El vuelo 389 de Cubana de Aviación (CU389/CUB389) era un vuelo internacional regular de pasajeros, que volaba desde el antiguo Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre de Quito al Aeropuerto Internacional José Martí de La Habana , con escala en el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar de Guayaquil , operado por la aerolínea de bandera cubana. Cubana de Aviación .
El 29 de agosto de 1998, el avión que operaba el tramo doméstico Quito-Guayaquil, un Tupolev Tu-154M de fabricación rusa , se salió de la pista, destrozó edificios y se estrelló contra una cancha de fútbol en Quito mientras despegaba del aeropuerto. El avión estalló en llamas y murieron 70 personas a bordo. En total, murieron 10 personas en tierra, incluidos niños. [1]
El avión era un Tupolev Tu-154M, número de serie 85A720 y registrado en Cuba como CU-T1264. Fue fabricado por la Planta de Aviación Kuybyshev en Kuybyshev , Rusia Soviética , hoy la planta Aviakor en Samara, Rusia . El avión había volado por primera vez en diciembre de 1985 y estaba propulsado por tres motores turbofán Soloviev D-30KU-154 . Fue entregado a Cubana de Aviación en febrero de 1986 y, en el momento del accidente, se informó que la estructura del avión había acumulado 9.256 horas de vuelo. [2] [3] [4]
The aircraft was carrying 91 people, consisting of 14 crew and 77 passengers. It was piloted by Mario Ramos (commander), Leonardo Díaz (co-pilot) and Carlos González (flight engineer).[5] Most of the occupants were Ecuadorians, with some Argentinians, Italians, Jamaicans, Chileans and Cubans.[6][7]
Among the passengers killed in the accident was 27-year-old Maita Madriñan Guayasamín,[8] grand-daughter of renowned Ecuadorian painter Oswaldo Guayasamín. Madriñan, married to Chilean citizen Alejandro Sule (also spelled "Zule"),[8] was traveling with her 4-year-old daughter Alejandra and her 4-month-old son Martín, both of whom were Guayasamín's great-grandchildren. Both Sule-Madriñan children were also the grandchildren of Anselmo Sule, a leader of Radical Party of Chile and a former legislator.[4] Moreover, Madriñan was also the granddaughter of Ecuadorian politician and former government minister Alfredo Vera, who also lost his grand nephew Emilio in the crash.[9]
Flight 389 was preparing for departure. During the first engine start, a pneumatic valve was blocked. The problem was rectified and two engines were started with ground power. During its taxi, the third engine was started. Flight 389 later obtained their take-off clearance and started their roll. The first and the second take-off attempt failed. It then attempted its third take-off. When Flight 389 reached VR speed, the nose of the aircraft wouldn't rotate (lift). The crew initiated a rejected take-off procedure, but the aircraft overran the runway, narrowly missed the heavily traveled Tufiño avenue at the end of the airport runway into the middle-class El Rosario residential neighborhood, slammed into a wall, clipped an auto mechanic shop, smashed into two houses and plowed into a soccer field. At the time, many people including children were playing on the field. The aircraft exploded and burst into flames.[10]
Los equipos de rescate llegaron al lugar del accidente y comenzaron a evacuar a los supervivientes. Se oyeron explosiones repetidamente después del accidente. Los bomberos dirigieron chorros de agua sobre las ruinas humeantes para evitar más explosiones y las autoridades locales acordonaron el lugar del accidente y buscaron a los residentes locales desaparecidos. Muchas personas que estaban en tierra desaparecieron en el accidente. Una madre declaró que sus tres hijos estaban desaparecidos después del accidente. 26 personas heridas fueron trasladadas a tres hospitales, 15 de ellas al Hospital Metropolitano de Quito. Los supervivientes declararon que algunas puertas del avión no se abrieron después del impacto y varios supervivientes escaparon de los restos en llamas a través de un agujero en el fuselaje. Varias personas saltaron del avión mientras estaba en llamas. El domingo 30 de agosto, la Cruz Roja Ecuatoriana declaró que se habían recuperado hasta 77 cuerpos gravemente quemados del lugar del accidente. Cinco niños que jugaban en el campo murieron cuando el avión se estrelló contra ellos. [1]
Poco después del accidente, el Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre fue cerrado y las operaciones de vuelo fueron canceladas en respuesta al accidente. El recién inaugurado presidente ecuatoriano Jamil Mahuad , que había asumido el cargo 19 días antes, visitó el lugar del accidente y expresó su solidaridad con los familiares y parientes de las víctimas del accidente. Mahuad ordenó un informe completo sobre la causa del accidente y declaró que construiría un nuevo aeropuerto lejos de la ciudad, ya que el aeropuerto había sido criticado por estar demasiado cerca de una zona densamente poblada. [11]
Las preocupaciones sobre la ubicación del aeropuerto y su peligrosidad no carecían de fundamento ni eran consecuencia del accidente de Cubana. El 18 de septiembre de 1984, el vuelo 767-103 de AECA también se salió de la pista tras un despegue fallido, estrellándose contra varias casas al final de la pista 17 (inicio de la pista 35), frente al lugar donde se estrellaría el avión de Cubana 14 años después. El accidente mató a los cuatro tripulantes y a casi 50 personas en tierra.
Dos años antes del CU389, y de manera similar, el 1 de mayo de 1996 un Boeing 727 de Fly Linhas Aéreas sobrecargado , que transportaba al equipo de fútbol brasileño Corinthians a Portovelo (y también con escala en Guayaquil) también se había salido de la pista 35 (inicio de la pista 17) luego de un despegue abortado en condiciones de lluvia, impactó la instalación ILS , se deslizó por una pendiente o terraplén, impactó el muro perimetral del aeropuerto y quedó detenido entre la avenida Tufiño y el terreno del aeropuerto. No hubo víctimas fatales entre los 79 pasajeros y 11 tripulantes, pero seis personas resultaron heridas y el avión fue dado de baja. [12] [13] [14]
La idoneidad mecánica del avión fue puesta en duda en un principio, [4] pues en ese momento Cubana de Aviación operaba dentro de las restricciones y dificultades que vivía Cuba en el contexto del llamado Período Especial que atravesaba la isla tras la caída de la Unión Soviética . Este período de crisis socioeconómica generalizada que siguió al fin de la Guerra Fría y la terminación del apoyo soviético al régimen de Fidel Castro afectó también a la industria aeronáutica y a Cubana especialmente.
En esta línea, siendo uno de los únicos operadores restantes de aviones de pasajeros soviéticos en el hemisferio occidental en ese momento, se sabía que Cubana estaba teniendo dificultades para mantener estas aeronaves en condiciones de volar. Las piezas de repuesto tenían que pagarse con dólares estadounidenses , que eran difíciles y escasos de obtener durante la crisis de la década de 1990. Esta última tarea era especialmente difícil dado un embargo comercial de larga data de los EE. UU. y otras sanciones económicas impuestas contra el régimen comunista de la isla desde la década de 1960. En consecuencia, debido a todas estas razones, Cubana recurrió a llevar a sus propios técnicos y mecánicos entrenados por los soviéticos a bordo de los vuelos y canibalizar fuselajes de otros aviones de fabricación soviética en su flota para mantener sus otros aviones del mismo origen en el aire durante la década de 1990. [4]
Finalmente, el jefe de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) de Ecuador , general de la Fuerza Aérea Ecuatoriana Oswaldo Domínguez, anunció que los registros cubanos demostraban que "el avión estaba en total cumplimiento. Hay registros de todas las inspecciones y procedimientos de mantenimiento obligatorios". Además, descartó la posibilidad de una bomba o un ataque terrorista, pero informó que había "señales de que los motores estaban puestos en reversa". [4]
El incendio posterior al accidente fue más determinante en la tragedia que el desbordamiento de la pista y el accidente en sí. Varios testimonios recordaron cómo los pasajeros sobrevivieron inicialmente al accidente, pero luego tuvieron dificultades para evacuar el avión en llamas, y varios murieron como consecuencia de ello. [4] Los testimonios de los pasajeros supervivientes, por ejemplo, informaron de que dos azafatas sobrevivieron al accidente y ayudaron a algunos pasajeros a evacuar, pero luego murieron a causa del fuego. [15] Otro residente local testificó que los gritos de ayuda de los pasajeros continuaron después del accidente hasta que "se produjo la explosión final y [entonces] todo quedó en silencio". El intenso calor del incendio, con llamas que alcanzaron hasta 150 pies en el aire, también obstaculizó los esfuerzos iniciales de rescate por parte de los lugareños. Toda la experiencia llevó a un residente local a afirmar que "la gente no murió por heridas. Murió por la explosión y el fuego". [4]
Mientras tanto, y como medida de salvaguarda ante otra tragedia, la DGAC inició en 1999 una serie de obras para construir una zona de seguridad en la pista (también conocida como "zona de seguridad" o "zona de seguridad y parada") en las áreas inmediatas y adyacentes al inicio de la pista 17, de donde se había desviado el vuelo 389 después de su despegue fallido y malogrado. El proyecto, que implicó la expropiación de propiedad privada y pública, [16] [17] erigió una plataforma horizontal tipo berma de 280 metros de largo y 92 metros de ancho [16] que aumentó el espacio de excursión de la pista para que los aviones se detuvieran en caso de un despegue fallido o un aterrizaje fallido. [18]
La zona de seguridad cubría (y por tanto protegía) total o parcialmente los lugares por los que el Tu-154 de Cubana había causado estragos a su paso antes de detenerse. Este fue el caso principalmente de la avenida Tufiño, que rodea el inicio de la pista 17 y, debido a que sobre ella se erigió la zona de seguridad, se construyó un túnel de doble sentido para permitir el tránsito vehicular bajo la nueva estructura. [19] Las calles cercanas y otras áreas residenciales y comerciales circundantes también fueron protegidas de posibles tragedias por la nueva construcción. La zona de seguridad fue terminada e inaugurada a mediados de julio de 2000. [19]
Al final, a pesar de que la construcción de la zona de seguridad se llevó a cabo durante su mandato, la promesa anterior del presidente Mahuad de construir un nuevo aeropuerto no se materializó durante su mandato, lo que coincidió con el inicio de una grave crisis socioeconómica y política que finalmente llevó a Mahuad a ser derrocado en un golpe de Estado en 2000. El nuevo aeropuerto solo comenzó a construirse en 2006 y finalmente se inauguró en febrero de 2013, casi 15 años después de la tragedia del CU389, ubicado a unos 18 kilómetros (11 millas; 9,7 millas náuticas) al este de Quito , muy fuera de su área urbana.
