El accidente del vuelo 60 de Alaska Airlines fue un accidente que involucró a un Boeing 727 -81 de la aerolínea estadounidense Alaska Airlines en el Aeropuerto Internacional de Ketchikan en Ketchikan, Alaska , Estados Unidos, el 5 de abril de 1976, resultando en la muerte de un pasajero con 32 sobrevivientes heridos graves y 17 leves entre los 50 pasajeros y tripulantes iniciales a bordo. [1]
En su último viaje, el vuelo 60 estaba bajo el mando del capitán Richard L. Burke, de 55 años , que tenía un total de 19.813 horas de experiencia de vuelo , incluidas 2.140 horas en el Boeing 727 y había estado en servicio con Alaska Airlines desde 1960, mientras que el copiloto Richard Bishop , de 42 años, tenía un total de 3.193 horas totales de experiencia de vuelo, incluidas 1.980 horas en el Boeing 727 y había estado en servicio con Alaska Airlines desde 1966. El segundo oficial Huston Leach , de 43 años, fue empleado por Alaska Airlines en el mismo año que el copiloto Bishop, había acumulado 3.454 horas totales de vuelo, incluidas 2.641 horas en el Boeing 727. [2]
El vuelo 60 de Alaska Airlines, que se originó en Anchorage, Alaska , despegó del Aeropuerto Internacional de Juneau en Juneau, Alaska , a las 7.38 a. m. del 5 de abril de 1976, en un vuelo programado a Seattle , Washington, con una escala final en el Aeropuerto Internacional de Ketchikan , Ketchikan, Alaska , transportando 7 tripulantes y 43 pasajeros. [3]
A las 8.05 horas, el control de tráfico aéreo de Anchorage autorizó al vuelo 60 a realizar una aproximación a la pista 11 en Ketchikan. A las 8.11 horas, el vuelo 60 inició su descenso desde 10.000 pies (3.048 m) hacia la pista 11 para una aproximación ILS bajo techos de nubes bajos y condiciones de baja visibilidad debido a la nieve ligera y la niebla . Cuando el vuelo se encontraba aproximadamente a 17 millas (15 millas náuticas; 27 km) de la pista y a una altura de 4.000 pies (1.219 m), los pilotos adquirieron contacto visual con el suelo y el agua, lo que resultó en la decisión del capitán de abandonar una aproximación ILS a favor de una aproximación visual . A una altitud de 1.000 pies (305 m) y una distancia de aproximadamente 2 millas (1,7 millas náuticas; 3,2 km), se realizó contacto visual con las luces de aproximación de la pista 11. [3]
A las 8.19 horas, el avión aterrizó a unos 1.500 pies (500 yd; 457 m) más allá del umbral de la pista a una velocidad de 145 nudos (167 mph; 269 km/h) con un viento de cola de 3 nudos (3,5 mph; 5,6 km/h). Al aterrizar, el capitán invirtió los motores y desplegó los spoilers de tierra junto con los frenos de las ruedas. Sin embargo, la acción de frenado fue deficiente debido a que la pista estaba mojada en el momento del aterrizaje. El capitán ordenó una maniobra de aproximación frustrada y replegó los spoilers de tierra antes de colocar los flaps a 25°, sin embargo, el mecanismo inversor de empuje no se desactivó por completo, lo que significó que el avión no pudo alcanzar la velocidad máxima de despegue . Los intentos posteriores de la tripulación de desactivar los inversores fueron igualmente infructuosos, por lo que el capitán abandonó la maniobra de aproximación frustrada y desplegó los spoilers de tierra nuevamente en otro intento de reducir la velocidad del avión. Al darse cuenta de que el avión no iba a detenerse antes de llegar al final de la pista, el capitán giró el avión hacia la derecha y levantó el morro. Poco después, el avión se salió de la pista y pasó sobre un barranco y una vía de servicio antes de chocar contra el soporte de la antena del aeropuerto y estrellarse en un barranco a unos 700 pies (233 yd; 213 m) más allá del final de la pista 11. [2]
Tras el accidente, el fuselaje del vuelo 60 se rompió en tres pedazos justo delante y detrás de las alas , y la sección del ala se incendió poco después del accidente. El personal de rescate llegó rápidamente al lugar y casi todos los pasajeros y la tripulación lograron evacuar el avión antes de que se incendiara. Los bomberos pudieron mantener el fuego a raya el tiempo suficiente para que los pilotos fueran rescatados de la cabina aproximadamente media hora después del accidente. Los tres pilotos resultaron gravemente heridos en el accidente: el capitán Burke recibió múltiples fracturas en las piernas y las costillas, el copiloto Bishop sufrió fracturas de cráneo, costillas, piernas y columna vertebral y el segundo oficial Leach recibió múltiples fracturas espinales. Entre los tripulantes restantes, dos resultaron gravemente heridos, mientras que los dos restantes recibieron heridas leves. En el caso de los pasajeros, 27 sufrieron heridas graves y los 15 restantes recibieron heridas leves, mientras que Ruth Foster, de 85 años, de Nyssa, Oregon, fue la única persona que perdió la vida en el accidente. [4]
El Boeing 727–81 involucrado, N124AS (msn 18821/124) realizó su primer vuelo el 4 de marzo de 1965. Semanas después, la aeronave fue entregada como JA8301 a All Nippon Airways . El 31 de mayo de 1972, la aeronave fue devuelta a Boeing y fue rematriculada como N124 y posteriormente operada por Pacific Southwest Airlines antes de ser arrendada a Alaska Airlines el 22 de junio de ese mismo año. Posteriormente fue subarrendada a Mexicana el 30 de noviembre de 1972 y rematriculada como XA-SEB . La aeronave fue devuelta a Alaska Airlines el 10 de enero de 1974 y se le restituyó su antigua matrícula como N124 . Desde el 14 de diciembre de 1975, hasta el momento del accidente, la aeronave estuvo registrada como N124AS y en servicio de Alaska Airlines. En el momento del accidente, la aeronave tenía un total de 25.360 horas totales de fuselaje . [1]
El avión sufrió daños irreparables en el incendio posterior al accidente, mientras que 49 de sus 50 ocupantes sobrevivieron al accidente y 32 de ellos sufrieron diversas lesiones. Una investigación del accidente realizada por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte ( NTSB, por sus siglas en inglés) que duró 261 días y se publicó el 22 de diciembre de 1976 determinó que el juicio erróneo del capitán Burke al iniciar una maniobra de aproximación frustrada después de haberse comprometido a un aterrizaje con parada total tras una aproximación y toma de contacto excesivamente larga y rápida fue la causa principal del accidente. El informe de la NTSB también afirmó que la decisión poco profesional del capitán de abandonar la aproximación de precisión contribuyó al accidente. [3] Poco después del accidente, el capitán Burke decidió retirarse de Alaska Airlines. [4]