El vuelo 2 de Japan Air Lines fue un vuelo de pasajeros programado el 22 de noviembre de 1968. [2] El avión era un nuevo Douglas DC-8 -62 llamado Shiga (志賀) , que volaba desde el Aeropuerto Internacional de Tokio (Haneda) al Aeropuerto Internacional de San Francisco (SFO). Debido a la densa niebla y otros factores, el capitán Kohei Asoh aterrizó por error el avión cerca de Coyote Point en las aguas poco profundas de la bahía de San Francisco , a dos millas y media de la pista. [3] [4] Las 107 personas a bordo sobrevivieron al accidente sin sufrir lesiones.
El vuelo 2 estaba programado para salir de Tokio a las 5 pm (08:00 UTC) el viernes 22 de noviembre y aterrizar en San Francisco a las 10:15 am (17:15 UTC). [5] La salida real se retrasó a las 5:36 pm (08:36 UTC) debido al mantenimiento requerido en el panel de instrumentos del piloto, que proporcionaba lecturas de altitud inconsistentes. [1] : 3 El mando del vuelo recayó en Kohei Asoh (46), acompañado en la cabina por el primer oficial Joseph Hazen (34), el ingeniero de vuelo Richard Fahning (40) y el navegante Ichiryo Suzuki (27). [1] : 8–10 El vuelo se llevó a cabo sin incidentes durante las siguientes ocho horas. [1] : 3 El número de serie de la aeronave era 45954, construida el 18 de mayo de 1962 y entregada el 27 de mayo. Estaba equipada con cuatro motores Pratt & Whitney JT3D -3B, que tenían un tiempo total de funcionamiento de 17:07:54 horas. [1] : 10
Al aproximarse a su destino, el JAL002 fue detectado por el radar local en Oakland a las 8:54 am (16:54 UTC) cuando se encontraba a 169 millas náuticas (313 km; 194 millas) en el radial 257 desde el Vortac de Oakland y el avión fue autorizado para aterrizar en SFO a través de un punto de referencia a 21 millas (34 km) al oeste de la estación Woodside Vortac a una altitud de 8000 pies (2400 m). [1] : 3 Oakland TRACON informó a los pilotos que la visibilidad local en SFO era de 3 ⁄ 4 millas (1,2 km) y que el alcance visual de la pista excedía los 6000 pies (1800 m), recomendando que el vuelo se mantuviera. [1] : 3 El piloto al mando, el capitán Kohei Asoh, intentó una aproximación con sistema de aterrizaje instrumental (ILS) acoplado automáticamente debido a la densa niebla, [1] : 5 algo que nunca había hecho antes en un vuelo DC-8-62 registrado. [1] : 9 El JAL002 había comenzado a descender desde su altitud de crucero de 37 000 pies (11 000 m) a las 8:59 am (16:59 UTC), pasando por 13 000 pies (4000 m) aproximadamente once minutos después, cuando Oakland TRACON proporcionó una actualización sobre el alcance visual de la pista en SFO, que había caído a 3500 pies (1100 m). [1] : 4 El JAL002 continuó su descenso mientras el control del tráfico aéreo se entregaba a Bay TRACON mientras estaba cerca del Woodside Vortac; El piloto informó una altitud de 8.000 pies (2.400 m) a las 9:12:54,3 am (17:12:54,3 UTC), luego 6.500 pies (2.000 m) a las 9:14:11,3 am (17:14:11,3 UTC). [1] : 4
Menos de un minuto después, el capitán Asoh solicitó que "debido al clima en San Francisco, nos gustaría una [aproximación] final larga, en lugar de directa al marcador exterior", lo que colocaría al avión a 6 mi (9,7 km) al este del marcador de la trayectoria de aterrizaje original y proporcionaría una aproximación más directa a la pista. [1] : 4 Bajo la aproximación ILS, el piloto automático y el director de vuelo se utilizarían para controlar el rumbo y la altitud del avión. [1] : 5 A las 9:16 am (17:16 UTC), Bay TRACON instruyó a Asoh para que descendiera y mantuviera una altitud de 4000 pies (1200 m) y girara a la izquierda a un rumbo de 040° mientras se mantenía a una velocidad aerodinámica de 180 nudos (330 km/h; 210 mph). [1] : 4 Se realizaron actualizaciones al rumbo y altitud del vuelo en respuesta al control de tráfico aéreo, y la aproximación final se ordenó a las 9:20:44 am cuando Bay TRACON instruyó a JAL002 para que hiciera un giro a la izquierda y asumiera un rumbo de 280° mientras pasaban por el localizador de acuerdo con la aproximación ILS. [1] : 4 Una vez que se capturó el localizador, Asoh movió el selector del piloto automático de VOR LOC a ILS y desaceleró el avión a 160 nudos (300 km/h; 180 mph) de acuerdo con las instrucciones desde tierra; utilizó el indicador de dirección de radio como instrumento principal para la aproximación en lugar del indicador de desviación de la senda de planeo , que estaba fluctuando en ese momento. [1] : 5 Además, debido a que su altímetro de presión había sido reemplazado antes del inicio del vuelo, Asoh no confiaba en sus lecturas, especialmente porque seguía estando en desacuerdo con el instrumento del copiloto, indicando un breve ascenso cada vez que la aeronave se había nivelado durante el vuelo. [1] : 6
El techo de nubes era de 300 pies (91 m) [1] : 12 y había poco contraste entre el cielo y las tranquilas aguas de la bahía. Como resultado, durante el descenso final, la altitud demasiado baja no se reconoció a tiempo para corregirla antes de tocar el agua. Asoh había establecido su alerta de altitud mínima de descenso a 211 pies (64 m); la alerta fue activada por el radioaltímetro, ya que el altímetro de presión estaba leyendo 300 pies (91 m) en ese momento; mientras Asoh verificaba las luces de la pista, el copiloto Hazen gritó actualizaciones visuales: "[estamos] saliendo del cielo nublado - no puedo ver la luz de la pista - estamos demasiado bajos - suban, suban". [1] : 6–7 Asoh declaró más tarde que se dio cuenta de que el avión estaba demasiado bajo una vez que vio el agua después de que el avión atravesó la niebla con una velocidad aérea de 177 mi/h (285 km/h). Agarró la palanca de control para ganar altitud y avanzó los aceleradores en previsión de tener que abortar el aterrizaje y realizar una maniobra de aproximación frustrada , pero el tren de aterrizaje principal del avión ya había golpeado el agua, [6] primero a la derecha y luego a la izquierda, aproximadamente a 2+A 1 ⁄ 2 milla (4,0 km) de la pista 28L. El avión aterrizó en el agua aproximadamente a las 9:24:25 am (1724:25 UTC). [1] : 7 El pasajero Walter Dunbar recordó: "Llegamos junto a las montañas y nos metimos en una espesa niebla. Lo siguiente que supe fue que estábamos a unos 30 cm del agua. Chocó, rebotó dos veces y luego se inclinó hacia arriba". [5]
Un informe temprano de la Guardia Costera indicó que el avión quedó boca abajo. [7] De hecho, el avión quedó en el fondo de la bahía en aguas poco profundas de aproximadamente 7 pies (2,1 m) de profundidad, [8] dejando las salidas delanteras por encima de la línea de flotación. [4] El jefe de sobrecargo, Kazuo Hashimoto, sintió que no había pánico entre los pasajeros después del aterrizaje, y trató de hacer un anuncio con el sistema de megafonía (PA). Como el sistema de megafonía había fallado después del aterrizaje, terminó gritando desde la cabina delantera a los pasajeros: "Estén tranquilos, el avión ha llegado al fondo del mar. No se hundirá. No se preocupen, estamos bien preparados para la evacuación". [9] Los pasajeros y la tripulación evacuaron el avión en botes salvavidas, que fueron remolcados por la policía y los barcos de la Guardia Costera al cercano puerto deportivo de Coyote Point. Asoh fue el último en irse. [6] Asoh regresó al avión después de asegurarse de que todos estaban a salvo en tierra para recoger y devolver las pertenencias personales de los pasajeros. [8]
Después del incidente, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (NTSB) declaró que fue el primer amaraje exitoso de un avión de pasajeros desde la inauguración del servicio a reacción. [a] El aterrizaje puede haber sido ayudado por la marea inusualmente alta de 7 pies (2,1 m), en comparación con el nivel típico del agua de 4 pies (1,2 m), lo que llevó al jefe de bomberos de South San Francisco, John Marchi, a declarar que el amaraje era "una posibilidad entre un millón", ya que la mayor profundidad proporcionó suficiente amortiguación y al mismo tiempo fue lo suficientemente poco profunda como para que las puertas de salida permanecieran por encima del agua. [8]
"La causa probable de este accidente fue la aplicación incorrecta de los procedimientos prescritos para ejecutar una aproximación ILS acoplada automáticamente. Esta desviación de los procedimientos prescritos se debió, en parte, a la falta de familiarización y al uso poco frecuente del director de vuelo y el sistema de piloto automático instalados."
— Informe AAR-70-02 de la NTSB [4]
Asoh era un piloto veterano que había volado con Japan Air Lines durante 14 años en 1968, con aproximadamente 10.000 horas de vuelo, [6] 1.000 de ellas en DC-8. Durante la Segunda Guerra Mundial sirvió como instructor de vuelo para el ejército japonés. [2] Su primer oficial, Joseph Hazen, tenía una experiencia de vuelo similar y sirvió en el Cuerpo de Marines antes de volar para Air America de 1961 a 1968. [11] Asoh tenía 1.062 horas de vuelo en el DC-8, mientras que Hazen tenía 18. [1] : 9 Después de familiarizarse con el DC-8-62 en abril de 1968, Asoh pilotó aproximadamente un viaje de ida y vuelta de Tokio a San Francisco y de regreso vía Honolulu por mes, comenzando en julio. [1] : 9 En ese momento, Asoh declaró (a través de un traductor) que "el avión era completamente automático" y que no podía "decir qué fue lo que estuvo mal [para causar el aterrizaje en el agua]" porque había estado en contacto con la torre de control durante toda la aproximación y nunca se le informó de que se había desviado de la trayectoria de vuelo. [6]
Según el informe de la NTSB, Asoh no siguió los procedimientos publicados por Japan Airlines para realizar un descenso controlado por piloto automático desde el Woodside Vortac y la posterior aproximación acoplada automáticamente en ILS. Si se hubiera seguido el procedimiento, primero se acoplaría el localizador, luego el sistema de acoplamiento del director de vuelo/piloto automático permitiría capturar la senda de planeo. Según su declaración, Asoh no configuró el piloto automático para la captura de ILS hasta que la aeronave descendió a una altitud de 2500 pies (760 m), cuando ya estaba por debajo de la senda de planeo requerida. Los instrumentos en la cabina deberían haber sido suficientes para advertir a la tripulación, más de tres minutos antes del aterrizaje en el agua. [1] : 26 Otras tripulaciones de JAL informaron que no estaban capacitadas en el uso del sistema de director de vuelo Sperry, lo que resultó en revisiones del programa de capacitación para las tripulaciones de vuelo. [1] : 27 Además, la barrera del idioma entre el piloto comandante y el primer oficial podría haber sido una causa contribuyente, ya que aparentemente no hubo suficiente "comprensión, coordinación y confianza entre los miembros de la tripulación de que el piloto que vuela la aeronave reacciona a las llamadas del otro piloto de una manera muy similar a como si él mismo estuviera mirando a través de los ojos del otro". [1] : 27
Cuando la NTSB le preguntó sobre el aterrizaje, Asoh respondió: "Como decís los americanos, la cagué". [2] En su libro de 1988 The Abilene Paradox (La paradoja de Abilene ), el autor Jerry B. Harvey denominó esta aceptación franca de la culpa como la "defensa Asoh", [12] y la historia y el término han sido retomados por varios otros teóricos de la gestión. [13]
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El avión no sufrió daños graves y fue recuperado 55 horas después del incidente [14] [15] durante la marea alta, después de varios intentos fallidos anteriores de izarlo fuera del agua. [16] Bigge Drayage Company recuperó el avión utilizando cuatro barcazas grúa; la elevación principal fue manejada por dos grúas giratorias Dravo de 90 toneladas Smith-Rice debajo de las alas, mientras que dos grúas Healy-Tibbitts de 50 toneladas se colocaron adelante y atrás para mantener el equilibrio del avión mientras se levantaba del agua. Debido a que la cola se había inundado, la grúa de popa realizó la primera elevación para permitir que el agua se drenara, y se utilizaron 20.000 galones estadounidenses (76.000 L; 17.000 galones imperiales) de agua dulce para enjuagar esa sección después de que se habían eliminado entre 35 y 40 toneladas cortas (32 a 36 t) de agua salada. La grúa delantera se mantuvo en espera en caso de que la carga se moviera debido al movimiento de líquidos dentro del avión. [17] Durante el rescate se utilizó una plataforma diseñada por Albert Kelly, llamada Air International Recovery (AIR), equipada con vigas de elevación debajo de cada ala y una cuna para la nariz. [18] Después de ser rociado con 20.000 galones estadounidenses (76.000 L; 17.000 imp gal) de agua dulce, fue transportado al aeropuerto en una barcaza de 150 pies (46 m). [19]
Después de ser transportado al aeropuerto, Shiga se desprendió de la barcaza con su propio tren de aterrizaje. [18] El daño externo fue extremadamente menor, ya que se había observado que la única parte del equipo externo dañado en la aeronave fue el bogie del tren de aterrizaje derecho, ya que una rueda se había cortado cuando el avión se estrelló. [15] Inspecciones posteriores revelaron solo un ligero daño estructural, con reparaciones que se estima que tardarán menos de seis meses. [20]
United Airlines renovó y reparó el avión para JAL por 4.000.000 dólares estadounidenses (equivalentes a 33.230.000 dólares en 2023) durante un período de seis meses. [21] [22] El avión fue devuelto a JAL el 31 de marzo de 1969, [14] y se sometió a un exitoso vuelo de prueba el 11 de abril de 1969, desde San Francisco a Honolulu. [22] Más tarde fue rebautizado como Hidaka (日高) y continuó en servicio para JAL hasta 1983.
A Asoh se le prohibió temporalmente volar en aviones de pasajeros, [23] fue degradado a primer oficial, realizó más entrenamiento en tierra, [22] y continuó volando para JAL hasta su jubilación. Hazen también volvió a volar unos meses después.
En 1973, Japan Air Lines utilizaba aviones Boeing 747 en la ruta de Tokio a San Francisco. [21] Hoy en día, Japan Airlines todavía opera una ruta llamada Flight 2 (JAL002) de Haneda a San Francisco, actualmente utilizando el Boeing 777-300ER o el Boeing 787-9 . [24]
El JA8032 fue vendido a Air ABC (matrícula TF-BBF), luego a Okada Air (matrícula 5N-AON), y finalmente voló como carguero exprés para Airborne Express (matrícula N808AX [25] ) antes de ser dado de baja y desguazado en Wilmington Air Park (ILN) en diciembre de 2001. [2]
