El vuelo 250 de Braniff International Airways se estrelló cerca de Falls City, Nebraska , el 6 de agosto de 1966, en ruta a Omaha desde Kansas City, Missouri . [1] [2] Treinta y ocho pasajeros y cuatro miembros de la tripulación murieron en el accidente, que ocurrió en un campo agrícola a última hora de la noche del sábado. [3] [4] [5] Se citó como causa una falla estructural en vuelo debido a una turbulencia extrema en un peligro meteorológico evitable. [6] [7]
El avión era un BAC 1-11 -203AE, matrícula N1553 [8] . Fue fabricado por British Aircraft Corporation en diciembre de 1965. [6] [9]
La tripulación de la cabina estaba formada por el capitán Donald Pauly, de 47 años, y el primer oficial James Hilliker, de 39 años.
El capitán Pauly tenía una gran experiencia, con 20.767 horas de vuelo, 549 de las cuales en el BAC-1-11. Poseía habilitaciones de tipo en otros aviones, incluidos el DC-3 , el DC-6 , el DC-7 y la familia Convair .
El primer oficial Hilliker era menos experimentado, con 9.269 horas de vuelo, 685 de ellas en el BAC-1-11. Según el informe de la NTSB, tenía dos habilitaciones de tipo en el BAC-1-11 y en la familia Convair . [6] [10]
(Todas las horas corresponden a la hora estándar central ( UTC –6 ); el horario de verano se utilizó solo en Minnesota a lo largo de la ruta del vuelo hasta 1967).
El vuelo 250 fue operado por Braniff entre Nueva Orleans y Minneapolis con paradas intermedias en Shreveport , Fort Smith , Tulsa , Kansas City y Omaha . [4] Partió de Kansas City a las 22:55 con una autorización IFR a Omaha a FL 200 (20.000 pies (6.100 m)). Sin embargo, la tripulación preguntó si podían permanecer a 5.000 pies (1.520 m) debido al clima. El vuelo permaneció a 6.000 pies (1.830 m) hasta que se recibió permiso a las 23:06 para descender a 5.000 pies. [6] A las 23:08, la tripulación contactó con un vuelo de Braniff que acababa de partir del aeródromo Eppley de Omaha , que informó de turbulencias moderadas a ligeras.
Unos cuatro minutos después, el vuelo 250 entró en una corriente ascendente dentro de un área de una línea de turbonadas activa de tormentas eléctricas severas . El 1-11 aceleró violentamente hacia arriba y en un giro hacia la izquierda. En ese momento, el plano de cola derecho y el estabilizador vertical fallaron. [6] Luego, el avión inclinó el morro hacia abajo y en uno o dos segundos el ala derecha también falló. El avión cayó en picada en llamas hasta entrar en un giro plano antes de impactar contra el suelo, aproximadamente a mitad de camino entre Kansas City y Omaha. La causa probable fue una falla estructural en vuelo causada por una turbulencia extrema durante la operación del avión en un área de clima peligroso evitable. [6]
Este fue el primer accidente fatal de un BAC 1-11 en los Estados Unidos; [11] ocurrió en el sureste de Nebraska, en el condado de Richardson , en una granja, a unas siete millas (11 km) al noreste de Falls City, en un campo de soja a solo 500 pies (150 m) de una casa de campo . [4] [11] [12] [13] El dueño de la granja y su familia regresaban a casa en un automóvil en el momento del impacto (23:12), y estaban a media milla (0,8 km) de distancia. [1] [3] [11] La elevación del lugar es de aproximadamente 1100 pies (340 m) sobre el nivel del mar .
Las normas de Braniff prohibían que un avión fuera enviado a una zona con una línea continua de tormentas eléctricas; no obstante, el pronóstico de la compañía era algo inexacto con respecto al número e intensidad de las tormentas eléctricas y la intensidad de la turbulencia asociada. Los despachadores de Braniff sabían que su vuelo 255 había retrasado una hora la salida de Sioux City hacia Omaha para permitir que la tormenta pasara por Omaha; también sabían que su vuelo 234 de St. Louis a Des Moines se había desviado a Kansas City debido a la tormenta. No informaron a la tripulación de estos eventos creyendo que estaban demasiado lejos de la ruta del vuelo 250 para ser relevantes. Sin embargo, la tripulación estaba al tanto del mal tiempo y el primer oficial sugirió que se desviaran para evitar la actividad. El capitán, en cambio, optó por continuar el vuelo hacia los bordes de la línea de turbonadas. [6]
El Dr. Ted Fujita , un reconocido investigador meteorológico y profesor de meteorología en la Universidad de Chicago , fue contratado por British Aircraft Corporation , el fabricante del BAC 1-11, para estudiar cómo el clima afectaba al avión. [14] El Dr. Fujita es reconocido como el descubridor de las ráfagas descendentes y las microrráfagas y también desarrolló la escala Fujita , que diferencia la intensidad de los tornados y vincula el daño del tornado con la velocidad del viento.
Cabe destacar que este accidente fue el primero en el que se utilizó una grabadora de voz de cabina (CVR) con un avión registrado en Estados Unidos para ayudar en la investigación. Justo antes de la ruptura, el dispositivo grabó al capitán Pauly dando instrucciones al primer oficial Hilliker para que ajustara la potencia del motor. Fue interrumpido a mitad de la frase por una sacudida tan fuerte que no se pudo discernir más diálogo en la grabación, que continuó incluso después de que las alas y la cola se separaran del avión. Dado que la grabadora de datos de vuelo (FDR) quedó destruida en el accidente, [15] los cambios en el sonido de la sacudida se utilizarían más tarde para estimar los cambios de velocidad y altitud del avión durante la secuencia del accidente.
En su cuadragésimo aniversario en 2006, se colocó un monumento en el lugar del accidente. [3] [16] Un evento conmemorativo del quincuagésimo aniversario, [17] planeado por la sociedad histórica del condado, contó con la asistencia de cien personas en 2016. [16]
Este accidente está cubierto en detalle en el libro Air Disaster (Vol. 1) de Macarthur Job , ilustrado por Matthew Tesch, y también en Deadly Turbulence: The Air Safety Lessons of Braniff Flight 250 and Other Airliners , 1959-1966, de Steve Pollock . [18]
El drama televisivo estadounidense Mad Men hizo una breve referencia a este accidente en el episodio " Señal 30 " de la quinta temporada. En la serie, el cliente Mohawk Airlines también operaba el BAC 1-11. [19]
