Se han propuesto varios planes para trenes de alta velocidad en Canadá , el único país del G7 que no tiene ningún tren de alta velocidad . [1] En la prensa y el debate popular, se han propuesto con frecuencia dos rutas como adecuadas para un corredor ferroviario de alta velocidad: Edmonton a Calgary vía Red Deer y Windsor a la ciudad de Quebec vía Londres , Kitchener-Waterloo , Toronto , Ottawa y Montreal .
Entre otras rutas propuestas se encuentra un enlace ferroviario internacional de alta velocidad entre Montreal y Boston o la ciudad de Nueva York , que ha sido discutido por líderes regionales, aunque se han logrado pocos avances; [2] [3] [4] El 10 de abril de 2008, se formó un grupo de apoyo, High Speed Rail Canada, [5] para promover y educar a los canadienses sobre los beneficios del ferrocarril de alta velocidad en Canadá. [6]
CN Rail creó algunas esperanzas tempranas con el TurboTrain de la UAC , en su ruta Toronto-Montreal durante la década de 1960. El TurboTrain era un verdadero tren de alta velocidad, que alcanzaba velocidades de hasta 201 km/h (125 mph) en servicio regular. El Turbo alcanzó los 225 km/h (140 mph) en un recorrido de alta velocidad el 26 de abril de 1976 [7] y es posible que haya alcanzado velocidades aún mayores en recorridos de prueba en 1968-69. [8]
El servicio TurboTrain de CN, y más tarde el de Via Rail , se vio empañado por largas interrupciones para solucionar problemas de diseño y por tener que lidiar con la mala calidad de las vías (debida al uso dual de pasajeros y mercancías). Por ello, los trenes funcionaban a 161 km/h (100 mph). El TurboTrain contaba con los últimos avances tecnológicos, como inclinación pasiva de los vagones, acoplamiento Talgo para la articulación rígida de los vagones y propulsión por turbina de gas. [ cita requerida ] Las unidades sufrieron problemas técnicos y de fiabilidad y finalmente se retiraron en 1982.
A principios de la década de 1970, un consorcio de varias empresas comenzó a estudiar el LRC de Bombardier Transportation , que era un enfoque más convencional para el ferrocarril de alta velocidad, al tener vagones y locomotoras separados, en lugar de ser un tren articulado. Tirado por locomotoras diésel-eléctricas de tecnología convencional pesadas diseñadas para una velocidad operativa normal de 201 km/h (125 mph), entró en servicio a gran escala en 1981 para Via Rail, uniendo ciudades en el Corredor Ciudad de Quebec-Windsor, pero a velocidades que nunca excedían el límite de 161 km/h (100 mph) exigido por la señalización de la línea. Fue el primer tren pendular activo del mundo en servicio comercial. [ cita requerida ]
El corredor Calgary-Edmonton tiene aproximadamente 300 km (190 millas) de largo y lleva aproximadamente tres horas recorrerlo en automóvil por la autopista Queen Elizabeth II .
En 2011, una actualización de un estudio de 2004 del Instituto Van Horne [9] concluyó que "el ferrocarril de alta velocidad aportaría beneficios significativos al corredor Calgary-Edmonton y a Alberta en su conjunto". El informe también afirmaba que el proyecto "generaría entre 3.700 y 6.100 millones de dólares en beneficios cuantificables". El estudio consideró tres opciones:
El informe también concluyó que había pocos beneficios incrementales en correr a 300 km/h (190 mph) en lugar de 240 km/h (150 mph) y, por lo tanto, recomendó la primera opción.
El 22 de septiembre de 2006, el gobierno de Alberta anunció que estaba instalando cámaras de vídeo a lo largo de un tramo de la autopista Queen Elizabeth para medir la cantidad de automóviles que viajan entre las dos ciudades. [10]
El Calgary Herald anunció el 18 de abril de 2007 que el gobierno provincial había comprado un terreno en el centro de Calgary para una posible estación o terminal. [11] El 7 de abril de 2011, el primer ministro Ed Stelmach dijo que el terreno que se estaba comprando para la nueva ubicación del Museo Real de Alberta podría usarse como terminal de Edmonton. [12]
En 2011, la primera ministra de Alberta, Alison Redford, dijo que el tren de alta velocidad era una prioridad para ella, diciendo que "una iniciativa de este tipo podría unir a la provincia y enviar un mensaje a Canadá y al mundo sobre el progreso de Alberta". [13] Sin embargo, durante la campaña electoral provincial de Alberta de 2012 , ninguno de los cuatro líderes principales de los partidos dijo que negaba la necesidad de un tren de alta velocidad, sino que era una "posibilidad". [14]
En 2014, el Comité Permanente sobre el futuro económico de Alberta estudió la viabilidad de un ferrocarril de alta velocidad entre Calgary y Edmonton. El comité también celebró audiencias sobre el tema a principios de 2014 en Calgary, Red Deer y Edmonton. El informe publicado en mayo de 2014 afirmaba que, si bien Alberta no estaba preparada para un ferrocarril de alta velocidad, el gobierno debería empezar a planificarlo adquiriendo terrenos a lo largo de un corredor de transporte. [15]
En 2015, el gobierno provincial del Nuevo Partido Democrático (NDP) declaró que estaba reviviendo la posibilidad de que un tren bala operara entre Edmonton y Calgary. El Ministro de Infraestructura, Brian Mason , dijo que el gobierno había emitido una solicitud de propuesta para emprender la planificación e implementación de un estudio "para determinar las necesidades futuras de la autopista QE II" debido a los altos volúmenes de tráfico. "El tren de alta velocidad entre Edmonton y Calgary es algo sobre lo que estamos empezando a preguntarnos", dijo Mason. La línea costaría entre $ 2.6 y $ 7 mil millones dependiendo del tipo de tecnología utilizada. Los costos operativos anuales de una línea ferroviaria de alta velocidad se estimaron entre $ 88 millones y $ 129 millones. [16] [17] Via Rail declaró que tales proyectos "se pagan por sí mismos" y que el gobierno debería invertir más en la industria ferroviaria canadiense. El gobierno liberal de Canadá también respaldó y priorizó la inversión masiva en proyectos de infraestructura nacionales y provinciales. [18]
EllisDon anunció el 8 de julio de 2021 que había formado una asociación con AECOM para planificar una línea ferroviaria de alta velocidad entre Calgary y Edmonton, pasando por Red Deer. El grupo formado por la asociación se llama Prairie Link . EllisDon estimó que el proyecto costaría 9 mil millones de dólares. [19] El proyecto iba a ser financiado íntegramente por el sector privado. [20] El memorando de entendimiento (MOU) que se firmó con Alberta no tenía ningún compromiso financiero del gobierno. El director de Prairie Link, Jeffrey Hansen-Carlson, dijo que "el MOU esencialmente establece el escenario para una relación de cooperación entre Prairie Link y el gobierno para apoyar el desarrollo del proyecto". Prairie Link también enfatizó que las cuestiones regulatorias también se discutirían con el gobierno, ya que hay poca regulación para el ferrocarril de alta velocidad en Alberta. [20]
En 2021 [actualizar], el proyecto se encontraba en la fase de planificación y desarrollo. Se proyectaba que la construcción comenzara en 2023 y durara entre 7 y 9 años. Los trenes habrían sido capaces de alcanzar velocidades de 350 a 400 km/h (220 a 250 mph), [21] muy por encima del umbral de 250 km/h (160 mph) necesario para que las líneas de nueva construcción se consideren de alta velocidad según la definición general del término. [22]
El corredor Quebec-Windsor es la región más densamente poblada e industrializada de Canadá. Con más de 18 millones de personas, contiene aproximadamente la mitad de la población de Canadá, la capital nacional y tres de las cuatro áreas metropolitanas más grandes de Canadá ( Toronto , Montreal y Ottawa ). Ya es el foco de la mayor parte del servicio de Via Rail. A partir de 2023 [actualizar], se han completado 26 estudios sobre la idea del ferrocarril de alta velocidad en el corredor Ontario-Quebec y ninguno se ha implementado. [23]
Este estudio se inició en 1992. Su alcance incluía tecnologías "medianamente rápidas" (200–250 km/h) y muy rápidas (más de 300 km/h). El resultado fueron tres informes: Proyecto ferroviario de alta velocidad Quebec-Ontario, evaluación preliminar de rutas y estudio de costos, informe final y Proyecto ferroviario de alta velocidad Quebec-Ontario, informe final. [24] [25]
En 1998, el consorcio Lynx, que incluye a Bombardier y SNC-Lavalin, propuso un tren de alta velocidad de 320 km/h (200 mph) desde Toronto a la ciudad de Quebec pasando por Kingston , Ottawa y Montreal, basado en el TGV y la tecnología francesa Turbo-Train. [26]
En 2000, Bombardier desarrolló el JetTrain . El prototipo de tren de alta velocidad genera su energía para hacer girar las ruedas con una turbina Pratt and Whitney de 5.000 caballos de fuerza (3,7 MW). El Jet Train visitó Calgary y Toronto en marzo de 2003. El prototipo visitó luego Miami el 7 de octubre de 2003 y Orlando el 11. Después de estas paradas promocionales en Estados Unidos y Canadá, ningún gobierno compró el Jet Train. El prototipo se encuentra almacenado y en condiciones de servicio en el Centro de Tecnología del Transporte de la AAR/FRA , en Pueblo, Colorado, Estados Unidos. [ cita requerida ]
El 10 de enero de 2008, Dalton McGuinty ( primer ministro de Ontario ) y Jean Charest ( primer ministro de Quebec ) anunciaron que sus dos provincias realizarían un estudio de viabilidad conjunto de 2 millones de dólares para el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad en el corredor Quebec-Windsor. El gobierno federal aceptó participar en el estudio. [27] [28] En febrero de 2009, el Consorcio EcoTrain, formado por las empresas Dessau, MMM Group, KPMG , Wilbur Smith & Associates y Deutsche Bahn International, recibió un contrato para actualizar los estudios de viabilidad del ferrocarril de alta velocidad (HSR) en el corredor Quebec-Windsor. Se esperaba que el estudio demorara un año, [29] [30] pero se retrasó. [31] Michael Ignatieff , entonces líder del Partido Liberal, dijo en 2011 que aceptaría financiar el corredor de Quebec y lo describió como un medio para unir al país, similar a los primeros proyectos ferroviarios en Canadá. [32] Su homólogo del NDP , Jack Layton , también se comprometió a financiar la ruta. [33]
Cuando el grupo ciudadano High Speed Rail Canada publicó los resultados del estudio el 17 de octubre de 2011, [34] se revelaron resultados para dos alternativas tecnológicas: tracción diésel y tracción eléctrica. La tracción diésel proporcionaría velocidades de 200 km/h y costaría 18.900 millones de dólares para todo el sistema Windsor-Quebec; un sistema Montreal-Ottawa-Toronto costaría 9.100 millones de dólares. La tracción eléctrica proporcionaría velocidades de 300 km/h y costaría 21.300 millones de dólares para todo el sistema Windsor-Quebec; un sistema Montreal-Ottawa-Toronto costaría 11.000 millones de dólares. [35] El estudio reveló además que un sistema Montreal-Ottawa-Toronto es la sección económicamente más viable y podría generar un beneficio económico neto positivo utilizando tracción diésel o eléctrica. [36]
Después de que se publicó el informe, los políticos y la Cámara de Comercio de Windsor argumentaron que la conexión ferroviaria de alta velocidad, menos costosa , entre Detroit (Michigan) y Windsor debe ser parte de la consideración. Detroit ya forma parte de la iniciativa ferroviaria de alta velocidad en los Estados Unidos para conectar con Chicago (Illinois) y St. Louis (Missouri). Sugirieron que un estudio que incluya la conexión transfronteriza daría cuenta de un mayor impacto económico. [37] [38]
En una entrevista con CBC Radio el 15 de abril de 2014, antes de las elecciones generales de Ontario de 2014 , el Ministro de Transporte de Ontario, Glen Murray, anunció que se construiría un tren de alta velocidad entre Londres , Kitchener y Toronto en un plazo de 10 años. [39] Murray dio a conocer más detalles en un discurso el 30 de abril de 2014 en Londres. [40] Se hicieron públicos los resultados seleccionados de un estudio preparado por una consultora con sede en Londres, Inglaterra, First Class Partnerships. El estudio FCP consideró una variedad de opciones que incluían continuar el servicio existente con trenes LRC, la mejora incremental de la línea existente con trenes diésel más rápidos y en mayor cantidad, y la construcción de nuevas secciones de línea. [41] Sin embargo, el estudio FCP completo no se publicó.
En una entrevista con 'International Rail Journal' el 2 de mayo de 2014, FCP reveló algunos detalles adicionales. [42] A diferencia del estudio anterior de EcoTrain, que proponía construir una línea completamente separada para el HSR, FCP propuso compartir el corredor ferroviario existente de Toronto a Georgetown, que se está mejorando con 4 a 6 vías y se electrificará para su uso por los trenes regionales de GO y el Union Pearson Express de Toronto . Además, FCP señaló un potencial de tráfico sustancial para una línea de HSR entre Kitchener/Waterloo y Toronto. Esto contrasta con EcoTrain, que descartó ese corredor por ser un viaje demasiado corto para ser atractivo para el HSR. FCP también señaló que la ruta de Kitchener a Londres atravesaría "campo abierto" y reduciría los problemas de adquisición de tierras. Murray dijo que el próximo paso era preparar una declaración de impacto ambiental y que la línea podría implementarse dentro de 8 años. El proyecto enfrentó desafíos técnicos y políticos significativos. Los trenes HSR necesitarán compartir vías con los trenes regionales, de carga y expresos del aeropuerto de GO. Entre Bramalea y Georgetown, los trenes HSR compartirán el corredor con la línea principal de Canadian National Railways.
En octubre de 2014, High Speed Rail Canada anunció que haría públicos varios estudios de viabilidad realizados sobre el corredor. Uno de ellos era el estudio FCP de una línea entre Londres y Toronto [43] y el otro era un estudio realizado por la SNCF y financiado por ciudades a lo largo del corredor Quebec-Windsor para una línea de alta velocidad entre Windsor y la ciudad de Quebec. [34]
El 5 de diciembre de 2014, el Ministerio de Transporte de Ontario aprobó el inicio de una evaluación ambiental sobre la mejor ruta para un tren de alta velocidad que conecte Toronto, Kitchener-Waterloo, Londres y Windsor para 2015. [44] El 30 de octubre de 2015, el Gobierno de Ontario anunció que David Collenette sería el asesor especial para el tren de alta velocidad. [45] Collenette entregó el Informe Final del Asesor Especial al gobierno provincial el 2 de diciembre de 2016, [46]
El 19 de mayo de 2017, la Premier de Ontario, Kathleen Wynne , y el Ministro de Transporte, Steven Del Duca, anunciaron los primeros pasos para tener una ruta ferroviaria de alta velocidad en funcionamiento para 2025 desde Toronto a Londres, extendiéndose a Windsor para 2031, según las recomendaciones del informe de Collenette. Según se informa, la evaluación ambiental para esto se coordinaría con el proyecto Metrolinx para permitir trenes GO Transit de dos vías y durante todo el día a Kitchener y compartirán ese corredor. La Premier Wynne también dijo que el diseño y la planificación comenzarían "inmediatamente" junto con la evaluación. El anuncio fue criticado como una táctica de reelección en previsión de las elecciones generales de Ontario de 2018 , ya que el Partido Liberal había anunciado planes similares para el tren de alta velocidad en 2014, también antes de una elección general ese mismo año. [47] Sin embargo, con la elección de un gobierno mayoritario para el Partido Conservador Progresista de Ontario , el futuro de la propuesta ferroviaria de alta velocidad heredada del Partido Liberal se volvió incierto. [48] [49] A fines de 2018, se informó que el nuevo gobierno de Ford, si bien no canceló por completo la propuesta del tren de alta velocidad, estaba ampliando su alcance para incluir alternativas como un mayor servicio de Via Rail, más capacidad de autobuses o una mejor infraestructura de carreteras. [50] El presupuesto provincial de 2019 suspendió toda la financiación de la propuesta del tren de alta velocidad. [51]
El 6 de julio de 2021 se anunció la adquisición del Ferrocarril de Alta Frecuencia de Via Rail . Está previsto que el servicio opere entre Toronto y la ciudad de Quebec en parte a lo largo de vías de nueva construcción que pasarían por Peterborough , Ottawa, Montreal, Laval y Trois-Rivières , y en parte a lo largo de la vía existente. El anuncio inicial del gobierno preveía que los trenes operaran a una velocidad máxima de 200 km/h (125 mph), pero el gobierno ha desafiado a sus socios a que presenten un diseño que pueda alcanzar velocidades de hasta 300 km/h (186 mph). [52] [53] [54] Al segregar los servicios ferroviarios de pasajeros de Via de las líneas de carga, se espera que los tiempos de viaje en algunas rutas se reduzcan hasta en 90 minutos y se espera que la confiabilidad del servicio aumente de un promedio del 67% al 95%. [55]
No existe una definición única para el ferrocarril de alta velocidad, pero en general se acepta que califican las líneas de nueva construcción capaces de viajar a 250 km/h (155 mph) y las líneas modernizadas capaces de viajar a 200 km/h (125 mph). [56]
En octubre de 2020, se formó un grupo conocido como Mountain Valley Express Collective Society para proponer la creación de una red ferroviaria de alta velocidad para el valle de Fraser. La red ferroviaria se propuso como una alternativa para complementar las crecientes demandas de capacidad a lo largo del corredor de la autopista 99 de Columbia Británica . La propuesta era un sistema de tránsito de extremo a extremo que fuera de Whistler a Chilliwack , con paradas en municipios importantes como Surrey , Vancouver y Squamish . [57] El gobierno provincial de Columbia Británica no se acercó formalmente al proyecto.
El Corredor Pacífico Noroeste es uno de los diez corredores ferroviarios de alta velocidad propuestos por el gobierno federal de los Estados Unidos. Si el corredor de 750 km (466 mi) se completara como se propone, los trenes de pasajeros de 180 km/h (110 mph) viajarían desde Eugene, Oregón, a Seattle, Washington, en 2 horas y 30 minutos, y desde Seattle a Surrey, Columbia Británica, en 2 horas y 50 minutos. Una línea dedicada paralela a las vías existentes reduciría este tiempo a 1 hora, con una velocidad de 400 km/h (250 mph). La propuesta aún se está trabajando.
Se propone que la terminal del lado canadiense esté ubicada en la estación King George en Surrey. Esto dejaría a los pasajeros al final de una línea de SkyTrain de transporte público hacia el centro de Vancouver, lo que supondría un viaje adicional de 40 minutos. Surrey está al este de Vancouver.
Una segunda opción es hacer funcionar la línea hasta Bridgeport en Richmond, BC . Se trata de un trayecto de 20 minutos en SkyTrain hasta el centro de Vancouver.
En diciembre de 2020, el estado de Washington completó un estudio de ultraalta velocidad titulado "Transporte terrestre de alta velocidad de Cascadia". El sistema de transporte terrestre de ultraalta velocidad de Cascadia (UHSGT) conectaría a personas y comunidades, aumentaría la competitividad económica y mejoraría la calidad de vida en toda la megarregión de Cascadia. Esta forma rápida, segura y predecible de viajar conectaría las áreas metropolitanas de Vancouver, Seattle y Portland. [58]
En 2000, la Administración Federal de Ferrocarriles de los Estados Unidos propuso una línea acelerada que funcionara a velocidades de 200 km/h (124 mph) entre Boston y Montreal para enlazarla con el servicio Acela Express y Northeast Regional de Washington, DC a Boston y para dar servicio a las comunidades del norte de Nueva Inglaterra a lo largo de la ruta. La primera fase del estudio, que incluyó audiencias públicas, se llevó a cabo en 2002 con la participación de los estados de Massachusetts, New Hampshire y Vermont. La segunda fase del estudio se canceló después de que New Hampshire retirara su apoyo.
En la década de 1970, el alcalde de Montreal, Jean Drapeau , anunció su proyecto de construir un TGV (línea de alta velocidad) a Nueva York para reemplazar el lento y poco confiable servicio Adirondack operado por Amtrak. En 2001, el alcalde Pierre Bourque intentó revivir el proyecto TGV a Nueva York. [59] El tema también se ha discutido entre el gobernador de Nueva York y el primer ministro de Quebec, pero no se logró ningún progreso después de un estudio de prefactibilidad en 2003. [60] [61] [62] [63] La línea es problemática porque la mayor parte de la inversión tendría que hacerse a través de las escasamente pobladas montañas Adirondack al norte de Albany . Entre Albany y Nueva York, ya está disponible un servicio ferroviario relativamente rápido y frecuente.
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