El vuelo 3603 de Aeroflot era un Tupolev Tu-154 que operaba un vuelo nacional regular de pasajeros desde Krasnoyarsk a Noril'sk , ambos en la Unión Soviética , que se estrelló mientras intentaba aterrizar el 17 de noviembre de 1981. De los 167 pasajeros y tripulantes a bordo, 99 eran muerto en el accidente. [1]
Estaba oscuro y había un cielo bajo nublado con una base de nubes de alrededor de 400 pies (120 m) cuando el Tupolev Tu-154 comenzó su aproximación al aeropuerto de Noril'sk. El avión estaba aproximadamente 5.000 libras (2.300 kg) por encima de su peso calculado y su centro de gravedad estaba más allá del límite delantero para el tipo. La condición de nariz pesada hizo que el vuelo 3603 descendiera por debajo de la trayectoria de planeo mientras realizaba su aproximación final. El Capitán inició una maniobra de motor y al aire, pero el avión impactó contra el terreno aproximadamente a 1,500 pies (460 m) antes de la pista, chocó contra un montículo en un campo abierto y se deslizó por el suelo helado durante unos 300 m. [2] Cuatro miembros de la tripulación y 95 pasajeros murieron en el accidente. [3]
Según la comisión, la tripulación no tenía ningún motivo para detener la aproximación 9 segundos antes de la colisión, y desviar el elevador completamente para inclinarse hacia arriba fue un intento de reducir la velocidad vertical y mantener el avión en la trayectoria de planeo. Sólo a una velocidad de 261-263 km/h, cuando se perdió el control longitudinal del avión y el centrado estaba cerca del frente, la tripulación decidió dar la vuelta. En cuanto a la alineación de las aeronaves, después de entrevistas con los controladores de alineación y cargadores en el aeropuerto de Krasnoyarsk, así como con los asistentes de vuelo, se determinó que durante el aterrizaje era del 20,5 al 19% del MAR, y según las características de equilibrio del 16 al 18% del MAR. [4] Según la comisión de investigación, el servicio de transporte en el aeropuerto de Krasnoyarsk cometió las siguientes violaciones: [4]
Incluso durante las pruebas de vuelo del avión Tu-154B en 1974-1975, se reveló una disminución significativa en el margen de elevación en comparación con el primer Tu-154 (URSS-85001), que pasó las pruebas estatales. Esta disminución fue del 4-6%, lo que corresponde a un desplazamiento hacia adelante de la alineación del 4-6% del MAR, mientras que Tupolev no dio ninguna explicación oficial para este hecho. Según los resultados de las pruebas, el límite de centrado delantero se cambió del 18 al 16,5% del MAC, pero esto no compensó la disminución en el margen de control longitudinal y fue insuficiente para una operación segura. El accidente aéreo de Norilsk generó la necesidad de realizar pruebas, según cuyos resultados el Instituto Estatal de Investigación de Aviación Civil estableció que el nivel mínimo de controlabilidad longitudinal en los modos establecidos solo se puede garantizar con una alineación del 22% del MAR o más, o con una alineación del 20% del MAR, pero sujeto a un aumento de la velocidad de aproximación y aterrizaje en 10 km/h, respecto a la recomendada en el manual de vuelo de la Aeronave . Las mismas pruebas confirmaron una fuerte disminución en la eficiencia del ascensor cuando se desvía más de -20°, mientras que durante vuelos con alineaciones inferiores al 20% del MAR su posición de equilibrio ya está cerca de la zona de baja eficiencia. Cuando el elevador se desviaba más de 18° durante una inmersión o un cabeceo, la aeronave reaccionaba lentamente, especialmente al cabeceo (tomando el timón “sobre”). Las pruebas también demostraron que las características de control longitudinal del avión dependen en gran medida del modo de funcionamiento de los motores. Al mismo tiempo, no había ningún indicador de las desviaciones máximas permitidas del elevador en la cabina, y el manual de vuelo contenía recomendaciones incorrectas para el uso de una zona amplia (de -3° a -16°) en el indicador de posición del estabilizador (IP-33). , lo que dificulta a las tripulaciones determinar la posición crítica del timón en vuelo. En el Manual de Vuelo no había recomendaciones claras sobre el uso del dispositivo IP-33 cuando la aguja del ascensor sobrepasa la amplia parte del sector verde. [4] A pesar de los resultados de las pruebas de vuelo en 1974-1975 y 1979, que revelaron fallas de diseño en el avión Tu-154B, la prisa por introducir y comenzar a operar nuevos modelos llevó al hecho de que la Oficina de Diseño de Tupolev no tomó ninguna decisión constructiva. medidas para aumentar el margen de control longitudinal avión de pasajeros, y el liderazgo del Instituto Estatal de Investigación de Aviación Civil simplemente no controló este momento. [4]
La causa del desastre es la pérdida del control longitudinal de la aeronave en la etapa final del aterrizaje debido a: