fleet . [19]
Inicialmente, los oficiales de alto rango de la Marina de los EE. UU. optaron por contratar una empresa de salvamento privada para liberar el acorazado, pero el almirante Smith, en ese momento comandante de cruceros del Atlántico y el hombre que era responsable de emitir las órdenes del Missouri , no estuvo de acuerdo con este plan. Razonó que si la Marina lo llevaba al banco de arena, entonces ellos deberían ser responsables de sacarlo del banco de arena. Finalmente, ganó su caso para un esfuerzo de salvamento de la Marina de los EE. UU., pero los funcionarios del Pentágono le informaron explícitamente que su carrera dependería de su capacidad para lograr que el Missouri regresara con éxito a aguas profundas. [19] Para organizar mejor el esfuerzo de salvamento, Smith y varios hombres de su personal se trasladaron a bordo del Missouri para supervisar su regreso a aguas profundas. [20] La supervisión de Smith también se extendió a responder las casi 10,000 cartas enviadas a la Marina de ciudadanos preocupados que ofrecían consejos sobre cómo hacer que el acorazado regresara a aguas profundas. [21]
El contralmirante Homer N. Wallin estuvo al mando de esta operación de salvamento . [19] Wallin era el comandante del astillero naval de Norfolk y, como capitán, había sido fundamental en la reparación de los daños en Pearl Harbor tras el ataque aéreo del 7 de diciembre de 1941 de la Armada Imperial Japonesa que había llevado a los Estados Unidos a la Segunda Guerra Mundial . En total, el equipo de salvamento que comandaba Wallin resucitó con éxito 19 de los 21 barcos declarados inicialmente como pérdidas totales y ayudó a reacondicionarlos para que sirvieran en la Segunda Guerra Mundial. Wallin inició un plan de cinco puntos destinado a sacar al Missouri del barro y devolverlo al agua: [6]
Más tarde se concluiría que si el Missouri hubiera tenido que encallar, su ubicación era perfecta; había encallado en aguas protegidas y en una zona con abundante equipo de salvamento. [21]
Debido a que el encallamiento se había producido durante una marea inusualmente alta , se necesitaría una marea aproximadamente comparable para liberarla, prevista para el 2 de febrero. [23] Con el tiempo como factor, Wallin se hizo cargo de la operación y puso su plan en marcha. Con la ayuda del almirante Smith, Wallin pudo reunir una gran fuerza de salvamento que incluía barcos de rescate submarinos, barcos de salvamento especiales, buzos y pontones para dar al Missouri flotabilidad adicional cuando llegara el momento de que los remolcadores lo movieran. [18]
El 19 de enero, Comber , una draga del ejército , llegó al lugar del encallamiento del Missouri y comenzó a despejar el camino previsto del Missouri. El 22 de enero, Comber se unió a la draga civil Washington en la fase de dragado del plan de Wallin. En esa época, la tripulación del Missouri comenzó a descargar todos los artículos no esenciales. Tanto los proyectiles de 16 pulgadas (406 mm) como los de 5 pulgadas (127 mm), la pólvora, la comida, la bebida y otros materiales fueron retirados del acorazado y colocados a bordo de barcazas. Al mismo tiempo, los petroleros de la flota de la clase Cimarron Chemung y Pawcatuck comenzaron a descargar el combustible del Missouri . [18] Como el combustible era necesario para operar los generadores a bordo del Missouri , su ausencia resultó en un cambio de suministrar la energía que necesitaba el Missouri con sus propios generadores a depender de los barcos de rescate submarinos para obtener energía y agua. [24]
Originalmente, la fase de reducción de peso había incluido la remoción de las anclas del acorazado, pero Wallin ordenó que se volviera a colocar una para ayudar a cambiar el centro de gravedad del Missouri hacia adelante a una parte más estrecha del acorazado, reduciendo así la fricción en su punto más ancho. [18] Durante este tiempo, la Oficina de Buques ofreció valiosos consejos técnicos y de salvamento tanto a los participantes civiles como militares en el esfuerzo de salvamento. [25]
El 31 de enero se intentó liberar al Missouri con el conjunto de remolcadores y barcos de salvamento, pero el intento se frustró porque un ancla de un naufragio anterior se había incrustado en el casco del Missouri . La fuerza extrema generada por los remolcadores provocó la rotura de varios cables de dos pulgadas hechos de cuerda de acero, y el intento fallido también reveló que el Missouri necesitaba perder más peso. Los cambios incluyeron el corte de las anclas y las cadenas del acorazado (después de que se habían vuelto a agregar a pedido de Wallin) y la inclusión de pontones adicionales. Se programó tentativamente un segundo intento para el 1 de febrero. [25] [26]
El 1 de febrero, el Missouri fue finalmente liberado con la ayuda de 23 buques. [3] [6] Cinco remolcadores se colocaron a su lado, seis se colocaron a popa y tres se inclinaron hacia la proa para facilitar el movimiento. Además, dos buques de salvamento de la clase Gypsy , Salvager [27] y Windlass , [28] y siete remolcadores de patio ayudaron a mantener a los otros buques en su lugar. También se utilizaron anclas de kedge para acelerar el proceso. [6] Aproximadamente en el momento en que el Missouri comenzó a moverse nuevamente, sufrió un último incidente: mientras era remolcado fuera del banco de arena, chocó con Windlass , destruyendo una parte de la barandilla lateral del Windlass . Sin embargo, el daño fue insignificante y, mientras el acorazado regresaba lentamente al puerto, la banda tocó " Missouri Waltz ", " Anchors Aweigh " y " Nobody Knows the Trouble I've Seen ". Los tripulantes también izaron banderas de batalla y banderas de señales que decían "Presentándose para el servicio". Un piloto del puerto de Norfolk era responsable de dar las órdenes de motor y timón al acorazado, mientras que el propio navegante del Missouri emitía las órdenes de rumbo para el acorazado durante el remolque. [29]
Con una audiencia observando el proceso, Missouri finalmente regresó a aguas profundas a las 7:09 am. [29] Después de su liberación del banco de lodo, Missouri fue remolcado de regreso al astillero naval donde su barco gemelo incompleto Kentucky había sido retirado del dique seco para permitir que Missouri se sometiera a reparaciones, que, además de la inspección estructural, incluyeron el reemplazo de algunas de sus placas de doble fondo que se habían doblado y roto tres tanques de combustible. [6]
El capitán Brown fue juzgado por un tribunal militar como resultado del incidente, se declaró culpable y fue relevado del mando del Missouri . Como resultado de su declaración, sufrió la pérdida de 250 lugares en la lista de capitanes que esperaban barcos. Pasó el resto de su tiempo de servicio activo en servicio en tierra. Otros cuatro fueron juzgados por un tribunal militar; dos fueron absueltos de todos los cargos, uno recibió una carta de reprimenda y uno fue rebajado en la lista de ascensos. [30]
El Missouri fue reparado y devuelto a la flota. Se mantuvo en servicio durante toda la Guerra de Corea y, tras el acuerdo de alto el fuego, fue dado de baja y enviado a las flotas de reserva de la Armada de los Estados Unidos , donde permaneció hasta la década de 1980. [3] A pesar de las pruebas de lo contrario, siguieron circulando rumores de que el Missouri sufrió daños permanentes como resultado del incidente de encallamiento. [30]
A partir de entonces, el barco fue conocido a veces como "Muddy Mo", una alusión al "Mighty Mo". [31]