El vuelo 193 de National Airlines , matrícula N4744, Donna , era un Boeing 727-235 en ruta de Miami , Florida a Pensacola el 8 de mayo de 1978. Estaba programado con escalas en Melbourne, Florida ; Tampa ; Nueva Orleans, Luisiana y Mobile, Alabama . El accidente se produjo de noche con poca visibilidad debido a la niebla. Durante el descenso al aeropuerto regional de Pensacola, impactó la bahía de Escambia y se hundió en 3,7 m (12 pies) de agua. [1]
La tripulación estaba formada por el Capitán George T. Kunz (55 años), empleado de National Airlines desde 1956, quien había calificado para volar el Boeing 727 en 1967 y acumuló 18.109 horas de vuelo en su carrera con 5.358 horas en el Boeing 727; Primer Oficial Leonard G. Sanderson Jr. (31), empleado de National Airlines desde 1976, con 4.848 horas de vuelo de las cuales 842 horas fueron en el Boeing 727; y el ingeniero de vuelo James K. Stockwell (47), empleado de National Airlines desde 1969, con 9.486 horas de vuelo de las cuales 7.050 horas de vuelo fueron en el Boeing 727.
El sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) de la pista 16 se encontraba fuera de servicio desde enero de ese año por reconstrucción de la pista. En su lugar, estaba disponible una aproximación de no precisión a la pista 25. Antes de iniciar la aproximación, un Beechcraft bimotor informó haber salido del cielo nublado a 450 pies (140 m). La altitud mínima de descenso para esta aproximación fue de 480 pies (150 m). Esto se refería al primer oficial que informó al capitán de su opinión que el avión había realizado una aproximación ilegal. Un avión de Eastern Air Lines delante de ellos informó haber tenido brevemente la pista a la vista antes de perderla entre las nubes y dar la vuelta.
Mientras estaba establecido en la aproximación, el primer oficial se olvidó de realizar llamadas de corrección de altitud y aproximación. Sonó la alarma de proximidad al terreno y el copiloto comprobó su altímetro. Lo leyó como 460 m (1,500 pies) y apagó la alarma. El registrador de datos de vuelo mostraría más tarde que su altitud real en este punto era de sólo 500 pies (150 m). Es posible que la tripulación de vuelo se haya distraído con la alarma y no se haya dado cuenta de que habían superado la altitud mínima de descenso. Poco después impactaron la bahía de Escambia. [2] El tráfico de barcazas en la zona ayudó a la evacuación. Tres pasajeros se ahogaron al intentar salir del avión. El avión quedó intacto después del accidente y fue trasladado a un hangar en la Estación Aérea Naval de Pensacola, pero fue cancelado debido a la extensa corrosión del agua de mar. Posteriormente, la estructura del avión fue desmontada y trasladada de la base aérea a un lugar de desguace.
Al accidente contribuyó la mala preparación por parte de la tripulación de vuelo. Si bien el capitán y el copiloto sabían que la pista 16 estaba cerrada, ambos lo habían olvidado. Un sistema de luces indicadoras visuales de pendiente de aproximación (VASI) que daba servicio a la pista 25 estaba disponible y operativo, pero aunque la información estaba disponible para la tripulación de vuelo, la tripulación de vuelo no estaba al tanto de esta ayuda de aproximación alternativa. [1]
Otro factor que contribuyó al accidente fue un error por parte del controlador del radar. El procedimiento para la pista 25 fue dirigir los vuelos para interceptar la aproximación final a 8 millas náuticas, con la puerta de aproximación a 6 millas náuticas. El controlador calculó mal la distancia de la aeronave y la giró a final dentro de la distancia recomendada, lo que provocó que la aeronave se encontrara en el vector de aproximación final a aproximadamente 4,5 millas náuticas, cerca de la mitad de la distancia de una aproximación normal. El informe de la NTSB concluye que el controlador "creó una situación que haría imposible que el capitán configurara su avión de la manera especificada en el manual de vuelo". [1]
Una renuencia a declarar una aproximación frustrada impregnó el descenso. El controlador de radar, el capitán, el primer oficial y el ingeniero de vuelo tuvieron indicios de una aproximación fuera de lo común, lo que produjo un ambiente apresurado y ajetreado. Un ejemplo de esto fue que el capitán no bajó el tren de aterrizaje inmediatamente después de bajar los flaps a 25 grados, porque "quería evitar imponer una demanda simultánea al sistema hidráulico mientras los flaps estaban en tránsito". De manera similar, el primer oficial nunca hizo la llamada requerida de 1000 pies, porque nunca llegó a 1000 pies mentalmente, debido a su "reloj interno" que se basaba en una velocidad de descenso normal. Además, cada persona optó por no solicitar ni ofrecer asistencia o advertencias adicionales, incluidos anuncios y agradecimientos recomendados. La falta de comunicación con la tripulación y la actitud de "no hay problema aquí" dieron como resultado una falsa conciencia de la altitud y la velocidad de descenso por parte de todos los involucrados. [1]
La aeronave no estaba equipada ni era necesario que estuviera equipada con balsas salvavidas ni cojines de asiento homologados de tipo flotador. Veinticuatro pasajeros y la tripulación creyeron que los cojines de los asientos eran dispositivos de flotación. Catorce pasajeros intentaron utilizarlos para flotar y varios supervivientes indicaron que los cojines se rompieron y no flotaban. [1]
Dado que, por regulación (posteriormente modificada) la parte del vuelo de Pensacola a Mobile no era un vuelo extendido sobre el agua, la sesión informativa para los pasajeros no incluyó la ubicación y el uso del equipo de supervivencia en el agua. [3] Por lo tanto, muchos pasajeros no sabían la ubicación de los chalecos salvavidas , cómo ponérselos, cómo usarlos y la ubicación y el uso de las luces de emergencia del chaleco salvavidas. Los pasajeros que sabían o les dijeron que los chalecos salvavidas estaban guardados en compartimentos debajo de los asientos tuvieron dificultades para sacarlos. La subida del agua en la cabina agravó los problemas para localizar y retirar los chalecos de los compartimentos debajo de los asientos.
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