El vuelo 2 de Japan Air Lines fue un vuelo de pasajeros programado el 22 de noviembre de 1968. [2] El avión era un nuevo Douglas DC-8-62 llamado Shiga (志賀) , que volaba desde el Aeropuerto Internacional de Tokio (Haneda) al Aeropuerto Internacional de San Francisco ( OFS). Debido a la densa niebla y otros factores, el capitán Kohei Asoh abandonó el avión por error cerca de Coyote Point en las aguas poco profundas de la Bahía de San Francisco , a dos millas y media de la pista. [3] [4] Las 107 personas a bordo sobrevivieron al accidente sin sufrir lesiones.
El vuelo 2 estaba programado para despegar de Tokio a las 5 pm (08:00 UTC) del viernes 22 de noviembre y aterrizar en San Francisco a las 10:15 am (17:15 UTC). [5] La salida real se retrasó hasta las 5:36 pm (08:36 UTC) debido al mantenimiento requerido en el panel de instrumentos del piloto, que proporcionaba lecturas de altitud inconsistentes. [1] : 3 El mando del vuelo recayó en el capitán Kohei Asoh (46), acompañado en la cabina por el primer oficial, el capitán Joseph Hazen (34), el ingeniero de vuelo Richard Fahning (40) y el navegante Ichiryo Suzuki (27). [1] : 8–10 El vuelo se realizó sin incidentes durante las siguientes ocho horas. [1] : 3 El número de serie de la aeronave era 45954, construida el 18 de mayo de 1962 y entregada el 27 de mayo. Estaba equipada con cuatro motores Pratt & Whitney JT3D -3B, que tenían un tiempo total de operación de 17:07:54 horas. [1] : 10
A medida que se acercaba a su destino, JAL002 fue detectado por el radar local en Oakland a las 8:54 am (16:54 UTC) cuando 169 millas náuticas (313 km; 194 millas) en el radial 257 del Oakland Vortac y el avión recibió autorización para volar. aterrizando en SFO a través de un punto de referencia a 34 km (21 millas) al oeste de la estación Woodside Vortac a una altitud de 2400 m (8000 pies). [1] : 3 Oakland TRACON informó a los pilotos que la visibilidad local en SFO era de 3 ⁄ 4 millas (1,2 km) y el alcance visual en la pista excedía los 6000 pies (1800 m), recomendando que el vuelo se mantuviera en espera. [1] : 3 El piloto al mando, el capitán Kohei Asoh, intentó una aproximación con un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) acoplado automáticamente debido a la densa niebla, [1] : 5 lo que nunca había hecho antes en un vuelo registrado del DC-8-62. [1] : 9 JAL002 había comenzado a descender desde su altitud de crucero de 37.000 pies (11.000 m) a las 8:59 am (16:59 UTC), pasando por 13.000 pies (4.000 m) aproximadamente once minutos después, cuando Oakland TRACON proporcionó un actualización sobre el alcance visual de la pista en SFO, que había caído a 3500 pies (1100 m). [1] : 4 JAL002 continuó su descenso cuando el control del tráfico aéreo fue entregado a Bay TRACON mientras estaba cerca de Woodside Vortac; el piloto informó una altitud de 8.000 pies (2.400 m) a las 9:12:54,3 am (17:12:54.3 UTC), luego 6.500 pies (2.000 m) a las 9:14:11.3 am (17:14:11.3 UTC) . [1] : 4
Menos de un minuto después, el Capitán Asoh solicitó que "debido al clima en San Francisco, nos gustaría una [aproximación] final larga, en lugar de dirigirnos a la marca exterior", lo que colocaría al avión a 9,7 km (6 millas) de distancia. al este del marcador de ruta de aterrizaje original y proporcionar una aproximación más recta a la pista. [1] : 4 Según el enfoque ILS, el piloto automático y el director de vuelo se utilizarían para controlar el rumbo y la altitud de la aeronave. [1] : 5 A las 9:16 am (17:16 UTC), Bay TRACON instruyó al Capitán Asoh a descender y mantener una altitud de 4000 pies (1200 m) y girar a la izquierda a un rumbo de 040° mientras mantenía una velocidad aérea de 180. kn (330 km/h; 210 mph). [1] : 4 Se realizaron actualizaciones en el rumbo y la altitud del vuelo en respuesta al control de tráfico aéreo, y la aproximación final se ordenó a las 9:20:44 am cuando Bay TRACON ordenó a JAL002 que girara a la izquierda y asumiera un rumbo de 280 ° a medida que pasaban por el localizador de acuerdo con el método ILS. [1] : 4 Una vez capturado el localizador, el Capitán Asoh movió el selector del piloto automático de VOR LOC a ILS y desaceleró el avión a 160 nudos (300 km/h; 180 mph) de acuerdo con las instrucciones desde tierra; Utilizó el indicador de dirección por radio como instrumento principal para la aproximación en lugar del indicador de desviación de la senda de planeo , que fluctuaba en ese momento. [1] : 5 Además, debido a que su altímetro de presión había sido reemplazado antes del inicio del vuelo, el Capitán Asoh no confiaba en sus lecturas, especialmente porque seguía en desacuerdo con el instrumento del copiloto, indicando un breve ascenso cada vez que la aeronave se había estabilizado durante el vuelo. [ dieciséis
El techo de nubes era de 91 m (300 pies) [1] : 12 y había poco contraste entre el cielo y las tranquilas aguas de la bahía. Como resultado, durante el descenso final, la altitud demasiado baja no fue detectada a tiempo para corregirla antes de caer al agua. El Capitán Asoh había fijado su alerta de altitud mínima de descenso en 211 pies (64 m); la alerta fue activada por el radioaltímetro, ya que el altímetro de presión marcaba 300 pies (91 m) en ese momento; Mientras el Capitán Asoh buscaba luces de pista, el copiloto Capitán Hazen anunció actualizaciones visuales: "[estamos] saliendo del cielo nublado, no puedo ver las luces de la pista, estamos demasiado bajos, deténgase, deténgase". [1] : 6–7 El Capitán Asoh declaró más tarde que se dio cuenta de que el avión estaba demasiado bajo una vez que vio el agua después de que el avión atravesó la niebla con una velocidad del aire de 177 mi/h (285 km/h). Agarró la palanca de control para ganar altitud y avanzó los aceleradores en previsión de tener que abortar el aterrizaje y realizar una vuelta , pero el tren de aterrizaje principal del avión ya había golpeado el agua, [6] primero a la derecha y luego a la izquierda, aproximadamente 2+1 ⁄ 2 mi (4,0 km) antes de la pista 28L. El avión aterrizó en el agua aproximadamente a las 9:24:25 am (1724:25 UTC). [1] : 7 El pasajero Walter Dunbar recordó: "Llegamos junto a las montañas y nos adentramos en una espesa niebla. Lo siguiente que supe fue que estábamos a un pie del agua. Ella golpeó, saltó dos veces y luego se levantó". [5]
Un informe inicial de la Guardia Costera indicó que el avión quedó boca abajo. [7] De hecho, el avión se detuvo en el suelo de la bahía en aguas poco profundas de aproximadamente 7 pies (2,1 m) de profundidad, [8] dejando las salidas delanteras por encima de la línea de flotación. [4] El jefe de sobrecargo, Kazuo Hashimoto, sintió que no había pánico entre los pasajeros después del aterrizaje e intentó hacer un anuncio con el sistema de megafonía (PA). Como el sistema de megafonía había fallado después del aterrizaje, terminó gritando desde la cabina delantera a los pasajeros: "Cállate, el avión ha llegado al fondo del mar. No se hundirá. No os preocupéis, estamos bien preparados para evacuación." [9] Todos los pasajeros y la tripulación evacuaron el avión en botes salvavidas, que fueron remolcados por la policía y barcos de la Guardia Costera al cercano puerto de yates de Coyote Point. El Capitán Asoh fue el último en irse. [6] Asoh regresó al avión después de asegurarse de que todos estuvieran seguros en tierra para recoger y devolver las pertenencias personales de los pasajeros. [8]
Después del incidente, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de EE. UU. declaró que se trataba del primer abandono exitoso de un avión de pasajeros desde la inauguración del servicio a reacción. [a] El aterrizaje pudo haber sido ayudado por la marea inusualmente alta de 7 pies (2,1 m), en comparación con el nivel de agua típico de 4 pies (1,2 m), lo que llevó al jefe de bomberos del sur de San Francisco, John Marchi, a declarar el zanjeo como "un "Un tiro entre un millón", ya que la mayor profundidad proporcionaba suficiente amortiguación y al mismo tiempo era lo suficientemente poco profundo como para que las puertas de salida permanecieran por encima del agua. [8]
"La causa probable de este accidente fue la aplicación inadecuada de los procedimientos prescritos para ejecutar una aproximación ILS con acoplamiento automático. Esta desviación de los procedimientos prescritos se debió, en parte, a la falta de familiarización y operación poco frecuente del director de vuelo instalado y sistema de piloto automático."
— Informe NTSB AAR-70-02 [4]
El Capitán Asoh era un piloto veterano que había volado con Japan Air Lines durante 14 años en 1968, con aproximadamente 10.000 horas de vuelo, [6] 1.000 de ellas en DC-8. Durante la Segunda Guerra Mundial sirvió como instructor de vuelo para el ejército japonés. [2] Su primer oficial, el Capitán Joseph Hazen, tuvo una experiencia de vuelo similar y sirvió en la Infantería de Marina antes de volar para Air America de 1961 a 1968. [11] El Capitán Asoh tuvo 1.062 horas de vuelo en el DC-8, mientras que el Capitán Hazen tenía 18. [1] : 9 Después de familiarizarse con el DC-8-62 en abril de 1968, el Capitán Asoh piloteó aproximadamente un viaje de ida y vuelta desde Tokio a San Francisco y de regreso vía Honolulu por mes, a partir de julio. [1] : 9 En ese momento, el Capitán Asoh declaró (a través de un traductor) que "el avión era completamente automático" y que no podía "decir qué estaba mal [que provocó el aterrizaje en el agua]" porque había estado en contacto con la torre de control durante toda la aproximación y nunca se le informó que se había desviado de la trayectoria de vuelo. [6]
Según el informe de la NTSB, el Capitán Asoh no siguió los procedimientos publicados por Japan Airlines para realizar un descenso controlado por piloto automático desde el Woodside Vortac y la posterior aproximación con acoplamiento automático en ILS. Si se hubiera seguido el procedimiento, primero se acoplaría el localizador y luego el sistema de acoplamiento del director de vuelo/piloto automático permitiría capturar la senda de planeo. Según su declaración, el Capitán Asoh no configuró el piloto automático para la captura del ILS hasta que el avión descendió a una altitud de 2500 pies (760 m), cuando ya estaba por debajo de la senda de planeo requerida. Los instrumentos de la cabina deberían haber sido suficientes para advertir a la tripulación, más de tres minutos antes del aterrizaje en el agua. [1] : 26 Otras tripulaciones de JAL informaron que no estaban capacitadas en el uso del sistema Sperry Flight Director, lo que resultó en revisiones del programa de capacitación para las tripulaciones de vuelo. [1] : 27 Además, la barrera del idioma entre el piloto al mando y el primer oficial podría haber sido una causa contribuyente, ya que aparentemente no había suficiente "comprensión, coordinación y confianza entre los miembros de la tripulación en que el piloto que pilotaba el avión reacciona ante las palabras del otro piloto". llama de una manera muy parecida a como si él mismo estuviera mirando a través de los ojos del otro." [1] : 27
Cuando la NTSB le preguntó sobre el aterrizaje, el capitán Asoh respondió: "Como dicen ustedes, los estadounidenses, la cagué". [2] En su libro de 1988 The Abilene Paradox , el autor Jerry B. Harvey denominó esta franca aceptación de la culpa como la "defensa Asoh", [12] y la historia y el término han sido retomados por varios otros teóricos de la gestión. [13]
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La aeronave no sufrió daños graves y fue recuperada 55 horas después del incidente [14] [15] durante la marea alta, después de varios intentos fallidos de sacarla del agua. [16] Bigge Drayage Company recuperó el avión utilizando cuatro barcazas grúa; el levantamiento principal estuvo a cargo de dos grúas giratorias Dravo Smith-Rice de 90 toneladas debajo de las alas, mientras que dos grúas Healy-Tibbitts de 50 toneladas se colocaron hacia adelante y hacia atrás para mantener el equilibrio de la aeronave mientras se elevaba del agua. Debido a que la cola se había inundado, la grúa de popa realizó el primer levantamiento para permitir que el agua se drenara, y se usaron 20.000 gal EE.UU. (76.000 L; 17.000 imp gal) de agua dulce para enjuagar esa sección después de 35 a 40 toneladas cortas (32 a 36 t) de agua salada había sido eliminado. La grúa delantera se mantuvo en espera en caso de que la carga se desplazara debido al movimiento de líquidos dentro del avión. [17] Durante el salvamento se utilizó una plataforma diseñada por Albert Kelly, llamada Air International Recovery (AIR), equipada con vigas de elevación debajo de cada ala y una cuna para la nariz. [18] Después de ser rociado con 20.000 galones estadounidenses (76.000 L; 17.000 imp gal) de agua dulce, fue transportado al aeropuerto en una barcaza de 150 pies (46 m). [19]
Después de ser transportado al aeropuerto, Shiga salió de la barcaza con su propio tren de aterrizaje. [18] El daño externo fue extremadamente menor, ya que se había observado que la única parte del equipo externo dañado en el avión era el bogie del engranaje derecho, ya que una rueda se había cortado cuando el avión se hundió. [15] Inspecciones adicionales revelaron sólo daños estructurales leves, y se estima que las reparaciones tardarán menos de seis meses. [20]
United Airlines ofreció a JAL renovar y reparar el avión por 4.000.000 de dólares estadounidenses (equivalente a 33.230.000 dólares en 2023), a lo que Japan Airlines accedió, y el avión fue reparado y renovado durante un período de medio año. [21] [22] El avión fue devuelto a JAL el 31 de marzo de 1969, [14] y se sometió a un vuelo de prueba exitoso el 11 de abril de 1969, desde San Francisco a Honolulu. [22] Más tarde pasó a llamarse Hidaka (日高) y continuó en servicio para JAL hasta 1983.
A Asoh se le prohibió temporalmente el acceso a aviones de pasajeros, [23] fue degradado a primer oficial, recibió más entrenamiento en tierra, [22] y continuó volando para JAL hasta su jubilación. Hazen también volvió a volar unos meses después.
En 1973, Japan Air Lines utilizaba aviones Boeing 747 en la ruta de Tokio a San Francisco. [21] Hoy en día, Japan Airlines todavía opera una ruta denominada Vuelo 2 (JAL002) de Haneda a San Francisco, utilizando actualmente el Boeing 777-300ER o el Boeing 787-9 . [24]
El JA8032 se vendió a Air ABC (registro TF-BBF), luego a Okada Air (registro 5N-AON) y finalmente voló como carguero expreso para Airborne Express (registro N808AX [25] ) antes de ser desmantelado y desguazado en Wilmington Air Park. (ILN) en diciembre de 2001. [2]
