Una Compañía Privada de Seguridad Marítima (CPSM) es una forma de Compañía Militar Privada que ofrece servicios en el sector marítimo.
Las EMSP han adquirido cada vez mayor importancia desde finales de la década de 2000 debido a la creciente privatización de las fuerzas militares, el aumento de la piratería moderna y la expansión de la industria neoliberal del transporte marítimo de contenedores. [1]
Las empresas militares y de seguridad privadas ofrecen una amplia gama de servicios que van desde inteligencia de señales para buques civiles hasta seguridad portuaria armada para empresas de logística. El servicio más destacado y controvertido que ofrecen estas empresas es el apoyo armado contra la piratería.
Los principales servicios ofrecidos por las EMSP se pueden dividir en cuatro áreas: [2]
Las EMSP son utilizadas con mayor frecuencia por empresas privadas para sus servicios de seguridad o inteligencia con el objetivo de agilizar las cadenas de suministro y aumentar sus ganancias.
Los gobiernos nacionales también utilizan las EMSP como solución neoliberal a problemas de seguridad modernos como la piratería y sus efectos negativos en sus economías basadas en la importación. Véase la sección "Éxito" para obtener más información.
La regulación de las EMSP caracteriza el choque entre la soberanía nacional e internacional debido a la naturaleza de las banderas de conveniencia . Este choque es también de donde las EMSP derivan su éxito operativo y económico. Las EMSP pueden usar las banderas de conveniencia para navegar en el actual orden mundial basado en los estados-nación y "optar por no participar" de la regulación nacional y evitar la aplicabilidad de la regulación internacional . Esto aumenta sus ganancias y éxito operativo, lo que a su vez aumenta su valor de mercado, popularidad y legitimidad como solución a los problemas de seguridad marítima.
Las EMSP son especialmente activas en zonas con vías navegables de importancia estratégica donde la piratería constituye una grave amenaza para la seguridad. En la actualidad, los puntos críticos incluyen: el océano Índico , el estrecho de Malaca , el estrecho de Ormuz , el golfo de Guinea , el golfo de Adén y el golfo de México . [3]
La presencia de las EMSP apunta a un sistema global en el que los actores no estatales y las cadenas de suministro globales desempeñan papeles importantes en los asuntos internacionales. [4]
Las empresas militares privadas modernas cobraron importancia a principios de la década de 2000 debido a su papel en la guerra contra el terrorismo liderada por los EE. UU . Se las consideró ampliamente un éxito, ya que proporcionaron un método diplomáticamente, económicamente y estratégicamente eficiente y exitoso para lograr objetivos logísticos y tácticos en cooperación con las fuerzas nacionales. [4] Debido a la comercialidad de la seguridad marítima, las EMSP son con frecuencia los únicos actores de seguridad en un espacio o conflicto, lo que ha dado lugar a muchas controversias.
Después del secuestro del Maersk Alabama en 2009 , la piratería somalí pasó a ocupar un lugar destacado en la agenda de seguridad de las naciones occidentales y las empresas militares privadas. Las empresas militares privadas existentes se trasladaron al sector marítimo y se crearon nuevas empresas militares privadas de seguridad para sacar provecho de este nuevo desafío. [5]
El auge y la importancia del globalismo neoliberal se reflejan en la industria naviera. Actualmente, el transporte marítimo representa más del 80% de las mercancías a nivel mundial. [6] La piratería, que supone una amenaza para este comercio, también supone una amenaza para la seguridad internacional debido a la naturaleza basada en la importación y la exportación del orden mundial liberal. Las EMSP han sido descritas como una manifestación de la superposición entre la seguridad (inter)nacional y las cadenas de suministro globales neoliberales [1] [7] [8]
SAMI es una organización de miembros que representa a las empresas de seguridad marítima y actúa como punto focal para asuntos de seguridad marítima global. [9] En 2011, la Cámara Naviera Internacional (ICS) ofreció su apoyo público al uso de seguridad armada privada a bordo de los buques.
La Organización Marítima Internacional (OMI) es una organización de las Naciones Unidas que regula el transporte marítimo mundial. Representa aproximadamente el 80% de la flota mercante mundial. [3]
En general, se considera que las EMSP han tenido éxito, ya que ofrecen una solución diplomática, económica y tácticamente ventajosa para cuestiones de seguridad marítima tanto nacionales como privadas. Sin embargo, se considera que necesitan una mayor regulación. [10] [1] [11] [7] [12] [13] [14] [15]
La Oficina Marítima Internacional (IMB) ha informado de que ningún buque con personal militar privado armado a bordo ha sido secuestrado con éxito por piratas. [16]
Las EMSP también brindan protección política a los Estados nacionales, ya que son un método para externalizar la rendición de cuentas en algunas áreas controvertidas y sensibles de interés nacional. Esto ocurre más comúnmente en relación con el uso y transporte de armas dentro de las aguas territoriales de otras naciones. Si bien las empresas privadas rara vez rinden cuentas por las violaciones que cometen, cuando lo hacen, pueden ser multadas y castigadas en consecuencia. Si las fuerzas armadas nacionales cometieran violaciones similares, podrían fácilmente escalar y crear disputas internacionales no deseadas a gran escala. [10]
Las EMSP han sido ampliamente elogiadas como una solución para las naciones que pueden estar involucradas en cuestiones políticas que van más allá de su ámbito económico u operativo. [11] Este ha sido el caso, como es bien sabido, de Somalia, donde el gobierno nacional no pudo abordar eficazmente su problema de piratería costera, que desafiaba los intereses navieros mundiales. [11] Desde que las EMSP se instalaron en la zona, la piratería somalí se ha reducido drásticamente. [8] [17]
Las EMSP han demostrado ser una solución eficaz a corto plazo para llenar el vacío de seguridad mientras los países en desarrollo desarrollan sus propias capacidades para lidiar con dichos problemas. [8] Sin embargo, hay debate sobre si son una solución eficaz a largo plazo, ya que las empresas militares privadas tienen un incentivo de lucro para que la zona permanezca inestable como para justificar su presencia. [18]
Sin embargo, muchos académicos han criticado esta visión de un incentivo de lucro para prolongar el conflicto como una simplificación excesiva. La literatura sobre las empresas militares privadas terrestres insiste en que este problema solo es común cuando hay una empresa militar privada en la zona. La literatura destaca que cuando hay varias empresas militares privadas involucradas, el incentivo de lucro pasa de prolongar el conflicto a resolverlo. [19] Sin embargo, debido a la naturaleza comercial de las empresas militares privadas, es muy común que solo una empresa esté presente en cada operación.
Las EMSP también pueden cumplir los objetivos de política exterior de los Estados nacionales al asegurar la superposición de intereses nacionales e intereses de mercado inherentes a un mundo globalizado. Esto se demuestra por el énfasis que han puesto los países ricos basados en el consumo en el uso de coaliciones internacionales para luchar contra la piratería. Algunos ejemplos son el Atalanta de la UE , el Ocean Shield de la OTAN y la Combined Task Force 150 con base en Bahréin .
El uso más destacado de las EMSP en alta mar es la protección armada de los buques contra los piratas. [20] Este tipo de protección armada y servicios antipiratería en el mar son en su mayoría operaciones menores y sólo requieren la presencia de personal de seguridad durante breves períodos de tiempo. [21] Por lo general, de cinco a diez guardias son suficientes para proteger un buque contra los piratas. [22]
Las empresas militares y de seguridad privadas ofrecen cada vez más sus servicios para proteger los intereses del transporte marítimo comercial. [3]
El mercado contemporáneo de seguridad marítima privada ofrece una amplia gama de servicios, tales como:
Las EMSP suelen ser contratadas por la industria naviera comercial, propietarios de buques individuales, compañías de seguros, yates de lujo privados, cruceros u operadores portuarios. Los gobiernos también contratan a veces a EMSP. [5] Los cruceros y los grandes transbordadores de pasajeros suelen utilizar discretamente los servicios que prestan las EMSP, como la inteligencia de señales. [3]
Las empresas militares y de seguridad privadas actúan con el deseo de garantizar que la prestación de sus servicios de seguridad siga siendo rentable. [4]
La demanda de servicios marítimos privados no es un fenómeno moderno, sino que ha recibido atención mundial más recientemente. [4]
Existen opiniones divergentes sobre si la contratación de servicios de seguridad privados socava la seguridad y la soberanía de los Estados individuales. Esto se debe a que el uso de la fuerza se considera tradicionalmente un acto que requiere la prerrogativa del Estado. [4]
El uso excesivo y agresivo de la fuerza por parte de las EMSP ha suscitado preocupaciones y controversias. [21] Esto ha creado muchos problemas jurídicos, éticos, económicos y políticos. [22]
Las EMSP comparten muchas críticas con las EMP terrestres, como por ejemplo, su actuación como mercenarias, su falta de rendición de cuentas y su vaga aplicabilidad/responsabilidad ante el derecho internacional. Esto se debe a que los marcos actuales que se utilizan para determinar el derecho internacional en el mar ( UNCLOS y SUA ) tienen una definición obsoleta de piratería. En virtud de UNCLOS , los ataques en aguas territoriales no pueden considerarse legalmente actos de piratería, ya que los Estados solo pueden ejercer jurisdicción universal sobre los piratas que ocurren en alta mar. Esta regulación no es prácticamente aplicable a las EMSP.
Diplomáticos y funcionarios de la ONU han declarado que “es de conocimiento público en la industria que las EMSP atacan preventivamente –quizás incluso matan– a cualquiera que perciban como una amenaza”. Y las EMSP “no tienen ninguna consecuencia por sus acciones”. [23] Los representantes de las EMSP afirman que esto se debe a sus obligaciones contractuales con las compañías navieras de mantener el secreto sobre las actividades operativas. Sin embargo, el capitán del buque tiene la responsabilidad de informar sobre cualquier posible delito y las empresas privadas no tienen incentivos para informar a sus contratistas sobre cuestiones que puedan dar lugar a cargos penales. [23] Además, las banderas de conveniencia no dejan claro a quién debe informar el capitán del buque.
Las EMSP también han sido criticadas por actuar como arsenales flotantes. Un informe de la ONU de 2012 concluyó que las EMSP tenían en su poder 7.000 armas y habían comenzado a arrendarlas, junto con sus municiones y equipos de seguridad, a entidades privadas.
También se ha documentado que las EMSP llevan armas de propiedad estatal en las ZEE de naciones soberanas y arrojan armas por la borda antes de entrar en los puertos. [24] [25] Se ha descubierto que estas “armerías flotantes” son a la vez pacíficas y agresivas. Se ha alentado a la OMI a aprobar más regulaciones sobre estos fenómenos para proteger la seguridad de los estados costeros a los que amenazan inherentemente. [26]
Debido a la naturaleza geográfica del mar y a las burocracias terrestres que gobiernan a las EMSP, es muy difícil hacer cumplir las leyes regulatorias. [27] Las leyes y directrices se pasan por alto con frecuencia debido a la eficiencia económica de las EMSP, y las violaciones no se investigan debido a las consecuencias sociales, legales y económicas que pueden resultar del descubrimiento de abusos. (Para más detalles, véase Cuestiones legales y políticas)
Las EMSP se han descrito como una solución eficaz a corto plazo, pero peligrosa a largo plazo; esto se debe a que la geografía marítima y el mercado ofrecen un incentivo de lucro diferente al de las EMP terrestres. Las EMSP suelen operar como los únicos actores de seguridad en un espacio, a diferencia de las EMP terrestres que suelen emplearse para respaldar una operación militar nacional. Esto significa que las EMP terrestres tienen su motivo de lucro en la consecución de objetivos nacionales, que suelen incluir la creación de una zona segura para los civiles y el personal militar. Sin embargo, las EMSP ayudan predominantemente a una empresa privada a alcanzar objetivos económicos y, por lo tanto, su motivo de lucro es la securitización del espacio para incentivos económicos en lugar de los de seguridad.
Este modelo económico plantea la piratería como un problema de seguridad que afecta a las ganancias, cuando la piratería es en gran medida un síntoma de pobreza generalizada, corrupción, falta de oportunidades y legado de violencia social. En el marco del incentivo a las ganancias de las EMSP, no se abordarán estas causas fundamentales, ya que no son inmediatamente relevantes para las ganancias netas de las empresas. Además, la solución de estos problemas socavaría en gran medida su propia necesidad y modelo de mercado. [22]
La falta de interacción con las autoridades públicas determina las consecuencias de la privatización de la seguridad y complica la participación de las EMSP. En el Sudeste Asiático, las EMSP sólo cooperan con los organismos gubernamentales a nivel local. [21]
El marco jurídico actual que regula la seguridad marítima en el derecho internacional (con foco en la piratería y el robo a mano armada contra los buques) se encuentra en las siguientes convenciones: Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar ( UNCLOS ), el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima (SUA) y su Protocolo. [28] También se encuentra en el Convenio internacional para la seguridad de la vida en el mar ( SOLAS ) (capítulos V, y XI-2). [29]
Otra legislación pertinente es el Protocolo de las Naciones Unidas sobre armas de fuego, ya que el uso de armas de fuego para la protección de los buques es un aspecto crucial de las EMSP y sus servicios. [30] Además de estos convenios, la OMI ha emitido múltiples directrices que complementan el marco de seguridad internacional y ha adoptado tres conjuntos de recomendaciones provisionales.
Estas directrices de la OMI han sido ampliamente criticadas porque no son jurídicamente vinculantes y, con frecuencia, se pasan por alto. Además, estas leyes internacionales están diseñadas para personas físicas y no para empresas internacionales, lo que dificulta que una empresa privada de seguridad privada rinda cuentas de sus actos, ya que, en virtud de este marco, las personas jurídicamente culpables son las de menor rango. [1] Véase la sección “Debate sobre la reglamentación” para obtener más información.
Las EMSP se enfrentan a muchos problemas morales cuando combaten la piratería, ya que no se considera un “conflicto armado”. Esto significa que las empresas no están obligadas a respetar el derecho internacional humanitario ni ningún tratado que hayan firmado para defenderlo. Sin embargo, la resolución 1851 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas ha sugerido que la piratería puede ser considerada un conflicto armado en el futuro. [31]
Las EMSP reciben cada vez más sanciones de sus Estados de abanderamiento, pero los Estados costeros dudan en permitir que las EMSP que participen en acciones potencialmente violentas dentro de su territorio [6] . Esto se ha abordado parcialmente mediante tratados entre estados costeros individuales y potencias militares extranjeras que permiten un flujo regulado de buques armados a través de sus aguas [12] . Sin embargo, estos tratados no abordan la cuestión de manera integral debido a dos factores. En primer lugar, estos acuerdos no son jurídicamente vinculantes y, por lo tanto, se los ignora a la luz de esto y de su éxito operativo [17] . En segundo lugar, la naturaleza de las banderas de conveniencia socava el papel de cualquier nación jurídicamente vinculante en los tratados nacionales.
Consulte la página Banderas de conveniencia para obtener más información sobre los principios y las implicaciones más amplios de las banderas de conveniencia.
Un barco puede enarbolar la bandera de cualquier nación si cumple con ciertos requisitos establecidos por la nación en cuestión. Enarbolar la bandera de una nación significa que el barco está sujeto a las leyes y regulaciones de esa nación. Esto ha llevado a un problema de oferta y demanda en el que los estados de abanderamiento compiten por ser la bandera menos regulada y, por lo tanto, la más utilizada por todos los actores marítimos comerciales en áreas de alto riesgo para evitar la regulación, los costos regulatorios, los escándalos y los impuestos. Estas se conocen como banderas de conveniencia .
Según la ONU, en 2009, las 11 principales BDC comprendían casi el 55% de los buques registrados en el mundo. [32] En el caso de las EMSP, las BDC se utilizan generalmente en relación con el transporte y uso de armas por parte de personal que puede tener antecedentes veteranos o criminales que les impiden unirse a empresas militares privadas bajo ciertas leyes nacionales .
Con excepción de las Islas Marshall, ninguna de las naciones con registro abierto (naciones que no exigen ninguna conexión “genuina” para el registro, como la residencia) tiene restricciones sobre los tipos de armas que pueden utilizar los contratistas, impone requisitos de entrada para los guardias de seguridad o emite licencias sólo a corto plazo. Esto permite una “vigilancia marítima sin control”. [7]
Liberia es considerado “posiblemente el más permisivo de todos los principales estados de bandera del mundo” [7] y alberga el 11,9% de los barcos en la zona de alto riesgo . [33] Liberia no tiene regulaciones formales sobre el uso de armas de fuego y “una discreción casi total en cuanto a la contratación y supervisión de empresas de seguridad marítima”. [7]
La aplicabilidad de la reglamentación nacional depende, en cierta medida, del poder legislativo y la autoridad de la nación en cuestión; muchos estados BDC no tienen la capacidad institucional para hacer cumplir su propia reglamentación o la reglamentación internacional a los buques registrados. [34] Sin embargo, la reglamentación también ha sido sistemáticamente ignorada incluso en naciones con capacidad y autoridad legislativas tan desarrolladas como el Reino Unido. [35]
El consenso académico coincide ampliamente en que las EMSP son una parte eficaz de la seguridad marítima y de la cadena de suministro , sin embargo, necesitan una mejora regulatoria considerable para prevenir una amplia gama de problemas legales y morales, como la evasión fiscal, el contrabando de armas, las actividades mercantiles, las ejecuciones sumarias, la tortura, el uso excesivo de la fuerza y la violación de la soberanía nacional. [10] [1] [11] [7] [12] [14]
La regulación de esta industria ha estado prácticamente estancada desde 2013. [7] Esto se debe en parte a los problemas inherentes a la regulación de una cuestión de soberanía nacional (estados de abanderamiento) a través de medios predominantemente internacionales (leyes, organizaciones y directrices internacionales). Esto ha dado lugar a tres enfoques principales para regular las EMSP: regulación nacional (estado de abanderamiento), autorregulación y regulación internacional.
Los académicos han señalado el modo de regulación italiano como un ejemplo de regulación nacional. [12]
En 2011, Italia introdujo una ley que obligaba a todos los buques registrados en Italia a utilizar seguridad para garantizar el cumplimiento de altos estándares regulatorios. En un principio, exigía que se utilizaran fuerzas nacionales, pero pronto la ley cambió para incluir también a las fuerzas de seguridad privadas. [12] Durante la vigencia de esta ley, no hubo ataques piratas a buques con bandera italiana. Sin embargo, se alega que la ley había empujado a muchas compañías navieras italianas a utilizar las BDC para evitar una regulación que, en última instancia, reduciría sus ganancias netas. La ley fue desechada cuatro años después de su introducción. [36]
El caso italiano es un ejemplo de los problemas que se plantean cuando se intenta abordar una cuestión internacional y sin fronteras contra actores no oficiales con una legislación oficial y fronteriza. Las fuerzas nacionales solo pueden utilizar la fuerza y tienen jurisdicción legal en alta mar, debido a su adhesión a determinadas leyes internacionales, lo que otorga a los piratas movilidad operativa y protección física en las aguas costeras. La ambigüedad en torno a la responsabilidad de las EMSP ante estas leyes es un aspecto en el que sobresalen operativa y económicamente. [12]
Uno de los principales problemas de la regulación nacional es que no aborda las banderas de conveniencia.
La reglamentación nacional se ha utilizado como método para que ciertas naciones mantengan una imagen positiva aprobando fuertes regulaciones internas para las EMSP, con el conocimiento de que esas directrices no serán aplicables a las valiosas empresas a las que supuestamente apuntan, ya que seguirán dependiendo de las BOC .
Estas afirmaciones están respaldadas por estadísticas de múltiples organismos. La ONU publicó un informe en 2009 en el que se afirma que las 11 principales BDC representaban casi el 55% de todos los buques registrados. [32] La mayoría de las compañías navieras más importantes del mundo son empresas occidentales.
Además, el Departamento de Transporte del Reino Unido publicó datos que muestran que las flotas navieras de Panamá (18,9%), Liberia (11,9%), las Islas Marshall (11,7%), Hong Kong (9,8%) y Malta (5,7%) representan el 58% de la flota mercante mundial (medida en tonelaje de peso muerto); todas estas naciones son banderas comunes. Singapur (6,8%) y Grecia (4,1%) son las únicas otras banderas que representan una flota que transporta más del 4% del tonelaje comercial mundial. [33] [7]
Sin embargo, las naciones que han sido el foco de atención académica y pública (en lo que respecta a su regulación más estricta de la actividad de las PMC) tienen una participación considerablemente menor de la flota mercante mundial, a pesar de ser las naciones que controlan la mayoría de las compañías navieras.
El Reino Unido (0,8%), Italia (0,9%), los Estados Unidos (0,6%), Noruega (1,1%) y Dinamarca (1,0%) son superpotencias navieras que representan menos del 5% de la flota mundial con pabellón. Las flotas de Alemania, España, Francia y los Países Bajos (también superpotencias navieras) representan incluso menos. [33] [7] Esto se ha señalado como evidencia de que las naciones occidentales externalizan la rendición de cuentas de su necesidad económica para depender de una regulación laxa. Aprobar una fuerte regulación interna y seguir confiando en las banderas de conveniencia de naciones extranjeras es una forma eficaz de mantener una buena imagen pública y una negación plausible mientras se cosechan los beneficios de prácticas cuestionables en el mar.
El debate sobre la autorregulación lo promueven principalmente las propias EMSP, debido a sus motivos de lucro. [7] Los controles de autorregulación suelen ser débiles y “no apuntan a crear una barrera de entrada al mercado para las empresas que no se adhieren a las normas”. Y “las medidas regulatorias voluntarias impulsadas por la industria solo pueden aspirar a definir y alentar las mejores prácticas en lugar de imponerlas”. [7]
La autorregulación se ha promulgado debido a la presión de la OMI, como la norma ISO/PAS 28007:2012, que ofrece directrices para las empresas que despliegan personal de seguridad armado a bordo de los buques. Sin embargo, la norma es una acreditación opcional. Posteriormente, la autorregulación se considera ampliamente un ejercicio de relaciones públicas para legitimar un comportamiento económicamente ventajoso.
La regulación internacional es la solución que se sugiere con más frecuencia para abordar unilateralmente la regulación de las empresas militares privadas. Sin embargo, sigue siendo deficiente, ya que no puede abordar de manera integral las FDC debido a la naturaleza de la soberanía internacional, que está subordinada a la soberanía nacional (consulte la subsección Regulación nacional para obtener más detalles).
Los éxitos de la regulación de los contratistas militares privados en tierra, como el ICCPSSP , se han utilizado para argumentar que es posible una regulación internacional. [10] Se han hecho intentos de adoptar un enfoque similar para las empresas militares privadas basadas en el océano, que culminaron en el documento de Montreux de 2007 y en muchas directrices de la OMI. [7] [31] [8] [37] Sin embargo, estas no son jurídicamente vinculantes. En caso de que surgieran directrices internacionales jurídicamente vinculantes, se enfrentarían a problemas de gran escala en su aplicación debido a la naturaleza geográfica, política y económica de la regulación oceánica (véase la sección “cuestiones jurídicas y de política” para obtener más información).
Un informe de las Naciones Unidas demostró que entre 2010 y 2015 las armadas nacionales tuvieron más de 50 encuentros con piratas y detuvieron a más de 1200 piratas individuales. Durante el mismo período de tiempo, solo una EMSP publicó información sobre este tema. [24] A pesar de la falta de datos, se supone que las EMSP tienen muchos más encuentros con piratas que las fuerzas nacionales debido a su mayor presencia en las zonas de alto riesgo . [23] Esta falta de transparencia da como resultado un entorno muy difícil para la implementación y el cumplimiento de la regulación internacional.
Los modelos híbridos más comunes adoptan la forma de sugerir que se necesita una regulación internacional para corregir las lagunas que explotan las FDC, mientras que los Estados de abanderamiento deberían crear regulaciones internas sobre el uso de la fuerza y el seguimiento/regulación de los veteranos (que constituyen la mayor parte del personal de las EMSP). [10] [1] Esto se debe a que una gran cantidad del personal de las EMSP son veteranos de las fuerzas armadas de naciones con políticas de pensiones que los empujan hacia la industria militar privada. [ cita requerida ]
Se han presentado propuestas de tribunales internacionales para enjuiciar a los piratas, pero es probable que no logren enjuiciar al personal de las empresas militares privadas de países poderosos, como ha sucedido con las empresas militares privadas terrestres.
Todas las propuestas de regulación se enfrentan al problema de la subordinación de la soberanía internacional a la soberanía nacional. Si bien ciertas organizaciones y grupos de presión pueden presionar para que un estado individual realice reformas, esto no es posible en el caso de las EMSP, dada la naturaleza de las BDC y la falta de infraestructura burocrática e incentivos para implementar regulaciones.
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