El viaducto de Staithes era un puente ferroviario que se extendía a ambos lados del arroyo Staithes en Staithes , Yorkshire , Inglaterra. Se encontraba al norte de la estación de tren de Staithes , que estaba cerrada . Era conocido por tener un anemómetro , un dispositivo que le indicaba al señalero si los vientos que atravesaban el viaducto eran demasiado fuertes para que los trenes pudieran cruzar.
Las principales estructuras de cruce, incluido el viaducto, de la línea Whitby-Loftus estaban hechas de hierro y los pilares estaban rellenos de hormigón. El viaducto comenzó a construirse en 1875 y se inauguró en 1883, debido a problemas financieros, de construcción y de propiedad. La línea cerró en 1958 y el viaducto se demolió en 1960.
El ferrocarril Whitby, Redcar and Middlesbrough Union Railway (WR&MUR) se construyó en la década de 1870, pero la construcción de la línea se vio afectada por problemas financieros y geológicos. [2] El viaducto de Staithes se construyó originalmente en 1875, pero el tráfico no comenzó hasta 1883. [3] El viaducto se construyó con hierro tubular relleno de hormigón, con diecisiete vanos; seis vanos de 60 pies (18 m) en el medio del puente, y otros once vanos combinados en cada extremo del puente de 30 pies (9,1 m) cada uno. [4] El puente tenía 790 pies (240 m) de largo y estaba elevado 152 pies (46 m) sobre Staithes Beck, [5] con uno de los pilares hundidos en el lecho del río. [6] Los pilares del viaducto se construyeron con acero tubular, rellenos de hormigón. [7] Tal como fue construido, el viaducto no tenía los largueros de refuerzo que corrían horizontalmente a través de los pilares; estos se agregaron ocho años después de su apertura, y algunos afirmaron que fue una reacción al desastre del Puente Tay . [8]
Las rutas costeras desde Whitby se consideraron difíciles de construir en términos de geología y requerían grandes programas de ingeniería como túneles, terraplenes y puentes. La línea WR&MUR fue abandonada por los contratistas originales debido a problemas financieros, y la NER se hizo cargo de la línea, pero tuvo que reconstruir efectivamente muchos de los túneles y puentes. [9] El viaducto en Staithes no fue una excepción; se suponía que los tubos de los pilares se habían llenado de hormigón, y cuando se abrieron, se descubrió que solo se había vertido grava en los tubos. Entonces, se insertó hormigón hecho de arenisca local mezclada con cemento Portland según la intención original. [10] Estas obras adicionales retrasaron aún más la apertura de la línea durante dos años, y la línea se inauguró en 1883 en lugar de 1881. [11] La línea fue evaluada al menos dos veces por un inspector del gobierno, con varias recomendaciones para mejorar las obras. Un informe presentado por el mayor general Hutchinson señaló defectos en al menos tres de los pilares del viaducto de Staithes, y también fue el primero en mencionar un medidor de viento y posibles restricciones de velocidad. [12]
El diseño fue de John Dixon y el contratista original fue Paddy Waddell. [6] La herrería para el viaducto se construyó fuera del sitio en Skerne Iron Works, en Albert Hill, Darlington. [13] [14] La misma empresa proporcionó toda la herrería para los otros cuatro viaductos en la línea Whitby-Loftus, sin embargo, el viaducto en Staithes fue el más alto y más largo, [15] siendo descrito como "espectacular". [16] Las secciones transversales de hierro también fueron fabricadas por Skerne Works y eran de barras de hierro pesadas. [17] El diámetro de los tubos de los pilares en los tramos de 30 pies (9,1 m) era de 2 pies 6 pulgadas (0,76 m), con el mismo espesor en la parte superior de los tramos de 60 pies (18 m), sin embargo se estrechaban a 4 pies 6 pulgadas (1,37 m) en la parte inferior. [18]
Un diagrama de la época muestra la construcción del viaducto desde el lado sur del barranco con una grúa de vapor, pero la cuestión de cómo se transportaba el hierro hasta el lugar sigue sin respuesta. Como la estación de ferrocarril más cercana estaba en Loftus , a unas 5 millas (8 km) al norte, parece poco probable que se tratase de una ruta terrestre. Williams postula que las secciones de hierro se transportaban por mar hasta el pequeño puerto de Staithes. [19]
En 1884, el Ferrocarril del Noreste instaló un anemómetro en el viaducto que estaba diseñado para hacer sonar una campana en la caja de señales de Staithes si la fuerza del viento alcanzaba una presión superior a 28 libras por pie cuadrado (1,3 kPa). [20] Esto daría lugar a una investigación de la vía. En marzo de 1884, el NER emitió instrucciones de que la velocidad de la línea a través del viaducto era de 20 millas por hora (32 km/h) y que si una tormenta hacía sonar la campana en la caja de señales, se debía hacer todo lo posible para detener los trenes en dirección sur que pasaran por el viaducto si estaban en camino. Sin embargo, se permitió que los trenes en dirección norte se detuvieran y esperaran en la estación. [19] En 1935, el LNER declaró que el sistema apenas se había utilizado, [21] sin embargo, debido a las preocupaciones sobre los vientos a través del viaducto, el equipo fue reemplazado en 1946. [22]
La línea se cerró en mayo de 1958 y el viaducto se desmanteló dos años después, en 1960. British Rail afirmó que el coste de mantenimiento de los cinco viaductos y túneles de hierro de la línea ascendería a más de 57.000 libras esterlinas. Todo lo que queda de la estructura de Staithes es el estribo occidental, hecho de piedra. El estribo oriental y la zona de la estación asociada han desaparecido bajo un complejo de viviendas. [23] La estructura se recuerda mediante una placa en el pueblo con detalles sobre el viaducto. [5]
El último anenómetro de velocidad del viento utilizado en el viaducto se encuentra ahora en la colección del Museo Nacional del Ferrocarril en York . [24]
