El túnel de Yerba Buena , también conocido como túnel de la isla de Yerba Buena , es un túnel de autopista en San Francisco, California . Es la parte del complejo del puente de la bahía de San Francisco-Oakland que cruza la isla de Yerba Buena . El túnel de Yerba Buena lleva diez carriles de la Interestatal 80 (I-80) en dos niveles, conectando los dos tramos componentes del puente de la bahía, el tramo colgante occidental y el tramo colgante autoanclado oriental . En la inauguración del puente de la bahía en 1936, era el túnel de mayor diámetro del mundo.
Los estudios preliminares para trazar la ruta del Puente de la Bahía planificado se llevaron a cabo en abril de 1931. [2] Las ceremonias de dedicación se llevaron a cabo el 24 de febrero de 1932, [3] y para abril de 1932, el diseño final para el Puente de la Bahía, incluido el túnel de un solo orificio a través de la isla Yerba Buena, se había completado y presentado para su aprobación. [4] El contrato para construir el segmento de anclaje, túnel y viaducto del cable Yerba Buena se abrió a licitación el 28 de marzo de 1933 y se adjudicó al postor más bajo, Clinton Construction Company de California, por $ 1,821,129.50 (equivalente a $ 34 millones en 2023 [5] ). [6] [7] La isla de Yerba Buena fue el sitio principal de la inauguración oficial del Puente de la Bahía el 9 de julio de 1933, cuando el presidente Franklin D. Roosevelt detonó a distancia una explosión de dinamita en el lado este de la isla a las 12:58 pm hora local. [8] [9] El expresidente Herbert Hoover y el gobernador James Rolph estaban en el lugar; los dos hombres fueron los primeros en dar vuelta la tierra con palas ceremoniales de oro. [10] Otras ceremonias se llevaron a cabo simultáneamente en San Francisco (en Rincon Hill ) y en el puerto de Oakland. [8] [11]
El túnel Yerba Buena se inauguró, junto con el resto del Puente de la Bahía, el 12 de noviembre de 1936. A partir de 2019, [actualizar]el túnel carece de un nombre oficial. [12]
El 30 de enero de 2016, un trozo de hormigón del tamaño de un neumático de automóvil cayó de la pared del túnel al carril lento del tráfico en dirección este en la cubierta inferior del túnel Yerba Buena, lo que provocó un accidente menor. El hormigón cayó desde donde la cubierta superior se conecta a la pared del túnel. Basándose en un examen de fotografías, un profesor de Georgia Tech postuló que la infiltración de agua en la pared de hormigón había provocado que el acero de refuerzo se corroyera y se expandiera, forzando a que saliera un trozo de la pared del túnel. [13] Una investigación posterior del Departamento de Transporte de California (Caltrans) identificó 12 puntos en ambos lados de la pared del túnel en el espacio de la cubierta inferior que mostraban signos de daño inducido por la corrosión, pero no había riesgo inmediato de un mayor desprendimiento. La causa aparente fue la filtración de agua de lluvia de los desagües de la cubierta superior. Los ingenieros de Caltrans especularon que las losas de masonita se habían hinchado debido a la infiltración de agua de lluvia, agrietando las paredes del túnel y permitiendo que la humedad entrara en el acero de refuerzo. [14]
Las reparaciones del hormigón degradado comenzaron en febrero de 2017. Se reemplazaron los desagües y los sumideros para reducir la probabilidad de obstrucciones, y se utilizó mortero reforzado con fibra de vidrio para reparar el hormigón removido. Se esperaba que las reparaciones, que requirieron el cierre de algunos carriles durante el día, duraran hasta junio de 2017. [15]
El ingeniero CH Purcell del Departamento de Transporte de California se desempeñó como ingeniero jefe del Puente de la Bahía, incluida la construcción del Túnel Yerba Buena. Antes de comenzar la excavación, se estabilizó el terreno por el que se perforaría la mitad occidental del túnel inyectando lechada de cemento a presión a través de 25 orificios de 1,5 pulgadas (38 mm) perforados en la roca suelta sobre la corona del túnel. [6]
Después de excavar los portales abiertos occidental y oriental, se perforaron tres galerías de oeste a este a lo largo del camino del túnel: una en la corona y las otras dos en las esquinas inferiores. [6] [9] La primera galería se abrió paso en julio de 1934, aproximadamente un año después del inicio de la construcción. [16] Una fiesta ceremonial dirigida por el gobernador Merriam celebró la finalización de la primera galería de 12 pies cuadrados (3,7 m) el 24 de julio caminando a través de ella, seguido de un breve discurso. [17] [18] Luego se excavó el espacio entre las tres galerías, lo que resultó en un solo orificio en forma de arco (en sección transversal), y el techo del túnel se construyó utilizando nervaduras de vigas en I de acero de 16 pulgadas (410 mm) espaciadas a 3 pies (0,91 m) de distancia para sostener la roca, que luego se incrustaron en concreto hasta 3 pies (0,91 m) de espesor en la corona. [6] [19] No se produjeron derrumbes durante la excavación del túnel. [19]
Una vez completado el techo, se excavó el núcleo de roca restante entre el techo del túnel y la cubierta inferior con una pala mecánica. [6] En mayo de 1935, el trabajo de extracción del núcleo estaba progresando y se habían colocado 40 costillas de acero; la incrustación de hormigón estaba recién comenzando. [20] La extracción del núcleo se completó el 18 de noviembre de 1935. [21] Una vez que se completó la excavación, se colocó la cubierta superior y el techo interior sobre la cubierta superior se revistió con tejas. [19] El último hormigón vertido durante la construcción del Puente de la Bahía fue parte del revestimiento de la cubierta superior a fines del verano de 1936. [21] Esto incluyó la colocación de bahías de refugio espaciadas regularmente ("agujeros de hombre muerto") a lo largo de la pared sur del túnel de la cubierta inferior, nichos de escape comunes en todos los túneles ferroviarios en los que los trabajadores de mantenimiento de vías podían agacharse si pasaba un tren. [22] Estos permanecen y son visibles para los automovilistas que se dirigen al este hoy.
El túnel terminado tiene 76 pies (23 m) de ancho y 58 pies (18 m) de alto en general, y las dimensiones del interior del túnel son 66 pies (20 m) de ancho y 53 pies (16 m) de alto. [23] En 1936, fue aclamado como el túnel de mayor diámetro del mundo. [24] [25] El área de la sección transversal de la mitad superior es de 1.500 pies cuadrados (140 m 2 ), y la mitad inferior es de 1.000 pies cuadrados (93 m 2 ). [26]
El túnel tiene dos niveles. En su construcción original, el nivel superior estaba reservado para el tráfico de automóviles y contaba con seis carriles, cada uno de 2,95 m de ancho. [26] El nivel inferior se dividió en tres carriles de tráfico para camiones pesados (cada uno de 3,15 m de ancho) y dos vías de ferrocarril en el lado sur (8,2 m de ancho para ambas vías). [23] [26] El diseño inicial de 1932 requería que las dos vías de ferrocarril flanquearan un nivel central para camiones en el nivel inferior. [27] Después de que los trenes de Key System dejaran de circular por el puente en 1958, el 11 de octubre de 1960 se abrieron las licitaciones para reconstruir el túnel. La reconstrucción consistió en varias etapas de trabajo: [26] [28]
Después de la reconstrucción, el túnel solo soportaría tráfico rodado. El piso superior se bajó para acomodar el tráfico pesado de camiones, ya que cada piso ahora tendría cinco carriles de tráfico unidireccional. El piso superior se dedicó al tráfico en dirección oeste y el piso inferior se dedicó al tráfico en dirección este. [28] El impacto en el tráfico durante la reconstrucción del túnel se minimizó principalmente trabajando fuera del horario normal de viaje y mediante el uso de un puente de acero portátil de 26 pies (7,9 m) de largo y 58 pies (18 m) de ancho, diseñado para encajar entre los bordillos del piso superior existente. [26] El puente atravesó el espacio entre el nuevo piso superior y el antiguo, y el cambio de elevación general de 26 pulgadas (660 mm) hizo que los conductores redujeran la velocidad a 15 millas por hora (24 km/h), lo que provocó atascos de tráfico. [29] [30] El primer accidente causado por "The Hump", el apodo que adquirió el puente después de que los prominentes carteles de advertencia anunciaran su presencia, ocurrió apenas doce minutos después de su primera instalación el 25 de noviembre de 1961. [31]
Las nuevas unidades prefabricadas del piso superior tenían 2,34 m (7 pies y 8 pulgadas) de largo cada una y se instalaron en dos mitades. Un lado de cada mitad descansaba sobre una cimbra temporal erigida en el medio del piso inferior y el otro lado descansaba sobre el hombro de la pared del túnel que se había usado anteriormente para sostener el viejo piso superior. Después de sujetar las dos mitades, se utilizó un encofrado de acero para cerrar el espacio de 0,46 m (1 pie y 6 pulgadas) de ancho entre las mitades y se vertió hormigón en el espacio. [26] El piso superior descansa sobre hombros de 30 cm (12 pulgadas) de ancho construidos en la pared del túnel, acolchados con masonita de 1,3 cm ( 1 ⁄ 2 pulgada) de espesor. [14]
La fecha prevista de finalización de la reconstrucción del túnel era julio de 1962, [32] pero "The Hump" no se desmanteló hasta el 27 de octubre de 1962. El San Francisco Chronicle celebró la ocasión bromeando diciendo que "[The Hump] produjo más atascos que los que la abuela hizo jamás". [31] Después de la reconstrucción, tanto la cubierta superior como la inferior tenían 16 pies (4,9 m) de espacio libre vertical. El espacio libre de la cubierta superior está restringido por el portal del túnel, y el espacio libre de la cubierta inferior está restringido por la cubierta superior. [26]
Año fiscal 2014-15 Total de vehículos con peaje pagado: 45.534.437
En el interior de Yerba Buena, los mineros han perforado costillas desde un túnel de corona hasta dos túneles laterales y han colocado 40 vigas en I en estas galerías laterales. Durante 20 pies [6,1 m], se ha colocado un revestimiento de acero sobre la parte superior de las costillas de las vigas en I, y el espacio entre estas placas y el techo de roca se ha rellenado con roca rota. El trabajo de hormigonado de esta roca suelta sobre el acero, todo lo cual luego se revestirá de hormigón, acaba de comenzar.
El túnel de la isla Yerba Buena, de 65 pies de ancho por 52 pies de alto, a través del cual se podría remolcar un edificio de cuatro pisos en posición vertical, es el túnel de mayor diámetro del mundo.
_(14595236739).jpg/1280px-Architect_and_engineer_(1933)_(14595236739).jpg)
.jpg/1280px-I_think_i_died_and_went_to_heaven_(6348398762).jpg)
.jpg/1280px-Yerba_Buena_tunnel,_San_Francisco_Bay_Bridge,_going_east,_to_Oakland_(9671027093).jpg)
.jpg/1280px-Yerba_Buena_Tunnel_(3017687683).jpg)