El vuelo 3704 de Iran Aseman Airlines era un vuelo regular de pasajeros doméstico iraní desde el Aeropuerto Internacional Mehrabad de Teherán, la capital iraní, hasta Yasuj, en el suroeste de Irán. El 18 de febrero de 2018, durante su aproximación a Yasuj, el avión que realizaba el vuelo, un ATR 72-212 operado por Iran Aseman Airlines , se estrelló en el monte Dena, en los montes Zagros, cerca de la aldea de Noqol , en el condado de Semirom , provincia de Isfahán . Las 66 personas a bordo, incluidos 60 pasajeros y 6 miembros de la tripulación, murieron.
Según el informe provisional, publicado el 18 de febrero de 2019 por la Organización de Aviación Civil de Irán (CAO), el accidente fue causado por múltiples factores, y se consideró que el error del piloto fue la causa principal. La investigación mostró que la tripulación decidió continuar hacia Yasuj a pesar del deterioro de las condiciones meteorológicas en la zona. Durante su aproximación, la tripulación optó por descender por debajo de la altitud mínima. El mal tiempo resultante provocó que la aeronave entrara en pérdida. La tripulación no logró recuperar la aeronave de la pérdida y la aeronave se estrelló contra la montaña. [2]
El accidente puso de relieve el peligro que suponen las olas gigantes y la falta de concienciación de la industria aeronáutica al respecto. La CAO iraní publicó varias recomendaciones a la OACI y a la Agencia Europea de Seguridad Aérea para abordar el riesgo que pueden suponer las olas gigantes para la seguridad de un vuelo. Posteriormente, el accidente también dio lugar a cambios en los programas de formación meteorológica para los aviones de pasajeros en Irán. [2]
El avión operaba un vuelo regular de pasajeros doméstico desde el Aeropuerto Internacional Mehrabad de Teherán, la capital iraní, hasta el Aeropuerto de Yasuj , en Yasuj , la capital de Kohgiluyeh y la provincia de Boyer-Ahmad en el suroeste de Irán. [3] Se suponía que el vuelo duraría unos 50 minutos. Despegó de Teherán con 60 pasajeros y 6 miembros de la tripulación el 18 de febrero de 2018 aproximadamente a las 04:35 UTC . [4] [2]
A las 05:49 UTC, cuando el vuelo 3704 se aproximaba a Yasuj, la tripulación de vuelo solicitó información meteorológica en Yasuj. La torre de Yasuj informó más tarde al vuelo 3704 sobre las condiciones meteorológicas y mencionó que la ruta de aproximación final estaba despejada. Posteriormente, Teherán autorizó al vuelo a descender a FL170 y fue entregado a Yasuj a las 05:53 UTC. [2]
La tripulación indicó que continuarían la aproximación con FL150. A las 05:55, la tripulación informó que se encontraban a 25 millas del aeropuerto de destino. La Torre Yasuj informó al piloto sobre la condición actualizada en Yasuj, indicando que las nubes se movían lentamente hacia el sur. Cuatro minutos después, Yasuj volvió a preguntar al vuelo y la tripulación respondió que no habían recibido la señal del Equipo de Medición de Distancia (DME) de su dispositivo de navegación. La tripulación luego verificó nuevamente las condiciones climáticas en el área. [2]
A las 06:04 UTC, la Torre Yasuj perdió contacto con el vuelo 3704. Se intentó restablecer la comunicación con la aeronave, pero no fue posible. [2]
Según el sitio web de seguimiento de vuelos Flightradar24 , la última señal de la aeronave se recibió poco antes de las 05:56 UTC, descendiendo desde una altitud de 16.975 pies (5.174 m). [5]
El avión en cuestión era un ATR 72-212 con MSN 391. Estaba registrado como EP-ATS y fue entregado a Iran Aseman Airlines en 1993. No se reportaron incidentes graves durante el servicio del avión con la aerolínea. [6] [7]
En el momento del accidente, Iran Aseman tenía seis aviones ATR en su flota, tres de los cuales estaban en operación. [8]
Inicialmente se informó que se presume que había 59 pasajeros y seis miembros de la tripulación a bordo. [8] [9] [10] [6] Más tarde se reveló que había 60 pasajeros y seis miembros de la tripulación a bordo. El manifiesto de vuelo estaba compuesto por 65 adultos y 1 niño. Había 60 pasajeros, 2 guardias de seguridad, 2 asistentes de vuelo y 2 miembros de la tripulación de vuelo. [11]
El capitán del vuelo fue identificado como Hojatollah Foolad, de 62 años. Había acumulado un total de más de 17.000 horas de vuelo, de las cuales 12.000 horas fueron en el modelo. El piloto también tenía experiencia de vuelo en la India desde 2002 hasta 2007, antes de regresar a Iran Aseman Airlines. Se habían realizado al menos 2 vuelos a Yasuj 3 meses antes del accidente. Su certificado de vuelo se consideró válido. [2] [12]
El copiloto fue identificado como el primer oficial Kaveh Khalili, de 36 años, con un total de aproximadamente 1.800 horas de vuelo, incluidas 197 horas en el tipo. [2]
Los lugareños informaron que habían oído que el avión se estrellaba contra la montaña. [13] Las autoridades iraníes de las vecinas provincias de Shiraz e Isfahán habían desplegado dos de sus helicópteros en el lugar del accidente. Se habían enviado un total de 12 equipos de búsqueda y rescate al monte Dena, pero debido a las condiciones de niebla, los helicópteros de rescate no pudieron llegar al lugar del accidente en los montes Zagros . [6] [14] [15] [ verificación fallida ] El monte Dena , la ubicación del lugar del accidente, es en realidad una cadena montañosa dentro de los montes Zagros; tiene 80 kilómetros (50 millas; 40 millas náuticas) de largo con varios picos, el más alto de los cuales está a 4.409 metros (14.465 pies) sobre el nivel del mar.
El portavoz de Iran Aseman Airlines declaró inicialmente que los 66 pasajeros y tripulantes a bordo habían muerto en el accidente. Sin embargo, la aerolínea se retractó de esta declaración y emitió un comunicado en el que decía que no podía "confirmar con precisión y certeza" que todos habían muerto en el accidente. [16]
En respuesta al accidente, se establecieron centros de crisis en Teherán , Isfahán , Fars y Yasuj. [8] Las condiciones climáticas en el lugar del accidente, incluida la nieve y los fuertes vientos, obstaculizaban los servicios de búsqueda y rescate. [6] La Sociedad de la Media Luna Roja anunció que se enviaría un dron a la zona debido a las severas condiciones climáticas que impidieron que los helicópteros llegaran al lugar del accidente. El equipo de búsqueda y rescate anunció el 19 de febrero que se habían preparado al menos 5 helicópteros para la operación de búsqueda. [17] Se desplegaron tropas con perros de búsqueda para caminar por la montaña y buscar en la zona a pie. La operación de búsqueda y rescate por aire se detuvo por segunda vez debido a las malas condiciones climáticas. [18] Los informes de que los restos se habían encontrado a una altura de 11.482 pies fueron refutados por funcionarios de la Media Luna Roja iraní e investigadores iraníes. [19] [20]
El 20 de febrero, dos helicópteros de la Fuerza Aérea del Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica avistaron los restos del avión, [21] [1] a 30 metros (100 pies) por debajo de la cima de las montañas al sur de Noqol a una altura de aproximadamente 4.000 metros (13.000 pies). [1] Otro helicóptero militar avistó los restos y señaló el lugar del accidente. El avión quedó destrozado, y se encontró gran parte del cono de cola, el estabilizador vertical , el timón y el empenaje . Se podían ver cuerpos dispersos alrededor de los restos. No se vieron supervivientes en el lugar del accidente. Los 60 pasajeros y 6 miembros de la tripulación a bordo murieron. [2]
Como los helicópteros no pudieron aterrizar en el lugar del accidente, la recuperación de las víctimas tuvo que hacerse a pie. Las autoridades indicaron que los cuerpos tuvieron que ser llevados a la espalda de los rescatistas hasta el pie de la montaña. [22] [23] El jefe de los servicios de emergencia del país dijo que la recuperación de las víctimas sería difícil debido al mal tiempo. Hasta el 21 de febrero, se habían recuperado al menos 32 cuerpos del lugar del accidente. [24] [25]
El 3 de marzo, funcionarios iraníes anunciaron que habían encontrado las grabadoras de vuelo. [26]
El presidente de Irán, Hassan Rouhani, ordenó al ministro iraní de Carreteras y Desarrollo Urbano, Abbas Ahmad Akhoundi, que liderara la investigación. [27] La Organización de Aviación Civil de Irán (CAO) investigó la causa del accidente. La Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) francesa también envió siete delegaciones para investigar el accidente. El fabricante de la aeronave, ATR , envió cuatro personas a Irán para ayudar con la investigación. [28]
La evaluación inicial no encontró ninguna anomalía en la estructura de la aeronave. La tripulación tampoco informó de fallos en el control de vuelo ni del sistema de alimentación. Sin embargo, la evaluación reveló que el avión había entrado en una nube con hielo antes de aterrizar. La tripulación intentó volar a una altitud no permitida para salir de la nube y alcanzó una altitud insegura. Mientras el avión volaba a esa altitud, se encontró con una serie de corrientes ascendentes y descendentes, su velocidad aerodinámica disminuyó y luego entró en una condición de pérdida peligrosa. [2]
Los datos sobre las condiciones meteorológicas en la zona fueron recopilados por la Agencia Meteorológica de Irán y por el despachador del aeropuerto. También se obtuvieron datos de entrevistas a numerosas personas, incluidos los pilotos que habían volado desde y hacia Yasuj. Además, la contraparte iraní también recibió asistencia del METEO-SAT francés. [2]
El informe METAR recuperado por los investigadores iraníes mostró que, durante el despegue del vuelo 3704, las condiciones meteorológicas no cumplían los criterios mínimos para un vuelo a Yasuj. El aeropuerto de Yasuj figura en el manual de operaciones de la aerolínea como un aeropuerto con un techo mínimo para una aproximación y aterrizaje de 11.000 pies. El techo en ese momento estaba roto (las nubes cubrían al menos 5/8 - 7/8 del cielo) con nubes reportadas a 9.000 pies. El informe afirmó además que la condición en Yasuj se deterioraría más tarde ya que se observaron nubes cumulonimbus en el área, con tormentas eléctricas, lluvia y granizo también. Como las condiciones meteorológicas no cumplían los criterios, las tripulaciones del vuelo 3704 deberían haber desviado el avión a Isfahán en el norte o Shiraz en el sur. [2]
Como la ruta de vuelo incluía terreno montañoso, el vuelo 3704 contrarrestaría un fenómeno de ondas de montaña en la zona. Una onda de montaña es una forma de onda de Lee que se produce por una perturbación en el flujo de aire horizontal. Las ondas de montaña pueden suponer una amenaza para la seguridad de un vuelo, ya que pueden provocar turbulencias graves, formación de hielo, fuerte cizalladura del viento y movimiento de corrientes ascendentes y descendentes en la aeronave. La gran elevación de la montaña en la ruta de vuelo indicaba que la onda de montaña era un peligro para la seguridad del vuelo. Para contrarrestar el fenómeno de forma segura, las tripulaciones de vuelo deberían haber volado la aeronave a una velocidad aerodinámica mínima mientras controlaban de cerca la velocidad aerodinámica para evitar una condición de pérdida de sustentación. [2]
El análisis del FDR del vuelo 3704 confirmó que el avión efectivamente había chocado con una onda de montaña. Los datos revelaron que el vuelo se topó con un movimiento de corriente ascendente y descendente creado por el fenómeno. [2]
Un análisis posterior del Informe Meteorológico de Irán indicó que se predijo una capa inestable, turbulencia y nivel de congelación a una altitud de 11.000 pies. La Agencia Meteorológica Francesa indicó que las condiciones meteorológicas en el área del accidente en ese momento eran favorables para una condición de formación de hielo severa. Sin embargo, a pesar de que había una condición de formación de hielo severa en ese momento, la simulación de Monitoreo del Rendimiento de la Aeronave (APM) del vuelo realizada por los investigadores sugirió que la disminución del rendimiento de la aeronave probablemente se debió a un gradiente externo como el viento. La onda de montaña en el área provocó un viento vertical con una velocidad de hasta 3.000 pies/min. La simulación reveló que mientras la aeronave volaba sobre la montaña, una corriente descendente golpeó la aeronave y el cabeceo del morro aumentó para mantener la altitud de vuelo. [2]
Cuando entró en pérdida, la tripulación inclinó el morro hacia abajo para contrarrestarlo. Posteriormente, se activó el EGPWS hasta el final del vuelo. [2]
La evaluación del comportamiento de ambos pilotos antes de sus vuelos no indicó ninguna anormalidad. Sin embargo, los investigadores descubrieron que las tripulaciones nunca habían recibido capacitación sobre cómo ejecutar una respuesta adecuada cuando una ola de montaña golpeó el avión. La tripulación no estaba familiarizada con las olas de montaña y el manual tampoco brindaba información sobre el fenómeno. La simulación ATR tampoco proporcionó a las tripulaciones una simulación sobre cómo manejar una ola de montaña. [2]
Antes de su aproximación al monte Dena, el primer oficial del vuelo 3704 había hecho varias recomendaciones al capitán en varias ocasiones. El capitán no respondió a ninguna de las recomendaciones y decidió ignorarlas. La falta de comunicación entre el capitán y el primer oficial indicaba un fenómeno de gradiente de autoridad pronunciado en la aviación, que puede deberse a la diferencia en la experiencia de vuelo. [2]
Era evidente que la tripulación del vuelo 3704 se había desviado de su manual de operaciones. Durante la aproximación del vuelo 3704 al monte Dena, el ATC había dado autorización para que el vuelo volara a FL170. El ATC informó más tarde a la tripulación que el techo de vuelo estaba a 15.000 pies. La grabación del CVR reveló que la tripulación decidió descender aún más a una elevación de 15.000 pies para que el avión saliera de las nubes. Sin embargo, la altitud mínima para el aeropuerto era de 15.500 pies, por lo que la tripulación iba a volar por debajo de la altitud mínima aprobada. [2]
Durante su descenso, el avión se encontró con una corriente ascendente y luego con una corriente descendente. La corriente descendente era lo suficientemente fuerte como para hacer que el morro subiera. A medida que el morro aumentaba por la fuerza de la corriente descendente, la velocidad aerodinámica disminuía y la fuerza de arrastre aumentaba en consecuencia, con el riesgo de que se produjera una pérdida de sustentación. A medida que se aumentaba la palanca de potencia para contrarrestar la baja velocidad del avión, el morro seguía aumentando y la velocidad aerodinámica seguía disminuyendo, hasta llegar en un momento a los 118 nudos. El morro alcanzó los +15 grados. Aunque la tripulación intentó contrarrestar la pérdida de sustentación bajando el morro, no ejecutó la recuperación correctamente. El motor no estaba a plena potencia y los flaps no estaban ajustados a 15 grados. Se supuso que la tripulación no esperaba encontrarse con un fenómeno de ondas de montaña en la zona y, por lo tanto, esto podría haber disminuido su conocimiento de la situación. Cuando los pilotos intentaron salvar el avión bajando el morro, no quedaba más altitud para una recuperación segura. [2]
La Organización de Aviación Civil de Irán publicó el informe provisional, con lo siguiente: [2] [ verificación fallida ]
El accidente se produjo debido a muchas cadenas de causas consideradas, pero el factor humano tuvo un papel principal en la conclusión del escenario. La acción de la tripulación de cabina que provocó condiciones peligrosas para el vuelo se considera la causa principal. Según las evidencias proporcionadas, los errores de la tripulación de cabina fueron los siguientes: [ verificación fallida ]
- Continuación hacia el aeropuerto de Yasuj para aterrizar, en contravención del manual de operaciones de la Compañía, debido a la baja altitud del techo de nubes y la masa nubosa asociada. Deberían haberse desviado a un aeropuerto alternativo.
- Descenso a una altitud no autorizada por debajo del mínimo de la ruta y MSA
- Falta de suficiente CRM durante el vuelo
- No se pudo completar la recuperación del estancamiento
- Uso inadecuado del piloto automático después de una condición de pérdida
- Anticipación inadecuada del mal tiempo según el Manual de Operación
- Acción rápida para desactivar el sistema antihielo y el ángulo de ataque
- Incumplimiento de las listas de verificación y de las instrucciones estándar por parte de ambos pilotos
La investigación también señaló que, si bien el fenómeno de las ondas de montaña rara vez causa que una aeronave se estrelle, rara vez, o nunca, se informa a los pilotos sobre el fenómeno. Muchos pilotos no son conscientes del fenómeno y los manuales de vuelo no educan lo suficiente a los pilotos sobre el tema. [2]
La CAO iraní emitió 28 recomendaciones en respuesta al accidente. Entre ellas, se encuentran las siguientes:
El 24 de mayo de 2021 se publicó en el sitio web de la CAO de Irán el informe final, que en esencia es idéntico al informe provisional anterior del 18 de febrero de 2019, excepto por una adición de comentarios de la BEA y hallazgos ligeramente reformulados [29].
El 23 de febrero de 2018, la Organización de Aviación Civil de Irán suspendió temporalmente la operación de los aviones ATR 72 de Iran Aseman Airlines. [30]
Algunos familiares consideraron que la operación de búsqueda y rescate fue demasiado larga y algunos se enojaron por la incompetencia con la que se manejó el desastre. El 19 de febrero, más de 100 personas protestaron frente a un edificio gubernamental en Dena Kooh, exigiendo la dimisión de los funcionarios iraníes debido a la respuesta al desastre. [31]
Los periodistas han especulado que las sanciones económicas contra Irán , que han impedido a las aerolíneas iraníes obtener nuevos aviones y repuestos y las han obligado a operar aeronaves viejas, pueden haber contribuido a la causa del accidente. [32] Las autoridades judiciales iraníes y el comité especial de la Asamblea Consultiva Islámica consideraron que el vuelo no debería haberse permitido en primer lugar y culparon a Iran Aseman Airlines por el accidente. [33] El informe de investigación del Parlamento iraní sobre el incidente, publicado el 18/5/2020, culpó a la Organización de Aviación Civil Iraní y a Aseman Airlines por el incidente. El informe del parlamento también acusa al fabricante de la aeronave de no proporcionar repuestos para el mantenimiento de la aeronave. [34]
Medios relacionados con el vuelo 3704 de Iran Aseman Airlines en Wikimedia Commons
