El tubo de escape largo es un argumento que afirma que el uso de vehículos eléctricos no siempre resulta en menos emisiones (por ejemplo, emisiones de gases de efecto invernadero ) en comparación con las de los vehículos no eléctricos. Si bien el argumento reconoce que los vehículos eléctricos enchufables que funcionan en modo totalmente eléctrico no tienen emisiones de gases de efecto invernadero de la fuente de energía a bordo, afirma que estas emisiones se trasladan del tubo de escape del vehículo a la ubicación de las plantas de generación eléctrica. Desde el punto de vista de una evaluación del pozo a la rueda , la magnitud de la huella de carbono real depende del combustible y la tecnología utilizados para la generación de electricidad , así como del impacto de la demanda adicional de electricidad en la eliminación gradual de las plantas de energía de combustibles fósiles.
Los vehículos eléctricos enchufables (VEP) que funcionan en modo totalmente eléctrico no emiten gases de efecto invernadero desde la fuente de energía a bordo, sino que las emisiones se desplazan a la ubicación de las plantas de generación. Desde el punto de vista de una evaluación del pozo a la rueda , la magnitud de la huella de carbono real depende del combustible y la tecnología utilizados para la generación de electricidad . Desde la perspectiva de un análisis del ciclo de vida completo , la electricidad utilizada para recargar las baterías debe generarse a partir de fuentes renovables o limpias, como la energía eólica , solar , hidroeléctrica o nuclear , para que los VEP tengan casi ninguna o ninguna emisión del pozo a la rueda. [1] [2] Por otro lado, cuando los VEP se recargan a partir de plantas de carbón , generalmente producen ligeramente más emisiones de gases de efecto invernadero que los vehículos con motor de combustión interna y más que los vehículos eléctricos híbridos . [1] [3]
Debido a que los vehículos eléctricos enchufables no producen emisiones en el punto de operación, a menudo se perciben como más amigables con el medio ambiente que los vehículos impulsados por combustión interna . Evaluar la validez de esa percepción es difícil debido a los gases de efecto invernadero generados por las plantas de energía que proporcionan la electricidad para cargar las baterías de los vehículos. [4] [5] Por ejemplo, el New York Times informó que un Nissan Leaf circulando por Los Ángeles tendría el mismo impacto ambiental que un automóvil a gasolina con 79 mpg ‑US (3,0 L/100 km; 95 mpg ‑imp ) en comparación con el mismo viaje en Denver que solo tendría el equivalente a 33 mpg ‑US (7,1 L/100 km; 40 mpg ‑imp ). [6] El Departamento de Energía de los EE. UU. publicó una descripción concisa del problema: "Los vehículos eléctricos (VE) en sí mismos no emiten gases de efecto invernadero (GEI), pero se pueden producir emisiones sustanciales 'aguas arriba' en la planta de energía eléctrica". [7]
Un estudio reciente [8] del IfW alemán muestra que el aumento de la demanda de electricidad y el consiguiente retraso en el cierre de las centrales eléctricas de carbón en Alemania provocan que los vehículos eléctricos tengan emisiones de CO2 un 73% mayores que los vehículos diésel.
Un estudio publicado en el Reino Unido en abril de 2013 evaluó la huella de carbono de los vehículos eléctricos enchufables en 20 países. Como base, el análisis estableció que las emisiones de fabricación representan 70 g de CO2 / km. El estudio encontró que en países con generación intensiva de carbón, los PEV no son diferentes de los vehículos convencionales impulsados por gasolina. Entre estos países se encuentran China, Indonesia, Australia, Sudáfrica e India. Un automóvil totalmente eléctrico en la India genera emisiones comparables a las de un automóvil de gasolina de 20 mpg ‑US (12 L/100 km; 24 mpg ‑imp ). La clasificación de países fue liderada por Paraguay , donde toda la electricidad se produce a partir de energía hidroeléctrica , e Islandia , donde la producción de electricidad depende de energía renovable , principalmente energía hidroeléctrica y geotérmica . Las emisiones de carbono resultantes de un automóvil eléctrico en ambos países son 70 g de CO2 / km, lo que equivale a un automóvil de gasolina de 220 mpg ‑US (1,1 L/100 km; 260 mpg ‑imp ), y corresponden a las emisiones de fabricación. A continuación en la clasificación se encuentran otros países con una generación de electricidad con bajas emisiones de carbono similar, entre ellos Suecia (principalmente energía hidroeléctrica y nuclear), Brasil (principalmente energía hidroeléctrica) y Francia (predominantemente energía nuclear ). Los países que se ubican en el medio incluyen Japón, Alemania, el Reino Unido y los Estados Unidos. [9] [10] [11]
La siguiente tabla muestra la intensidad de emisiones estimada en el estudio para cada uno de los 20 países, y las emisiones equivalentes correspondientes en millas por galón estadounidense de un automóvil de gasolina.
Hay que tener en cuenta que los cambios desde 2013 generarán cambios significativos en las cifras; por ejemplo, el factor de emisión del Reino Unido para la electricidad en 2013 fue de 0,44546 kg/kWh, [12] para 2023 había caído a 0,207074 kg/kWh, [13] aproximadamente el 46 % de la cifra de 2013, lo que movería al Reino Unido a la sección de "Bajo carbono".
En el caso de Estados Unidos, la Unión de Científicos Preocupados (UCS, por sus siglas en inglés) realizó un estudio en 2012 para evaluar las emisiones promedio de gases de efecto invernadero resultantes de la carga de baterías de automóviles enchufables desde la perspectiva del ciclo de vida completo ( análisis del pozo a la rueda ) y según el combustible y la tecnología utilizados para generar energía eléctrica por región. El estudio utilizó el automóvil totalmente eléctrico Nissan Leaf para establecer la línea base del análisis, y las emisiones de los servicios públicos eléctricos se basan en las estimaciones de la EPA de 2007. El estudio de la UCS expresó los resultados en términos de millas por galón en lugar de la unidad convencional de gramos de gases de efecto invernadero o emisiones equivalentes de dióxido de carbono por año para que los resultados fueran más amigables para los consumidores. El estudio encontró que en áreas donde la electricidad se genera a partir de gas natural, nuclear, hidroeléctrica o fuentes renovables, el potencial de los automóviles eléctricos enchufables para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero es significativo. Por otra parte, en las regiones donde una gran proporción de la energía se genera a partir del carbón, los coches eléctricos híbridos producen menos emisiones equivalentes de CO2 que los coches eléctricos enchufables, y el coche subcompacto a gasolina con mejor eficiencia de combustible produce ligeramente menos emisiones que un vehículo eléctrico híbrido. En el peor de los casos, el estudio estimó que para una región donde toda la energía se genera a partir del carbón, un coche eléctrico híbrido enchufable emitiría emisiones de gases de efecto invernadero equivalentes a las de un coche a gasolina con un consumo combinado de combustible en ciudad/carretera de 30 mpg -US (7,8 L/100 km; 36 mpg -imp ). Por el contrario, en una región que depende completamente del gas natural, el vehículo eléctrico híbrido equivaldría a un coche a gasolina con un consumo de 50 mpg- US (4,7 L/100 km; 60 mpg -imp ). [14] [15]
La siguiente tabla muestra una muestra representativa de ciudades dentro de cada una de las tres categorías de intensidad de emisiones utilizadas en el estudio UCS, mostrando el equivalente en millas por galón correspondiente para cada ciudad en comparación con las emisiones de gases de efecto invernadero de un automóvil a gasolina:
Un análisis de los datos de las centrales eléctricas de la EPA de 2016 mostró una mejora en las calificaciones equivalentes a mpg de los autos eléctricos para casi todas las regiones, con un promedio ponderado nacional de 80 mpg para vehículos eléctricos. [19] Las regiones con las calificaciones más altas incluyen el norte del estado de Nueva York, Nueva Inglaterra y California con más de 100 mpg, mientras que solo Oahu, Wisconsin y parte de Illinois y Missouri están por debajo de 40 mpg, aunque aún más alto que casi todos los autos de gasolina.
El tubo de escape largo ha sido objeto de críticas, desde afirmaciones de que muchas estimaciones son metodológicamente erróneas hasta estimaciones que afirman que la generación de electricidad en los Estados Unidos se volverá menos intensiva en carbono con el tiempo. [20] Elon Musk , director ejecutivo de Tesla Motors, publicó su propia crítica del tubo de escape largo. [21] La extracción y refinación de combustibles basados en carbono y su distribución es en sí misma una industria intensiva en energía que contribuye a las emisiones de CO2 . En 2007, las refinerías estadounidenses consumieron 39.353 millones de kWh, 70.769 millones de libras de vapor y 697.593 millones de pies cúbicos de gas natural. Y se estima que la eficiencia energética de refinación de la gasolina es, en el mejor de los casos, del 87,7%. [22]