El vuelo 5561 de Total Linhas Aéreas fue un vuelo de carga nacional desde São Paulo , Brasil a Londrina , Brasil, que se estrelló cerca de Paranapanema 47 minutos después del despegue el 14 de septiembre de 2002. La tripulación del turbohélice regional ATR 42 perdió el control del cabeceo del avión y ambos muerto en el accidente.
El accidente fue investigado por el Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos de la Fuerza Aérea Brasileña ( CENIPA ) , con un informe final emitido en marzo de 2007. Los investigadores concluyeron que la causa más probable del el accidente fue una falla en el sistema de control de ajuste de cabeceo.
El vuelo despegó de São Paulo a las 04:52 hora local y a las 05:12:30 la tripulación pidió permiso para ascender al nivel de vuelo (FL) 160, es decir, 16.000 pies (4.877 m). A las 05:13:18 el copiloto comentó "Joder, es el mazo de cables". El significado de esta declaración sigue siendo indeterminado. A las 05:16:03 la aeronave recibió autorización para ascender a FL180 (18.000 pies [5.486 m]). A las 05:29:14 el piloto informó al copiloto que se iba a cambiar de ropa y se trasladó a su asiento en cabina. A las 05:37:32 se presionó el botón "evento" ubicado en la consola central. Cinco segundos más tarde, el piloto automático se desactivó y el sistema de control de compensación de cabeceo comenzó a mover las pestañas de compensación a una actitud de morro hacia abajo. Cuando el avión inició el descenso, a las 05:37:38 y 05:37:46 el piloto preguntó al copiloto qué estaba pasando, y este respondió que no sabía. Ocho segundos después, a las 05:37:54 el copiloto exclamó que el sistema de control de trimado de cabeceo estaba bajando el trimado, luego se registró el sonido de un cinturón de seguridad abrochándose indicando que el piloto había regresado a su asiento. Entre las 05:37:40 y las 05:37:46 uno de los tripulantes intentó detener el descenso tirando hacia atrás de la columna de control. [1] [2] [3]
A las 05:37:55 el piloto le dijo al copiloto que "tirara del trim" por primera vez, es decir, que tirara del disyuntor (CB) que alimenta el sistema de trim de cabeceo. Este CB está ubicado en un panel detrás del copiloto y el piloto no puede acceder a él. Inicialmente, el copiloto no entendió la petición del piloto y éste la repitió varias veces mientras el trimado de cabeceo seguía reduciéndose hasta alcanzar y permanecer en su tope de descenso total de cinco grados. A las 05:38:05 el copiloto indicó “tiré, tiré” y se desactivó un CB. [3]
El vuelo 5561 se encontraba ahora a 16.000 pies y descendía y había acelerado desde su velocidad de crucero de 180 a 260 nudos (333 a 482 km/h; 207 a 299 mph). A las 05:38:07 sonó la alarma de exceso de velocidad indicando que la aeronave había superado el límite máximo de velocidad operativa (Vmo) y la tripulación redujo la potencia del ajuste de crucero al 10%. Desde las 05:38:29 hasta las 05:38:49 el piloto solicitó al copiloto tirar del trim mientras este continuaba tirando de la columna de control. El CVR registró sonidos de la aeronave continuando acelerando, posteriormente a las 05:39:10 finalizó la grabación. El avión chocó con el suelo en un ángulo de margen izquierdo de 30 grados y se inclinó hacia abajo aproximadamente 45 grados a 366 nudos (678 km/h; 421 mph). La aeronave quedó completamente destruida y ambos tripulantes fallecieron. [1] [3]
El avión era un ATR 42-300 de 16 años de antigüedad con dos turbohélices y dos motores Pratt & Whitney Canada PW120 . El número de serie de fabricación era 026 y estaba registrado como PT-MTS. La aeronave había acumulado un total de 33.371 horas de vuelo y había realizado 22.922 ciclos de despegue/aterrizaje. [2] [3]
El 30 de marzo de 2007 CENIPA publicó su informe final sobre la causa de los accidentes. En el momento del despegue, la aeronave tenía un peso bruto de despegue de 16.649 kilogramos (36.705 lb), incluidos 4.720 kilogramos (10.410 lb) de carga, 51 kilogramos (112 lb) menos que el peso máximo de despegue . El centro de gravedad estaba dentro de los límites permitidos y se descubrió que el clima no fue un factor en el accidente. [3]
Los investigadores determinaron a partir de una conversación en la grabadora de voz de la cabina (CVR) que el piloto nunca abandonó el área de la cabina, pero el hecho de que abandonara su asiento y que la comunicación entre la tripulación fuera deficiente durante la secuencia del accidente le costó tiempo a la tripulación para buscar una solución. y puede haber sido un factor en el accidente. La tripulación no estaba entrenada para un escenario de "ajuste desbocado" y no se encontró ningún procedimiento para abordarlo en los manuales escritos por el fabricante de la aeronave. Esto pudo haber sido un factor en la causa del accidente. [3]
La activación del botón de evento probablemente fue inadvertida porque no se encontraron anomalías en el FDR y ninguno de los pilotos mencionó haberlo presionado. El interruptor de compensación de espera está ubicado cerca del botón de evento y es posible que también se haya activado sin que la tripulación lo supiera, lo que provocó que el piloto automático se desconectara. La activación del interruptor de compensación en espera no es uno de los parámetros registrados por el FDR. [3]
El examen de la historia del ATR 42 muestra varios informes de problemas de control de trimado para los cuales la Administración Federal de Aviación emitió Directivas de Aeronavegabilidad (AD). Un incidente ocurrido en 2001 llevó a la Aviación Civil de Francia a emitir un AD también para los aviones del tipo ATR 42. [3]
La oficina de investigación declaró en parte que los problemas relacionados con los relés, interruptores, cables y conectores del sistema "se consideraban los más probables que habían ocurrido, dando lugar al disparo del compensador del elevador (sistema de compensación de tono)". También se decía en el informe que "los sistemas (pitch trim) normal y reserva (stand by) no eran independientes y el sistema tenía baja tolerancia a errores". [3]